PCN - Wert an Flughäfen

[Takeoff]

Weiss von euch einer, wie sich der PCN-Wert ermittelt, bzw. was die Zahl genau bedeuted?

Sind z.B. PCN80 = 80 tonnen Tragkraft pro qm² oder woher kommt diese Zahl?

 

Es ist nicht auch so, dass schwere Flugzeuge durch die grössere Anzahl der Reifen einen vergleichsweise niedrigeren PCN-Wert benötigen?

 

Und wenn ich schon dabei bin noch ne Zusatzfrage: Wo gibts eine Liste in der festgehalten ist welcher Flugzeugtyp welchen PCN-wert braucht?

 

Steht ja wahrscheinlich alles im ICAO Annex Aerodromes, das Teil steht aber bei mir leider nicht im Regal...

 

edit wegen: wollte den Beitrag eigentlich im allgemeinen Forum posten, aber hier kann mir doch bestimmt auch jemand weiterhelfen?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Takeoff am 2003-11-17 10:51 ]

[Research]

Dem PCN-Wert (Pavement Classifocation Number) steht der ACN-Wert (Aircraft Classification Number) gegenüber. ACN ist also im Prinzip die Belastung, die das Flugzeugfahrwerk auf den Belag ausübt. PCN steht für die Tragfähigkeit des Belages. PCN muss also immer über dem ACN-Wert liegen.

 

Der ACN-Wert lässt sich in Diagrammen ablesen und wird immer auf MTW (Maximum Taxi Weight bezogen). Die Diagramme sind im Internet bei Boeing und Airbus zu finden.

 

Hinter dem PCN-Wert steht dann noch ein Buchstabencode:

 

Pavement Type

R=Rigid

F=Flexible

 

Subgrade Strength

A=High

B=Medium

C=Low

D=Ultra Low

 

Maximum Tire Pressure:

W= No Limit

X= 1,50 MPa Medium

Y= 1,00 MPa Low

Z= 0,50 MPa Ultra Low

 

Evaluation Method:

T= Technical

U= Experience

 

72/F/C/X/T bedeutet also flexibler Belag, mittlere Stärke des Untergrundes, Reifendruck nur bis 1,50 MPa erlaubt und technisch ermittelt.

 

Die Zahl ist meines Wissens dimensionslos, muss aber halt über dem ACN-Wert liegen. Der ACN-Wert hängt von dem Buschstabencode ab. Es gibt für die Oberflächenart und die Subgrade Strength eigene Kurven.

[Takeoff]

@Research

Vielen Dank für die ausführliche Antwort, hilft mir schon mal einiges weiter!

 

jetzt bleibt eigentlich nur noch die erstgenannte Frage von mir offen: was bedeutet oder auf was bezieht sich die Zahl bei PCN als auch ACN?

Die muss ja sowohl bereits in der Planung als auch im Ergebnis durch Messungen irgendwie festgestellt werden... und eben auch irgendeine zuzuordnende Bedeutung haben

[Gast avm]

Als kleine Ergänzung vielleicht: ACN und PCN sind im technischen Sinne so genannte "Grenzflächenlasten". Vereinfacht gesagt, stellen die beiden Werte abgeleitete Lastgrößen dar, deren Wert (in kN) durch 5 kN geteilt, den Indexwert ACN oder PCN ergibt. Die Theorie dahinter ist zwar von der ICAO bewusst einfach gehalten worden (damit das Verfahren auch in jedem Land der Welt anwendbar ist), praktisch sind diese Grenzflächenlasten aber nicht so einfach berechenbar. Dahinter stecken mechanische Berechnungs- und Bemessungsmodelle, die sonst überwiegend im Straßenbau angewendet werden. Im Zweifel braucht man dafür ein spezialisiertes Ingenieurbüro.

[Gast jonnyboy]

Wird der ACN-Wert eines Fliegers vom aktuellen Gewicht abhängig berechnet, sodass die MLW je nach Airport varriieren kann, oder bleibt der immer konstant?

[Gast avm]

Der ACN-Wert eines Flugzeugs ist eigentlich nichts anderes als seine Lastwirkung auf einer bestimmten Befestigung. Man kann sich das vereinfacht so vorstellen (kein durchgerechnetes Beispiel, nur zum Prinzipverständnis):

 

Ein Flieger, der seine 100 t Gesamtgewicht auf 2x2 Räder verteilt, hat vielleicht einen ACN-Wert von 50. Würde man ein weiteres Fahrwerk einfügen (3x2 Räder), so würde sich die Last auf mehr Räder verteilen und somit die Bahn weniger schädigen. Dann würde der ACN-Wert sinken (vielleicht dann auf 30).

 

Genauso verhält es sich, wenn der ursprüngliche Flieger (2x2 Räder) nur mit 80 t fliegt (bzw. landet). Dann wäre der ACN-Wert vielleicht bei 40.

 

Um das Beispiel weiterzutreiben: mit 3x2 Rädern und 80 t hätten wir dann vielleicht nur noch eine ACN von 25.

 

In die Berechnung gehen noch eine Reihe mehr Parameter ein (Befestigungsart, Untergrundtragfähigkeit, Reifendruck usw.). Ich behaupte immer, dass ein Pilot gar nicht genau wissen kann, welche ACN sein Flugzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt auf einer speziellen Piste hat (und nur für die gilt sie dann). Dazu müsste er neben einem Doktor in Ingenieurswesen und umfangreichen Ergebnissen aus Baugrunduntersuchungen auch die nötige Zeit haben, um in der Luft seine Berechnungen durchzuführen. Um also

die Frage zu beantworten: die ACN variiert ständig; sowohl von Flug zu Flug als auch von Flugplatz zu Flugplatz (ggf. sogar innerhalb einer SL-Bahn). Ähnliches gilt für die PCN.

 

Dazu muss aber noch eines gesagt werden:

Wenn ein Flugzeug mit einem ACN von 100 auf einer Bahn mit einem PCN von 70 oder 80, aufsetzt, dann heißt das noch lange nicht, dass man anschließend einen tiefen Krater vorfindet. Befestigungen gehen im allgemeinen (Ausnahmen...) nicht plötzlich kaputt. Ziel ist es eigentlich, dem Flughafenbetreiber eine einfache Zahl an die Hand zu geben, mit der er abschätzen kann, ob bestimmte Flugzeuge seine Bahn häufig (nach ICAO-Definition sogar unbegrenzt) benutzen können. Als Pilot würde ich sowohl die eigene (angenommene) ACN als auch die veröffentlichte PCN immer sehr kritisch betrachten und hinterfragen.