Frage zur TCAS RA

[Gast DATA]

Hi - soweit ich weiß gibt es keine internationale Vorschrift oder Richtlinie von Seiten der ICAO oder der JAA, wie bei einer RA verfahren werden soll, wenn vom Lotsen eine widersprüchliche Anweisung gegeben wird.

Hab ihr andere Informationen? Ich bin auf der Suche nach VERBINDLICHEN Richtlinien und nicht nach Meinungen von Experten;-)

Vielen Dank schon mal

 

cu DATA

[munich]

DATA

 

Deine Frage ist leicht zu beantworten, aber die Antwort ist schwer zu beweisen.

 

Erst mal zur Antwort. Du hast völlig recht, dass Verfahren, wie in solch einem Fall, wie den von Dir geschilderten zu verfahren ist, ist gesetzlich nicht geregelt. Es bestehen diesbezüglich nur Empfehlungen, insbesondere seitens der Luftfahrtgesellschaften, die dem TCAS den Vorrang geben.

 

Beweisen kann man solche Dinge schwer, da es halt mal keine Gesetzestexte gibt, die regeln, wie zu verfahren ist, wenn kein Gesetz besteht. Aber vielleicht helfen Dir diese Ausführungen etwas weiter:

 

http://www.nak.no/flynytt/download/TCAS_II_V7.pdf

 

 

S. 34 Controllers Responsibilities und S. 35 Pilot Responsibilities

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-11-23 12:28 ]

[munich]

Oh, oh! Deitscher Sprach, schwerer Sprach. Ich hoffe Du verstehst trotzdem was ich meinte.

[Gast DATA]

Hi munich

 

danke erst mal für die Hilfe.

Weil es eben schwer zu beweisen ist frage ich ja hier im Forum

Das Luftfahrtgesellschaften ihre eigene Verfahrensweisen haben ist mir bekannt. So ist es bei uns eindeutig im OM Vorgegeben der RA zu folgen. Das das OM immer eine restriktivere Haltung eínnehmen kann , als z.B. der Gesetzgeber vorgibt, ist klar. Mir war nur wichtig zu erfahren ob es eine

Richtlinie von Seiten der ICAO oder der JAA gibt.

cu

[munich]

Hi DATA,

 

mir war Deine Frage schon klar. Deshalb hab ich ja auch den Link mit Verweis auf S. 34/35 angegeben, wo FAA Order 7110.65 wiedergegeben wird.

 

Dort wird in "Controllers Responsibilities"

mit dem Satz:

"When an aircraft under your control

jurisdiction informs you that it is responding to a TCAS RA, do not issue control instructions that are contrary to the RA the crew has advised you that they are executing."

 

bzw. unter "Pilot Responsibilities"

 

"By not responding to an RA, the flightcrew effectively takes responsibility for achieving safe separation."

 

ähnlich wie bei den OM's der Operators dem TCAS der Vorrang eingeräumt. Das heist für mich, wenn ein Lotse gegen diese Empfehlung verstösst, hat der Pilot aus dieser Kenntnis heraus die Verpflichtung, die Anweisung des Lotsen zu ignorieren.

 

Aber insgesamt ist für meine Begriffe die Angelegenheit mehr als unzureichend geregelt. Warum sich FAA und/oder ICAO bzw. andere Verantwortliche nicht zu einer eindeutigen Vorschrift durchringen finde ich eine Sauerei.

 

Ich habe das Gefühl, man will einfach keine Verantwortung übernehmen und es ist leichter diese Verantwortung dem Piloten bzw. Controller zuzuschieben.

 

Könnte ja bei der TCASS advisory auch mal was schief gehen und dann hätte man ja den Kopf über die "Gesetzgebung" in der Schlinge.

 

Da kann man nur noch sagen; Sauerei!

[nabla]

Bei uns ist es Company-Procedure und auch so niedergelegt - und deswegen hier nicht zu veröffentlichen! Aber schau doch mal bei http://www.luftrecht-online.de, vielleicht findest Du da was.

 

Gruß,

 

Nabla

[Gast]

TCAS RA hat immer Vorrang, allein schon aus dem Grund daß es erst gar nicht dazu hätte kommen dürfen.

