erneute liqiditätsprobleme bei swiss

[A380]

Immerhin steckt LX in grossen Umstruckturirungen. Trotzdem haben sie es geschafft, die Verluste massiv zu verkleinern. Wenn die Pläne umgesetzt sind, fliegt LX MASSIV billiger! Der beste Grund, warum LX meiner Meinung nach noch lange fliegt ist, dass sie nun Anschluss in einer Allianz gefunden haben. BA hätte LX NIE aufgenommen, wenn sie kurz vor dem bankrott stehen würden.

Und dass die skruppellosen Banken, mit ihren schon fast strafbar egoistischen, Geschäftspraktiken alles versuchen, um möglichst viel Medienpresänz zu erlangen, ist auch kein grosses Geheimniss. Darum verzögern die Banken den Kredit an LX wo sie nur können!

Wenn endlich die Verräter in den eigenen Reihen gefunden werden und Bush nicht weiter nur für sich und seine "Bande" schaut, gebe ich der LX gute Chancen.

 

Gruss A380

[sk]

Tja - @A380 - ich hoffe es ja für die LX auch, aber ich sehe das ganze leider etwas anders:

 

Immerhin steckt LX in grossen Umstruckturirungen. Trotzdem haben sie es geschafft, die Verluste massiv zu verkleinern. Wenn die Pläne umgesetzt sind, fliegt LX MASSIV billiger! Der beste Grund, warum LX meiner Meinung nach noch lange fliegt ist, dass sie nun Anschluss in einer Allianz gefunden haben. BA hätte LX NIE aufgenommen, wenn sie kurz vor dem bankrott stehen würden.

Und dass die skruppellosen Banken, mit ihren schon fast strafbar egoistischen, Geschäftspraktiken alles versuchen, um möglichst viel Medienpresänz zu erlangen, ist auch kein grosses Geheimniss. Darum verzögern die Banken den Kredit an LX wo sie nur können!

Wenn endlich die Verräter in den eigenen Reihen gefunden werden und Bush nicht weiter nur für sich und seine "Bande" schaut, gebe ich der LX gute Chancen.

 

Mit m.W. allen Allianzpartnern hatte man sowieso schon ein Codeshare-Abkommen. Lediglich mit BA nicht. BA hatte sich immer dagegen gewehrt. Der einzige Grund für BA die schwache LX in die Allianz aufzunehmen war der damit verbundene Deal, Slots in LHR kaufen zu können. Übrigens - hat jemand eine Ahnung ob diese Slotverkäufe schon getätigt wurden und wenn, ob die als operativ ausgewiesen wurden? Denn die 50 Mio. müssten ja auch irgendwo auftauchen.

 

George W. wird sich nicht ändern, also an der Ecke braucht man keine Besserung erhoffen. Und "Verräter" kann nur jemand sein, der Unternehmensdaten preisgibt. Wenn dem aber so ist, dann geht es LX doch wirklich noch schlecht.

 

Trotz allem. Ich sehe schon, dass man bei LX versucht hat die Kosten zu drücken. Aber es reicht noch nicht - das ist die Konsequenz der Quartalszahlen. Und das 4./1. Quartal sind erfahrungsgemäß immer die schlechtesten. Fazit: Es bleibt spannend!

[munich]

Zu diesem Thema passt der heutige Artikel in der NZZ

 

http://www.nzz.ch/2003/11/20/wi/page-article98O38.html

 

20. November 2003, 08:10, Neue Zürcher Zeitung

 

 

«Swiss muss ihr Haus in Ordnung bringen»

Pieter Bouw stärkt dem Topmanagement den Rücken

Der Verwaltungsratspräsident der Swiss, Pieter Bouw, wertet den schrittweisen Abbau des Betriebsverlustes als Zeichen dafür, dass die Kosteneinsparungen nun stärker greifen. Das Schnüren eines grossen Betriebskredites durch die Banken gilt als unwahrscheinlich, doch versucht man in Einzelschritten, dasselbe Ziel zu erreichen. Die Kosten sind noch nicht voll im Griff, und das Europakonzept ist noch nicht etabliert.

 

 

nz. Basel, 19. November

 

Nachdem am vergangenen Sonntag erneut ein Informationsleck der Swiss stark zugesetzt hatte, fand die Publikation der Quartalszahlen am Montagabend in einem sehr knapp bemessenen Zeitfenster statt. Das ungute Gefühl, dass hierbei Wichtiges unters Eis geraten könnte, ist Grund genug, nachzuhaken. Zu Beginn des Gesprächs mit der NZZ findet der Verwaltungsratspräsident der Swiss, Pieter Bouw, nur harte Worte für die Herausgabe sensitiver Firmendaten an eine Zeitung. Der Maulwurf, den man leider noch nicht habe lokalisieren können, schade dem Unternehmen enorm, und die Situation sei unerträglich. Die Swiss überlege sich, ob man im Rahmen einer detaillierten Untersuchung polizeiliche Behörden einschalten sollte. Dass solche Indiskretionen die aufgrund des Stellenabbaus ohnehin schwer unter Druck gesetzte Loyalität der Mitarbeiter schwächten, sei klar.

