Lufthansa: Optimistische Erwartungen für 2002

[728JET]

Nach dem Krisenjahr 2001 erwartet die Deutsche Lufthansa für 2002 eine deutliche Erholung ihrer Geschäftszahlen. Eine konkrete Prognose gab das Unternehmen am Donnerstag aber nicht ab.

 

Der Konzern rechne für das laufende Jahr mit einer deutlichen Verbesserung des operativen Ergebnisses, nachdem das Unternehmen hier 2001 mit 28 Mio. Euro nur einen knappen Gewinn erzielt hatte, teilte die Lufthansa am Donnerstag in Frankfurt mit. Konkrete Prognosen für das laufende Jahr seien jedoch wegen der unsicheren konjunkturellen und weltpolitischen Situation nach wie vor nicht möglich. Im vergangenen Jahr hatte sich der operative Gewinn um 97,3 Prozent auf 28 Mio. Euro verringert. Das Konzernergebnis lag mit 633 Mio. Euro im Minus nach einem Plus von 689 Mio. im Vorjahr. Die Aktionäre sollen keine Dividende erhalten.

 

 

Für das erste Quartal 2002 kündigte die Lufthansa ein operatives Ergebnis an, das dank Kosteneinsparungen und Kapazitätsanpassungen "nicht enttäuschen" werde. "Wir sind auf dem Weg nach oben", sagte Konzernchef Jürgen Weber. Im Passagierverkehr hoffe die Lufthansa, im Laufe des Jahres wieder eine Verkehrsleistung zu erreichen, die dem Niveau vor dem 11. September 2001 entspreche. Das konjunktursensible Frachtgeschäft dürfte sich spätestens in der zweiten Jahreshälfte 2002 beleben.

[coolAIR]

Es wäre schon ein gewaltige Leistung, wenn man zum Jahresende - also erst ein Jahr nach den Anschlägen in den USA - wieder auf das pre-11.9.-Niveau käme. Da ist aber noch ein langer und steiniger Weg zu gehen. Erst im März ging´s bei den Paxzahlen im Vgl. zum Vorjahr erneut deutlich nach unten (-11%?!), wobei sich hier vermutlich die frühen geschäftsreiseschwachen Osterferien negativ ausgewirkt haben sollten.

[uferlos]

ich finde es aber gut, das LH einen zeiten Hub in MUC aufbauen möchte.

 

Wenn du z.Bsp. in Lyon wohnst musst du erst nach CDG um weiterzufliegen.

[uferlos]

ja. Ist ja nicht schlimm. Ich finde es gut mit dem Hubin MUC.

[Airbus330_200]

Okay, natürlich fänd ich das auch gut, dass die LH an meinem Heimatflughafen einen Hub einrichtet, aber mehr als eine Notlösung ist das ja auch nicht, schließlich bedeuten zwei Hubs auch deutlich höhere Kosten und eine ungünstigere Verkehrsstruktur.

[coolAIR]

Oh, zu diesem Thema könnt´ ich jetzt wieder eine Abhandlung schreiben. Versuche mich mal relativ kurz zu fassen.

 

 

"...aber mehr als eine Notlösung ist das ja auch nicht, schließlich bedeuten zwei Hubs auch deutlich höhere Kosten und eine ungünstigere Verkehrsstruktur."

 

 

Das stimmt nur teilweise! Natürlich stellt auf den ersten Blick ein Hub, mit genügend großen Kapazitätsreserven und einer optimalen Lage im Streckennetz und einer großen Catchmentarea das Nonplusultra da. Auf CDG trifft das z.B. ziemlich genau zu. Bis auf die Kapazitätsreserven trifft auf FRA alles zu, leider sind die Kap.reserven mit das Wichtigste.

 

Selbstverständlich kostet es auch eine Menge Geld, Mühe und Geduld einen - richtigen und damit vollwertigen - zweiten Hub aufzubauen (nicht so einen Pseudo-Hub wie AF in LYS betreibt). LH hat sich anfangs auch geziert, doch die Lage in FRA lies ihr keine andere Wahl.

 

Den kleinen Europahub eröffnete man ja schon zum Flughafenumzug im Mai92, dann war aber drei Jahre mehr oder weniger Funkstille.

 

Im Endeffekt (nach 1996) ging es nun doch viel schneller als erwartet, der Hub ist nun etabliert und hat seine so wichtige kritische Masse erreicht (siehe Topic "Nordwest-Landebahn FRA").

 

MUC wird seit 2001 nun im sog. Dual-Hub-System gleichwertig zu FRA behandelt und über die nächsten vielen Jahre (T2+Sat) entsprechend ausgebaut werden. Damit läßt sich auf Dauer dann auch kräftig Kohle verdienen.

 

Zu Hilfe kam auch die geradezu beispiellose wirtschaftliche Entwicklung im Großraum München in der zweiten Hälfte der 90er Jahre, die für eine rentable und hoge Grundauslastung im Orginäraufkommen ex MUC sorgt. Der Umsteigeranteil liegt deswegen nach wie vor bei unter 30%, trotz des enormen Wachstums der letzten Jahre und trotz des i.Vgl. zu FRA fehlenden Fernbahnanschlußes (z.B. FRA 50%, ZRH in 2000 44%, AMS >50%) - ein Beweis für ein wirtschaftlich sehr starkes Einzugsgebiet des Münchner Airports.