Ergo ist der Lotse als eventuell beteiligte "Fehlerquelle" schon mal raus!

Er weiß übrigens auch nicht was die RA angibt... bevor der Pilot ihms sagt.

Na ja und das System ist sowieso extrem zuverlässig was Ausweichempfehlungen angeht.

 

Sollte der Pilot "schuld" sein und auch noch ein Problem beim Befolgen der RA auftreten kanns ihm wegen Ablebends ja auch am Ar*** vorbeigehen...

 

Ich mach mir da gar keinen Streß.

[Marcus]

Hi,

also ich denke mal, daß es im Falle einer RA doch eh schon etwas spät ist, um als ATC noch ne anständige Anweisung zu geben oder? Wenn ein Pilot ne RA bekommt dann muß das alles schnell gehen denn viel Zeit wird er doch dann nicht mehr haben um noch schnell mal nachzufragen oder?

[Gast]

Was genau ist denn mit TCAS RA gemeint.

 

TCAS weis ich, aber RA und OM?

[Marcus]

Hi,

also RA bedeutet Resolution Advisery. Wenn sich 2 Flieger gefährlich nähern und es zu einem Zusammenstoß führen würde, dann gibt der TCAS-Computer diese RA heraus. Die geschieht einmal optisch, dadurch das z.B. wenn gestiegen werden soll der untere Bereich des Altimeters und des VSI rot wird, der untere Bereich des HSI rot umramt wird, und akustisch durch einen Signalton und die Aufforderung "Pull UP". Ist zumindest bei ner 747-400 so. Das ganze Funktioniert aber nur bei TCAS II Computern und wenn der gegenüber nen ATC ModeS Transponder eingebaut hat. Was aber mitlerweile bei Zivilflugzeugen Pflicht ist. Zumindest ab ner bestimmten Größe.

[nabla]

Die Vorstufe der RA ist in der Regel die TA - Traffic Advisory - die einen bei einer Annäherung mit "TRAFFIC, TRAFFIC" anbrüllt...

[munich]

@ XQ-NUE

 

und OM=operation manual

 

@GilaBend

 

Wenn's crashed hast Du recht, aber der Bodenseeunfall wäre wahrscheinlich nicht passiert, wenn entsprechende eindeutige Gesetze vorhanden gewesen wären.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-11-23 21:48 ]

[Gast]

Nö, der wär nicht passiert wenn der Tu Kapitän die RA befolgt hätte.

 

Über Gesetze nachzudenken hat da eh keiner mehr Zeit.

Wie war das nochmal mit der autoritären und obrigkeitshörigen Prägung in der ex Sowjetunion?

Alles Mentalitäts und Ausbildungssache...

[karstenf]

...leider sehen die Russen das anders...

 

Da muss so einiges - abgesehen von TCAS - weltweit neu in Gesetztestexte gefasset werden...

 

_________________

 

Karsten

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-11-24 07:23 ]

[Gast]

@ munich

 

und was genau bedeutet operation manual ?

[Gast]

@XQ-NUE:

 

Bedienungsanleitung oder Betriebshandbuch (passt in diesem Falle besser)

 

Wohl in der Schule oft gefehlt, was???

[Stanley]

@CRJ100

 

""Wohl in der Schule oft gefehlt, was???""

 

Dies war ein echt sehr gelungener und wirklich informativer Beitrag, wir danken dir, wir stehen für immer in deiner Schuld!

 

Ohh man..

 

Stan

[munich]

@ GilaBend

 

ohne jetzt in die Diskussion westliche Piloten = gut - östl. = schlecht (hatten wir ja schon mal) einsteigen zu wollen, bin ich genau wie Du der Meinung, das es Ausbildungssache ist. (mentalitätssache glaube ich weniger, auch der Russische Pilot hat sicherlich so etwas wie einen "Überlebenstrieb").

 

Aber genau das ist der Punkt. In der Ausbildung soll ja erreicht werden, dass insbesondere in gefährlichen Situationen die rettenden Handgriffe als Automatismen ablaufen.

 

Wenn nun keine "e i n d e u t i g e" gesetzlichen Grundlagen gegeben sind, sind eben auch die Ausbildungen unterschiedlich.