 

Oneworld-Beitritt löst die Probleme nicht

Ist die Strategiefrage für die Swiss mit dem Beitritt zur Allianz Oneworld endgültig vom Tisch, oder ist der inzwischen realisierte Zusammenschluss der Air France mit der KLM gar wegweisend? Bouw, der als langjähriger Konzernchef der KLM über profunde Kenntnisse des internationalen Airline-Geschäfts verfügt, sieht die Konsolidierung in Europa als unausweichlich an. Auch wenn nationale Regeln und bilaterale Arrangements schwierig zu überwinden seien, sei der Weg vorgezeichnet, wobei die Swiss zurzeit die Vollintegration nicht aktiv suche. Um bei einem solchen Szenario - wie es zweifellos mit Lufthansa diskutiert wurde - auch aus der Sicht der Aktionäre über vernünftige Optionen zu verfügen, müsse man aber eine gewisse Stärke ausspielen können. Indirekt gibt der Holländer damit wohl zu verstehen, dass das Lufthansa-Angebot unattraktiv war, worauf man mit British Airways anbändelte. Geholfen hat bei Letzterer nach den Worten Bouws die Kooperation Air France - KLM, denn ein Hub in Kontinentaleuropa habe für die Briten durchaus Reize.

 

Die Restrukturierung bindet Mittel

Wie hoch werden die Geldabflüsse sein, die im Zusammenhang mit der im dritten Quartal erfolgten Buchung von Restrukturierungskosten im Wert von 205 Mio. Fr. anfallen? Die Swiss gehe davon aus, dass rund 80% dieses Betrags liquiditätswirksam würden, wobei der grösste Teil der Aufwendungen im vierten Quartal sowie im ersten Quartal 2004 die Kasse belasten werde. Zudem pocht Bouw mehrmals darauf, hinsichtlich der Liquidität nicht eindimensionale Betrachtungen anzustellen. Einerseits unternehme man laufend Anstrengungen, um über eine Verbesserung der Finanzstruktur liquide Mittel zu mobilisieren. Stichworte dazu sind Umschuldungen und die Neuordnung des Leasing-Geschäfts. Andererseits werde erwogen, sich via die Bank Barclays erbrachte Flugleistungen bevorschussen zu lassen.

 

Im Zusammenhang mit der letztlich entscheidenden Frage der Liquiditätssteuerung bzw. der Schaffung eines Puffers für schlechte Zeiten kommt die Frage nach dem Betriebskredit aufs Tapet. Da die Swiss in Verhandlungen mit den Banken steckt, fallen die Aussagen dazu erwartungsgemäss etwas ungenau aus. Jedenfalls sinnt man fortgesetzt über Mittel und Wege zur Erlangung eines kommerziellen Kredits. Bouw votiert, es könne nicht um eine feste Grösse und einen digitalen Entscheid gehen, sondern es wären auch einzelne Schritte bzw. die Eröffnung einzelner Kreditlinien denkbar. Die Banken zeigten sich sehr kooperativ bei der Entwicklung von Lösungsvorschlägen, doch seien viele Parteien - u. a. die Leasinggeber und auf Steueroptimierung spezialisierte Gesellschaften - involviert, was den Zeitaufwand erkläre. Offensichtlich hapert es mit dem Heranschaffen von Sicherheiten, was vermuten lässt, dass viele Flugzeuge schon belehnt sind.

 

Europakonzept - besser als sein Ruf?

Als er, Bouw, die Septemberzahlen gesehen habe, sei er über die schwache Ertragsentwicklung im Europaverkehr stark beunruhigt gewesen. Die Swiss hatte Ende August eine Billigpreis-Offensive lanciert, die bei den einen Kunden Begeisterung und bei anderen, wegen der anfänglichen Verwirrung, Unmut hervorgerufen habe. Im September verbesserte sich der Auslastungsgrad stark, aber noch kräftiger fiel der Yield. Im Oktober - und nach ersten Erkenntnissen auch im November - seien jedoch grosse Fortschritte erzielt worden mit einer besseren Aussteuerung der verfügbaren Flugzeugkapazitäten, der Steigerung der Verkaufsanstrengungen und dank Verbesserungen des Internet-Portals. In kostenmässiger Hinsicht könne das Europa-Billigpreis-Konzept plangemäss umgesetzt werden, doch gebe es etwa beim Umsteigen von einem kleineren Flugzeug (50 Plätze) auf eine Maschine, die auf interkontinentalen Routen zum Einsatz gelangt, grosse Abstimmungsprobleme. Der «Abstieg» von der Business Class (und erst von der First Class) in eine Saab-Maschine, die nur Economy-Sitze anbietet, werde nicht überall goutiert. Bouw konzediert auch, dass die Swiss ins Hintertreffen gerät, sobald auf einer bestimmten Strecke ein Konkurrent ein grösseres oder moderneres Fluggerät einsetzt. In diesem Sinne sieht die Swiss die wegen fehlender Zertifizierung verzögerte Auslieferung von Embraer-170 mit einem weinenden Auge, auch wenn das andere Auge wegen der Entlastung im Liquiditätsbereich lacht.