 

 

 

MUC als Hub hat nun das was ein Hub braucht: große Kap.reserven, eine große und starke Catchmentarea und eine optimale Lage - und er ist gut eingeführt und wird im nächsten Jahr mit dem T2 deutlich optimiert und entscheidend verbessert.

 

 

Damit ist MUC eben keine teure Notlösung mehr, und, diese Einschätzung teile ich auch, LH entwickelt dieses Dual-Hub-System FRA-MUC für die - zumindest halbe - Ewigkeit.

[728JET]

Ich bin der Meinung das man AF, BA und LH eh nur teilweise miteinander vergleichen kann. AF und BA sind in Ländern zu Hause wo sich das Wirtschaftszentrum auf einen kleinen Ballungsraum (Paris und London) konzentriert was alleine schon durch die Zahl der Flughäfen (Paris: CDG,ORY London: LHR, LGW und LCY) belegt.

 

Zudem sind in beiden Ländern die politischen Strukturen sehr stark auf diese beiden Städte fixiert ("Ile de France" als Schlagwort), dies bedeutet das beide Märkte ein sehr hohes Aufkommen generieren und ohne Transitpassagiere auskommen können.

 

Deutschland hingegen ist in seiner Wirtschafts- und Politiktruktur starl zersplittert, es gibt eine wirtschaftlich schwache Hauptstadt, einen großen industriellen Ballungsraum (Ruhrgebiet) und noch zwei bis drei größere Wirtschaftszentren (Hamburg, Frankfurt, München). Schon alleine diese Struktur spricht gegen ein Single-Hubsystem, möchte man nicht Passagiere an andere Hubs verlieren.

 

Zudem muss man auch den historischen Aspekt berücksichtigen, gerade nach Afrika hin. Deutschland hat seine Kolonien (Tansania, Namibia, Togo, Kamerun) um 1915 herum verloren und hat danach auch nicht wieder versucht hier Fuss zu fassen. Frankreich und GB hingegen haben sich erst um 1960/70 herum von ihren offiziell getrennt, allerdings besteht mit dem Commonwealth praktisch noch immer ein Staatenverbund, zum Vorteil von BA und AF. Sie sind beides eingeführte Marken in diesen Märkten, kaum jemand kann ihnen hier den Platz streitig machen.

 

Wenn man sich in Afrika einmal die Luftfahrtlandschaft ansieht haben es von den britischen Kolonien eigentlich nur zwei Länder geschäft eine größere Airline auf die Beine zu stellen: Kenia und Südafrika. Im französisch-sprachigen Raum fällt das Ergebnis margerer aus, hier gibt es eigentlich nur Air Algerie. Auch dies ist ein Indikator für die starke Präsenz von AF und BA in diesen Märkten.

 

Von den anderen afrikanischen Staaten südlich des Maghreb hat es nur Cameroon Airlines verstanden einen größeren Flugbetrieb aufzubauen, alles andere ist mehr oder weniger Splitterwerk. Aber das ist von der Überschrift schon ziemlich weg...

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[Gast]

Also LH's Konzernergebnis ist mal grade so über eine halbe Milliarde im Minus. Aber in den News wird davon natürlich nichts erwähnt.

[728JET]

Falls du es noch nicht geschnallt haben solltest: das konzernergebnis ist im Minus weil letztes Jahr LSG Sky Chiefs (?) gekauft wurde und dieser Kauf mit Sonderabschreibung kurz darauf im Wert um etwa ~600 Mio berichtigt wurde, eine einmalige Sache. Das eigentliche Geschäft, das Fliegen, war profitabel, und das ist es worauf es ankommt.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[coolAIR]

Die Marktvoraussetzungen sind in der Tat für BA und AF in ihren Heimatmärkten ganz andere als bei LH in Deutschland, deswegen kann ich den Ausführungen oben nur zustimmen.

 

Als die Top 3 - Airlines in Europa muß man AF, BA und LH schon in einem gewissen Maße vergleichen können.

 

Denn trotz der denkbar günstigen Voraussetzungen in GB (Zentralistische Marktstruktur mit trotzdem starken Subzentren in Mittelengland, MAN und BHX) und dem weltweit beispiellos protektionierten Großflughafen Heathrow, hat die Führung von BA eine denkbar schlechte Entwicklung mit vielen gravierenden Fehlentscheidungen verursacht.

 

AF profitiert weiterhin richtig stark von den staatlichen Subventionen zur Flottenerneuerung und -erweiterung, die seit geraumer Zeit zu einer massiven und aggressiven Ausweitung des Marktanteils via den Hub CDG genutzt wird. Darüberhinaus profitiert man, wie schon angesprochen, von den Sonderfaktoren als Folge der Anschläge in den USA (weniger Abhängigkeit vom Nordatlantikverkehr; große Vorteile in Afirka). Allerdings muß man dem Management der AF auch große Anerkennung zollen, denn nur auf den o.g. Faktoren beruht der Erfolg nicht alleine.