CGN macht Front gegen DUS - vorerst keine Zusammenarbeit

[AvroRJX]

Ich denke mal, indem LH CGN zusammengestrichen hat, haben sie mit dem Airport Tacheles geredet - die Kölner haben es vielleicht im Kölsch-Suff nicht bemerkt??? Und wie wil der Airport mit LH Tacheles reden? Die haben erst recht kein Druckmittel! Und was bitte ist an CGN ein attraktiver Standort? Ich friste meine Existenz seit zwei Jahren hier und habe wenig echte Wirtschafts-Potentiale ausgemacht. Ford ist angeschlagen, die Versicherungswirtschaft auch und mit Sudis alleine kann keine Airline überleben. Die Kölner Messe wird es auch nicht reißen! Bleiben nur Post und Telekom in Bonn.... Also wird sich CGN vom hohen Roß und den hohen Kosten runterbewegen müssen!

[Gast]

Die Rivalität zwischen CGn und DUS ist doch altbekannt.

 

Mann muss doch wohl auch zugeben, das es absehbar war, dass eine richtige Kooperation zwischen CGN und DUS wie es immer von unseren Politikern gern gesagt wurde, nicht zustande kommen würde.

 

CGN hat den Zeitpunk verpasst, gute Airlines

zu holen. Die Chance war doch da. Wo DUS doch

das Großfeuer hatte. ( leider mit Personenschäden)

 

Da sind doch so einige Flüge nach CGN " ausgelagert worden ". CGN hätte alles daran setzen müssen, dies Situation auszunutzen. Aber die Verantwortlichen haben sich nicht bewegt. Man kann wirklich nur hoffen, das der neue geschäftsführer jetzt neuen Wind nach CGN bringt. Er darf nur nicht den Fehler machen und auf LH bauen. Die haben doch in der Vergangenheit CGN nur abgestraft.

 

Die Infrastruktur in CGN für Interkont-Flüge ist doch wohl um einiges besser als in DUS.

 

Mann muss auch mal fragen, warum z.b. die LOT

früher sehr stark in CGN, seit einigen jahren nur noch DUS anfliegt ??????

 

man muss jetzt abwarten, was in CGN passiert.

Zu oft wurden Hoffnungen geweckt und es kam nicht dabei raus.

[Tu204]

Wenn man der weitsichtigen Argumentation von Avro RJ folgt, dann müssten sich DUS und DTM mal Gedanken machen, wen sie den überhaupt als Kunden fliegen - Bergleute sind ja gewissermassen eine aussterbende Gattung...will sagen, es sind mit Sicherheit nicht Grossunternehmen im Umkreis eines Airports, die den Ausschlag geben über das Potential eines Aiports. Das mag vielleicht auf einzelne Verbindungen zwischen Großstandorten zutreffen, aber eben sicherlich nicht auf einen gesamten Airport.

Dass die Region in verschiedenen Branchen auch gut positioniert ist (trotz der herausragenden Landespolitik), mag dem Autor des vorvergangenen Beitrags bei seinen Aufenthalten in Köln entgangen sein.

[Gast]

Ich hoffe doch, das das nicht negativ gemeint war. Oder vielleicht habe ich es auch falsch interpretiert - das mit den Bergleuten. Zu dieser "Spezies" habe ich nämlich auch mal gehört.

[Tu204]

Nein - keinesfalls . Nur unternimmt ein Großteil derer, die in diesem Beruf arbeiten halt eben nicht jeden Tag berufliche Reisen (außer vielleicht nach unten und zurück ). Und obwohl es der Branche nicht soo gut geht, gelingt im Ruhrgebiet ein beeindruckender Strukturwandel (negative Ausnahmen gibt es leider immer, aber i.a. kann man das doch-so denke ich konstatieren).