Und auch bei der von Dir angeführten "obrigkeitshörigkeit" wäre dann der Unfall vermieden worden. Unsinnig finde ich auch, TCAS erst ab einer bestimmten PAX-Zahl vorzuschreiben. Wie wenn noch nie eine Passagiermaschine nach einem Zusammenstoss mit einer Sportmaschine abgeschmierrt wäre.

 

Deshalb bleibe ich auch bei meiner Aussage, dass die eigentlich Verantwortlichen durch diese schwammigen Formulierungen einfach nur um diese Verantwortung drücken wollen.

 

Dass man (ich) einen ähnlichen Schluss aus der FAA Order ziehe, hab ich oben ja schon gesagt - ist aber trotzdem - wie fast immer bei Juristen - Auslegungssache - und Russland legt eben anders aus.

 

@ CRJ100

 

Ich fand Deinen Zusatz auch etwas daneben, insbesondere deswegen, weil die eigentliche Übersetzung in dem Post von DATA nicht so recht zutreffend ist. Ich bin davon ausgegangen, dass er in diesem Fall eigentlich eher das Company-Procedure meinte (ob dies ebenfalls mit OM korrekt bezeichnet ist, weiss ich nicht, vielleicht können unsere Piloten dazu nochmals Stellung nehmen). Ich bin vielmehr davon ausgegangen, dass er aus Zeitmangel diese Abkürzung verwendet hat aber Company-Procedure meinte.

 

So ist das eben bei Abkürzungen, man muss je nach Thema interpretieren, was es heißt. OM könnte genauso gut outer marker heissen, würde jedoch hier überhaupt nicht passen. Und da hier im Forum die grösste Anzahl der Teilnehmer "nur" luftfahrtbegeisterte Laien sind, ergeben sich eben auch mal solche Fragen.

 

Also sei so nett, lass uns künftig an Deinem Fachwissen teilhaben, aber ohne "oberlehrerhafte" Zusätze.

 

Danke und Gruss

Robert

 

PS. Wie ist denn jetzt die Meinung und Begründung der wirklichen Experten für die von DATA gestellte Frage?

[Marcus]

@munich

Hoffe du weißt, was es kosten würde TCAS in nen Sportflieger ein zu bauen. Das würde wohl den Preis ordentlich erhöhen. Im Prinzip reicht es nen ModeS ATC Transponder einzubauen. Das haben aber auch viele schön. Ist zumindest seid Anfang des Jahres Pflicht. Dann bekommt nämlich der Flieger mit TCAS seine RA und der Sportflieger fliegt ganz normal weiter.

Wie GilaBend ja schon gesagt hat bleibt im Falle eines RA doch garkeine Zeit mehr um noch schnell den Lotsen zu fragen. Dann heißt es ab nach oben. Normalerweise sehen aber schon Pilot und ATC wenn sich ein Flieger gefährlich nähert auf ihren Bildschirmen. Da sollte sachon früh genug die Höhe geändert werden.

[munich]

Hast recht Marcus, an die Kosten hab ich nicht gedacht. Könnte leicht sein, dass TCAS dann teuerer ist als die restliche Cessna.

 

Der ModeS ATC Transponder ist da sicherlich ne Lösung.

 

Dass keine Zeit bleibt ACC zu informieren ist mir auch klar. Mir ging es dabei um was anderes, nämlich dass durch eine einheitliche gesetzliche Regelung einfach tödliche Missverständnisse ausgeschlossen werden und zudem die Procedures im SIM weltweit trainiert werden, damit eben jeder Pilot sofort und gleich reagiert.

 

Immer wenn ich TCAS höre, denke ich dabei an den furchtbaren Unfall am Bodensee und die schrecklichen Bilder. Und natürlich daran, dass der Unfall so unnötig wie ein Kropf war, da die technische Ausrüstung bei beiden Airlines vorhanden und funktionsfähig waren.

 

Und offensichtlich ist ja Russland nicht das einzige Land, bei dem diese Regularien unterschiedlich zum Rest der Welt geregelt sind.

 

ATC ist da, wie GilaBend so treffend schon bemerkte sowieso aussen vor.

