AvroRJX Geschrieben 26. November 2003 Melden Geschrieben 26. November 2003 Ich konnte keinen Thread finden, der dies Thema behandelt obwohl es doch ein mächtiger Einschnitt bei LH ist.... Ende März 2004 wird LH FRA analog zu dem Vorgehen von AA in Dallas und Chicago de-peaken. Man will das Hubbing und die Direktverbindungen in FRA voneinander trennen, wobei die durchschnittliche Umsteigezeit beibehalten werden soll. Die zu erwartenden Einsprungen sollen bei 300 Mio EUR in 2 Jahren liegen. Mit diesem de-peaking wird sich m.E. aber eine ganze Menge im Flugplan der LH ändern, so daß die Umstellungen schon erheblich sein könnten. Denn während AA "nur" auf rolling-hubs" umstellte, will LH ja Flüge in zwei Ketegorien unterteilen und die Flüge und Peak-Zeiten daran ausrichten, bzw. ja Maschinen auf dezidierte Shuttle-Strecken bringen. LH wäre dann m.W. nach die erste Airline, die Füge an Ihrem Hub so unterscheidet und dementsprechend plant. Hat jemand Infos zu den Auswirkungen auf den LH-Flugplan? [ Diese Nachricht wurde geändert von: AvroRJX am 2003-11-28 18:10 ]
Gast Geschrieben 26. November 2003 Melden Geschrieben 26. November 2003 Sorry, aber irgentwie stehe ich auf der Leitung. Könntest du bitte erklären was genau man machen will?
tim171080 Geschrieben 27. November 2003 Melden Geschrieben 27. November 2003 "LH wäre dann m.W. nach die erste Airline, die Füge an Ihrem Hub so unterscheidet und dementsprechend plant." ich bin mir nicht sicher aber evtl. betreibt UAL zukünftig mit seiner Ted in Denver etwas ähnliches. DIA ist - soviel ich weiß - domestic hub von UAL. UAL betreibt dort klassisches peaking. Ted wird voll im Netzwerk integriert sein, jedoch nicht am peaking teilnehmen. und ich vermute, dass alle ziele bis auf LAX und den LAS-SFO-PHX Umlauf im PingPong Verkehr betrieben werden. was mich bei zukunft kont noch stört, ist dass in FRA nicht nur mit der abgewerteten Y-Class depeaking betrieben wird, sondern auch zwangsläufig mit der aufgewerteten C-Class. und die biz travellers wirds nicht erfreuen, längere umsteigeverbindungen zu haben.
AvroRJX Geschrieben 28. November 2003 Autor Melden Geschrieben 28. November 2003 @Tim171080 Noch fliegt Ted ja nur durchs Internet. Da man mit 2 verschiedenen Brands arbeitet sehe ich das mit der Integration etwas anderes und bestimmt auch einige PAXe. Wäre aber, in der Tat das zweite Modell dieser Art, wobei LH mit FRA als Interkont-Hub das weitaus größere Problem zu lösen hat. Fragt sich wer innerhalb von Star da bei wem abgeschrieben hat???? De-peaking ist ja durchaus ok, aber ich bin mir nicht sicher, ob ich Flüge wirklich ganz genau nach Hub-Traffic und Point-to-pont traffic unterscheiden kann. Klar mein Reservierungssystem schmeißt mir raus, as für PAXe an welchen Tagen zu welchen Zeiten wie fliegen, aber das dann wirklich diskret zu teilen und zu sagen, welche maschine nun p-to-p ausgerichtet wird und welche h&s halte ich für schwierig, zumal es sich bei FRA ja nur um DEN LH-Hub handelt.... @XQ-NUE Klassisch hat man seit ca. 20 Jahren versucht an einem Hub alle Ankünfte und Abflüge so auszulegen, daß man innerhalb von X Minuten im Netzwerk am Hub umsteigen konnte. Das brachte viel Flieger auf die Spokes aber eben auch eine Menge Kapazität denn oft werden mehr Flieger eingsetzt als notwendig, weil man eben zu einer bestimten Zeit am Hub sein MUSS. Leerkapazitäten, Warteschleifen in der luft wegen Überfüllung des Luftraums usw. machen das Ganze dann recht teuer. AA kam als erste Airline auf die Idee seine Hubs zu sogenannten "Rolling Hubs" zu machen. Es gibt dann nicht mehr nur die klasischen Flight Benches zu denen alles rein- bzw. rausgeht sondern es läuft eben über den Tag etwas verteilter ab. Bei AA stieg die durchschnittliche Umsteigezeit nur um 5 Minuten o.ä. aber man sparte mehrere Maschinen ein, was auch weniger Kapazität und damit bessere Preise bedeutet. Die Einsparungen von AA habe ich in einem anderen thread vor längerer Zeit mal angegeben. LH nun will in FRA seine Flüge in zwei Gruppen einordnen: Hub-Flüge und Point-to-point, anhand der Nachfrage. Point-to-point Flüge werden aus den eigentlichen peaks gezogen oder zumindest an deren Rand verlagert und können dadurch schneller gedreht werden (Hoffnung), Warteschleifen vermindern sich und man bietet zugeschnitten auf die Bedürfnisse der PAXe den passenden Service an. LHR-FRA ist sicher als Shuttle eher geeignet, denn als Hub-Flug für UA in LHR oder LH in FRA. Ich hoffe meine Worte waren klar aber nicht zu vereinfachend......