Viele Grüße

[Tu204]

Und damit es an dieser Stelle nicht zu derart 'emotionalen' Debatten wie dei FR/LH kommt, sie nochmals folgendes festgehalten (wie in dieser Diskussion von anderen festgestellt):

Eine Konkurrenzhaltung zu DUS aus Sicht der Flughafen Köln/Bonn GmbH ist nichts ausgesprochen Hinterhältiges und Feindschaftliches. Ohne Kooperation interferieren jedoch die wirtschaftlichen Interessen der beiden Airports nicht. (Und ich sage, Köln/Bonn kann nichts mehr verlieren, sondern jeder einzelne Flug ist ein gewonnener Flug - gewonnen nicht im Sinne als von DUS abgezogen, sondern als neu eingeführter Flug in die Zielregion NRW):

 

Da DUS mitterweile fast komplett als privatwirtschaftliches Unternehmen agiert, kann -so wurde bereits festgestellt- keine oder eine zumindest weniger nachhaltige Steuerung von seiten der Politik zugunsten eines im Hinblick auf den Standort NRW besonders attraktiven Flugangebotes durchgeführt werden.

 

So bliebe DUS als klassischer Monopolanbieter. Und dieser setzt, solange er rational handelt, die Preise nun mal höher als bei Konkurrenz, da das Abschöpfen höherer Konsumentenrenten für den Monopolisten mehr bringt als der Mengeneffekt eines niedrigen Preises (und dies unabhängig von der Elastizität der Nachfrager). Das soll nicht als normatives Urteil gegen der Düsseldorfer Flughafen-betriebsgesellschaft verstanden werden, denn alles andere wäre aus ihrer Sicht irrational. Und diese formalen Bedingungen galten für ein einziges angebotenes Gut. Nun können große Charterflieger bei selber Kapazitätsnutzung mehr einbringen und nutzen fast den Engpassfaktor (Slots) nicht intensiver- damit wird das Kalkül noch klarer.

Tritt Konkurrenz ein, verändern sich diese Bedingungen und das neue Marktgleichgewicht liegt bei einem niedrigeren Preis und folglich mehr Flügen (warum fliegt RYR denn ab HHN?). Und diese praxisferne Argumentation lässt klassische Probleme mit starken Anbietern bei Monopolstellung(Service, Flexibilität) außer Acht, die den Effekt noch verstärken.

Wenn man ein umfassendes Flugangebot als Standortfaktor für eine Region betrachtet, dann kann eine gewisse Konkurrenz der Region als Ganzes nicht schaden, insbesonders, wenn Flughäfen privat betrieben werden.

Und wenn man mal ganz ehrlich ist - eine allzu ernstnehmende Konkurrenz für DUS ist CGN derzeit auch nicht, als dass dies überemotionalisierte Reaktionen vom Düsseldorfer Flughafen oder aus der Düsseldorfer Politik hervorrufen müsste.

 

Meine ganz persönliche Meinung ist eh denn je, dass Flughäfen nicht privat gesteuert gehören, denn sie stellen Infrastruktur bereit und privat betrieben kommt aus oben angesprochenen Gründen eben nicht immer eine für die Region wünschenswerte Lösung heraus. Und man kann ja nicht immer einen anderen Flughafen als Konkurrenz nebenan hinpflanzen.

[AvroRJX]

@TU204

 

Es mag entgangen sein, daß ich mich in CGN nicht nur zeitweise aufhalte sondern hier ganzjährig meine Brötchen verdienen muß....

 

1) Weder DUS noch DTM sind monostrukturierte Bergmannssiedlungen und als großräume nicht von einem Unternehmen abhängig, wenn sie auch viele Großunternehmen in ihren Räumen ausweisen können. Beide Städte weisen eine hohe Dynamik für wichtige Branchen aus. Von Köln/Bonn kann man das nicht behaupten! Die genannten Beispiele sollen vor allem verdeutlichen, daß hier wenig Ausstrahlungseffekte von bereits angesiedelten Unternehmen zu erwarten sind. Auch wenn es deutsche Autoren bestreiten und die französische "planification" belächeln, so sind Schlüsselansiedlungen mit Ausstrahlungseffeken unverzichtbar, um so den Verkehr in die/aus der Region zu beleben. Die gibt es in DUS und DTM (eingeschränkter), nicht in CGN, wo schon die Bevölkerungsdichte im Umland geringer ist.