[Gast DATA]

Hallo noch mal,

 

sorry das ich mich nicht so klar ausgedrückt habe und es anscheinend Missverständnisse gibt. Mit OM meinte ich natürlich das Operations Manual nach JAR OPS 1.1040 +1.1045. Airlines leisten sich so ein OM - es ist Firmenspezifisch und darf nicht im Widerspruch zu geltenden Gesetzestexten sein. Es kann aber durchaus bei machen Bereichen "strenger" sein, wenn das der Luftfahrtunternehmer so möchte. Ein von der Firma vorgeschriebenes Procedure (Verfahren) wird auch als COMPANY PROCEDURE bezeichnet, wenn es eben für diese Firma gilt. (andere können das gleiche Company Procedure natürlich auch haben)

 

Ich denke aus meiner Frage kann man schon erkennen, dass ich nicht irgendeine Meinung oder persönliche Haltung wissen wollte. Sondern hard facts. Natürlich ist mir bekannt das auch "Fussgänger;-)" hier im Forum sind, die sich auch gerne an einer entstehenden Diskussion beteiligen können. Das diese Leute dann mal nachfragen, wenn Wissenslücken bestehen find ich ok. Man kann ja nicht alles wissen – aber fast alles lernen

 

Lg & cu

(schon wieder Abk:-)

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: DATA am 2003-11-24 17:56 ]

[munich]

Hallo DATA,

 

war von Deiner Seite nicht missverständlich ausgedrückt.

 

Mit - "...weil die eigentliche Übersetzung in dem Post von DATA nicht so recht zutreffend ist..." - meinte ich die von CRJ100 gemachte Übersetzung: "Bedienungsanleitung oder Betriebshandbuch (passt in diesem Falle besser)"

 

Übrigens, geh' ich recht in der Annahme, dass Du Pilot bist? (Ich hoffe die Frage ist nicht zu indiskret. Wir hatten diesbezüglich vor einiger Zeit mal eine Diskussion, hier im Forum)

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-11-24 15:03 ]

[Gast]

Mir fällt hier was auf...

 

Wo bleiben denn die Meckerer die nix davon wissen wollten der Tu Pilot hätte nix falsch gemacht?!

 

Etwas geläutert oder schon wieder vergessen, na ja, wird schon nicht so schlimm sein... cool sind se schon die Russenflieger!

[munich]

GilaBend, als "Meckerer" würde ich mich nicht bezeichnen! )

 

Allerdings waren die Dinge etwas anders gelagert, als jetzt von Dir jetzt beschrieben.

 

Ich habe mich dagegen gewehrt, dass gleich nach dem Unfall und ohne dass noch geringste Details bekannt waren, der Pilot bzw. die Airline vorverurteilt wurden, nur weil sie aus Russland sind. - Und dagegen wehre ich mich auch heute noch!!!

 

Denk auch mal zurück, was für unhaltbare Anschuldigungenb genannt wurden -mangelhaftes Englisch der Piloten bzw. fliegerische Unfähigkeit, nicht nach den Vorschriften ausgestattete AC, schlecht gewartete AC, etc...

 

Auch heute, wo die Tatsachen auf dem Tisch liegen, kann man immer noch darüber streiten (und das ist zum Leidwesen der Opfer auch der Fall), wer nun die Hauptschuld trägt, Skyguide oder der Pilot. Auch ein paar andere Faktoren sind noch vorhanden. War die Übergabe von MUC ACC tatsächlich ohne jeden Mangel. Natürlich kann man sagen, Skyguide hätte die Maschine ja nicht annehmen müssen, aber..., wie oben schon gesagt, ich will die Diskussion nicht wieder aufwärmen.

[Gast]

@ Stanley:

Gehst wohl zum Lachen in den Keller, was?

 

@ munich:

Mein Kommentar war ja nicht so böse gemeint...

Daß DATA mit OM das Operations Manual meint, war mir aus dem Zusammenhang schon klar. Nix für Ungut also.

 

By the way: Alle Airlines, mit denen ich zu tun habe, geben der RA eindeutig Vorrang vor irgendwelchen ATC Anweisungen. Kann aber leider auch keine JAA Vorschrift zitieren.