tim171080 Geschrieben 28. November 2003 Melden Geschrieben 28. November 2003 "LH nun will in FRA seine Flüge in zwei Gruppen einordnen: Hub-Flüge und Point-to-point, anhand der Nachfrage." Ich nehme an mit "Hub-Flüge" meinst du Flüge, die im Peak stattfinden, denn eigentlich sind alle FRA-Flüge auch tatsächliche Hub-Flüge. Ich nehme auch an mit "Point-to-point" meinst du Flüge die im Off-Peak stattfinden, denn tatsächliche P2P-Flüge finden dezentral, d.h. nicht über FRA statt. soweit die definition, ich habe aber verstanden was du meinst: Dazu muss ich dann fragen, ob LH denn tatsächlich anhand der Nachfrage unterscheidet oder eher Anhand des Kriteriums Kont/Interkont. Immerhin heißt das Prokekt "Zukunft Kont" wobei ich davon ausgehe, dass dies alle Kont legs betrifft. Geprobt wurde das PingPong Verfahren ja seit Monaten auf den legs von jeweils STR,CGN,DUS nach TXL und HAM. Auf diesen P2P legs ist wohl mit großem Erfolg zu rechnen, ob sich das System auch mit FRA anfreunden kann bezweifle ich stark, vor allem: -25min Turnaround times, (in FRA?? *gg* selbst bei 25R Landung, Vorfeldposition hinten bei der 18, Take-Off von der 18 mit Priority kann ich mir sowas nicht vorstellen) -Anzahl und Länge der Umsteigeverbindungen,(nur 5min länger (vgl.AA) wird LH wohl kaum schaffen, schätze bei Entzerrung aller 5 Peaks eher auf 30min) -Verbesserung der generellen Delay-Situation (FRA ist auch im Off-Peak an den Grenzen, während v.a. DFW noch viiiel Platz hat) Was AA in DFW und ORD gemacht hat, war nur Teil-Depeaking. Es wurden nur Ost-West bzw West-Ost O&Ds depeaked, da es ja kein Ost-Ost (zb. NYC-DFW-MIA) und keinen West-West- Verkehr (z.B. SFO-DFW-SAN) gibt. Diese 2 (WO und OW)Verkehrsflüsse hat man also entzerrt, nicht jedoch flüge nach Norden bzw Süden. Hinzu kommt auf diesen Flughäfen, dass die Wirtschaftszentren von ihnen alle etwa gleich weit entfernt sind, und somit die Umlaufzeiten ähnlich sind. Dieses ganze Modell trifft auf Europa und somit auch auf FRA nicht zu. Wozu also depeaking?
Gast Geschrieben 28. November 2003 Melden Geschrieben 28. November 2003 Danke erstmal für die auführliche Erklärung! Eines verstehe ich aber nicht ganz. In FRA sind doch alle Flüge von LH quasi Anschlussflüge. Wenn die Routen aus den Hubzeiten rausnehmen und auf spätere Uhreiten legen, dann entstehen doch große Zeiten bis der Anschlussflug abgeht. Mal als Beispiel. Aus NUE kommt in FRA ein LH - Maschine um 08:20 an. Mein Anschlussflug zb. nach Lissabon geht um 09:20. Als 1 Stund ebis zum Anschlussflug. Wenn die jetzt angenommen LIS auf 10:30 verlegen, dann entstehen doch 2 Stunden Zeit bis zum Abflug. Ist für nicht-Luftafhrtfreunde ja nicht besonders von Vorteil. Also entweder habe ich das ganze Vorgehen immer noch net kapiert oder das Thema hat einen großen Nachteil welchen ich als Bsp. geschildert habe. Mal eine keine Nachfrage damit wir uns nicht missverstehen: Point to point - Verkehr sind doch Flüge die nicht als direkt Anschlussflüge sind, oder irre ich?
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