 

Dass die Swiss auch hierzulande mit Gegenwind zu kämpfen hat, ist kein Geheimnis. Bouw meint dazu, dass man 2003 im Heimmarkt nochmals Marktanteile verloren habe. Schmerzlich sind offenbar vor allem die Ausfälle in Genf, wo es sich rächt, dass die SAirGroup damals Positionen räumte. Easy Jet, aber auch Continental Airways (Flug nach New York / Newark) machen der Swiss das Leben schwer. Die Zeiten, als die Schweizer Airline noch auf eine treue Stammkundschaft zählen konnte, sind passé. Aus den Worten Bouws klingt Besorgnis darüber an, auf halbem Weg stehen zu bleiben. Die Kosten müssten weiter runter, und gleichzeitig müsse man den Kunden einen guten Service bieten. «Wir sind nicht am Ziel, wir müssen weiter und weiter», warnt er. Die Swiss müsse nächstes Jahr - wie schon heuer - nochmals 5% an Kosten einsparen. Das früher angekündigte Sparprogramm von jährlich 600 Mio. Fr. sei zu 94% umgesetzt. Weitere Opfer werden von den Lieferanten verlangt; vom Staat werden Konzessionen in der Flugüberwachung und im Bereich Sicherheit erwartet.

 

Das Management muss durchhalten

Wie Anfang Woche schon festgehalten, hält Bouw nichts von grösseren Veränderungen im Topmanagement. Die Führungsmannschaft verrichte einen guten Job. Allerdings steht die Swiss nun vor einer sehr heiklen Aufgabe, da beim Abbau von 330 Stellen - die letzte Massnahme bei der Umsetzung des Abbaus von 3000 Stellen - Manager in tieferen und mittleren Chargen mit dem blauen Brief rechnen müssen. Die Stimmung in der Firma wird jetzt noch schlechter, wenn auch jene gehen müssen, die mit grossem Einsatz für die Swiss kämpften. Trotz der insgesamt recht düsteren Standortbestimmung findet Bouw abschliessend auch ermutigende Worte. Er zeigt sich tief beeindruckt über die Fähigkeit der Swiss-Mitarbeiter, einen Stellenabbau von einem Drittel wegzustecken, eine Leistung, die er bisher nirgends je erlebt habe.

[FrankM]

Hallo Leute,

 

mal eine allgemeine Bemerkung zu dem ganzen Thema.

 

Ich habe neulich in der September- oder Oktoberausgabe des Schweizer Wirtschaftsmagazins "Bilanz" einen langen Artikel über die Entstehung und die Hintergründe bei der Wiedergeburt der Swiss gelesen. Als Kurzfazit kann man sagen, dass ein paar Leute -insbesonder Rainer Gut- gesagt haben "die Swissair darf einfach nicht sterben, das Schweizerkreuz muss am Himmel bleiben." Dementsprechend haben sie in einer wahrscheinlich beispiellosen Aktion über 2 Mrd SFR (ich glaube 2,7) eingesammelt bei Unternehmen, Banken und auch dem Staat. Da ging es in aller erster Linie um Nationalstolz und nicht primär um ökonomische Überlegungen.

Ob das gut oder schlecht ist, das sei jetzt mal dahingestellt, aber auf jeden Fall ist das eine rein Schweizer Angelegenheit und wir Deutsche sollten da nicht drüber urteilen, das ist nicht unser Bier ...äh Fonduekächeli

Schliesslich ist es ja auch nicht unser Geld, oderrr ? Warten wir doch einfach mal ab, was passieren wird.

 

Gruss und Grüezi

Frank

[munich]

FrankM, das soll ja auch kein "Urteil" sein, sondern Information. Für ein Luftfahrtforum ist schon von Interesse, was bei unseren Nachbarn vor sich geht - insbesondere wenn es sich um so eine renomierte Gesellschaft wie die Swiss handelt.

 

Gruss

Robert

[fv154]

FrankM:

Rainer E. Gut hat hier gar nichts mehr zu suchen. Was der vor 2 Jahren gesagt haben soll, hatte weder damals noch heute irgend einen Einfluss.

Rainer E. Gut ist ja mitschuldig am Fall der swissair. Wir erinnern uns, dass Herr Gut etwa 1994 Nein zu einem Gewissen Projekt "Alcazar" (geplante Allianz mit KL, SK und OS, wenn ich ich richtig erinnere) sagte, weil er den Nordamerika-Partner von KLM, Northwest, als zu wenig stark und charismatisch empfand. Stattdessen holte er den Herrn Brüggiser und machte ihn zum Leiter der "Hunter-Strategie". Die folgen davon (Verluste mit Kauf von unrentablen Gesellschaften wie Sabena, LTU, Air Liberté usw...) kennen wir alle.

Im übrigen ist es euch Deutschen bestimmt nicht verboten, euch für unsere Airline zu interessieren. Doch vielleicht, solltet ihr, statt bei swiss immer auf Mängelsuche zu gehen, vielleicht mal vor euer eigenen Haustüre, sprich bei LH, kehren.

 

Zur Forderung von sk kann ich gar nicht mehr viel sagen, die meisten Argumente hat A380 ziemlich schön aufgezeigt.

Bleibt vielleicht ein Einwand: Die Zahlen, die die SoZ publiziert hat (und übrigens dieselben sind, die LX herausgegeben hat, einfach anders interpretiert), schaufeln der LX nicht alleine das Grab. Wenn man aber allen "wenn" und "falls" der Interpretation der SoZ glauben schenkt, dann muss man ja die swiss fast abschreiben.

Doch dann kann ich ja auch sagen: "Da ich so gesund bin, ist die Wahrscheinlichkeit, dass ich morgen sterbe fast null. Wenn man aber beachtet , dass mich morgen aber ein Auto überfahren oder mir das Haus über dem Kopf einstürzen könnte, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass ich sterbe, schon höher. Also habe ich Angst, dass ich morgen sterben könnte."

Wenn man mit so einer pessimistischen Einstellung lebt, kann man sich ja gleich die Kugel geben.

[sk]

Dieser "Pessimismus" begründet sich in drei Säulen: "Freie Marktwirtschaft", "Betriebswirtschaftslehre" und "Dreisatz"

 

Während sich der "ich könnte vom Auto überfahren werden" Beitrag auf Wahrscheinlichkeitswerte beruft. Du hättest auch genausogut gerade überfahren worden sein, dann hätte ich diesen Beitrag völlig umsonst geschrieben. Das bringt an der Stelle gar nichts.

 

Und das Wort "wenn" und der Konjunktiv müssen doch derzeit verwendet werden, um einer LX positive Entwicklungen vorauszusagen. Ich sehe immer noch nicht einen Beweis (z.B. in Zahlen oder Aktionen) der LX in die schwarzen Zahlen führen könnte. Die Zeitungen - auch die von Euch besser angesehene NZZ - sehen das auch noch nicht. Die einzigen die das sehen sind die Manager der LX und die Berater - die, die auch damals SR die Hunter-Strategie empfohlen haben.

[fv154]

Du hast mich nicht verstanden. Die Zahlen sind Zahlen, dessen Interpretation ist etwas anderes. Wenn die Presse natürlich davon ausgeht, dass ausgerechnet alle schlimmsten Möglichkeiten eintreten werden (was die NZZ nur als "möglich" betrachtet, die SoZ dagegen direkt dazu aufruft, dies auf bedingungslos zu befürchten), dann ist es klar, dass LX scheitern würde.

Dieselbe Rechnung könnte man dann aber bei anderen Airlines genauso machen, und im schlechtesten aller Fälle würde nicht nur LX, sondern wahrscheinlich zuerst mal OA, EI und AZ scheitern, und in einem solchen (wenn auch fast unmöglichen) Fall könnte es auch bei BA und LH knapp werden. Aber an ein solches Horrorszenario mag ich gar denken.

Das ist das, was ich als Pessimismus sehe.

 

Edit: Übrigens sehe ich auch den Beweis nicht, dass LX pleite gehen wird...

_________________

Wir bedauern, Ihnen mitteilen zu müssen, dass wir unsere Flüge nach Zürich eingestellt haben. Wir würden uns aber freuen, Sie nächstes Jahr wieder an Bord unserer komfortablen Tupolev Tu-154 begrüssen zu dürfen.

FV - Der Osten war noch nie so nah!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: fv154 am 2003-11-20 13:55 ]

[Gast MUC-MD11]

Tut zwar nur indirekt was zum Thema, aber die die es ein wenig beruhigt:

 

Airbus hat gestern den vierten LX A340 ausgeliefert ...

 

Ciao aus MUC,

Marc

[fv154]

Schon klar, schon klar...

Hab ihn ja ankommen sehen...