2)CGN leidet aber auch unter der inter-modalen Konkurrenz der Bahn. Von daher wird CGN bald nach Airlines rufen wie HAN jetzt schon. Je mehr gehen, desto schwerer werden Neuansiedlungen (Bsp.: SXF). Als Airport braucht man Airlines, und die umwirbt und umgarnt man, man redet aber nicht Tacheles mit Ihnen! Von daher nehme ich in Anspruch deutlich zukunftsorientierter und realistischer in meiner Einschätzung von CGN zu sein, als dessen Management, welches offensichtlich erst noch in der Dienstleistungsgesellschaft ankommen muß!

 

3) Zu Deinen theoretischen Ausführungen, möchte ich anmerken, daß die volksw. Theorie die Bedeutung von Airports zumeist falsch versteht (zu vile Mikro zu wenig Meso) und die Meinung vertreten weren kann, das jedwede Nutzung des relativ knappen Gutes "Slots" an einem Airport, die nicht dem ökonomischen Optimum (betriebswirtschaftlich im Ertragsmaximum zu suchen, da dies nur bei optimaler Befriedigung der Nachfrage erreicht werden kann) entspricht, zu negativen externen Effekten führt, die zu höheren Kosten für die Individuen oder aber die gesamte Gesellschaft in einer Region führen können.

 

4) In der Marktwirtschaft nun gehen wir zu Recht davon aus, daß die Instrumente zur Erreichung dieses Optimums in privatwirtschaftlich organisierten Unternehmen besser eingesetzt werden, als in staatlichen oder ihnen angelehnten Institutionen oder staatlichen/öffentlichen Unternehmen. Dies schließt im übrigen eine regionale Strukturpolitik nicht aus

[Tu204]

@AvroRJX

 

>Es mag entgangen sein, daß ich mich in CGN nicht nur zeitweise aufhalte sondern hier ganzjährig meine Brötchen verdienen muß....

Gratulation! Wenn Du Anpassungsfähigkeit besitzt (also nicht auf irgendwelchen typischen Kleinigkeiten der Region, aus der Du kommst, herumreitest), jung bist und Freizeit schätzt, dann kannst Du hier einfach genial leben (und hier spricht NICHT ein Alteingesessener, der noch nichts vom Rest der Welt 'gelebt' hat) [soll absolut nicht ironisch oder provokativ verstanden werden].

 

>Die gibt es in DUS und DTM (eingeschränkter), nicht in CGN, wo schon die Bevölkerungsdichte im Umland geringer ist.

Die Wirkung von Schlüsselansiedlungen kann ich nachvollziehen, aber gerade dort steht die Region mE nicht derartig schlecht da, obwohl die Landespolitik leider total am Rheinland aus der Landeshauptstadt DUS vorbeiläuft. Bonn/Rhein-Sieg konnte da allerdings einiges vom Bonn/Berlin-Ausgleich mitnehmen und auch Köln kann doch einiges bieten. Was ich vielmehr als problematisch erachte, ist das Fehlen von Großunternehmen, die tatsächlich in der Region beheimatet sind (das ist aber auch in anderen Regionen nicht die conditio sine qua non für ein hohes Potential).

 

>man redet aber nicht Tacheles mit Ihnen!

Bei der Lufthansa gibt es aber schlicht und ergreifend nichts mehr zu verlieren außer den Ultrakurzstrecken innerdeutsch, die ohnehin wegfallen würden. LH steht nunmal fest in DUS und da war sie ohnehin (von Ausnahmen abgesehen) nie sonderlich daran interessiert, einen weiteren nahegelegenen Standort zu entwickeln, der nur Verkehr dezentralisiert, aber mehr Kosten bringt (siehe doch auch die stiefmütterliche Behandlung von DTM von LH selbst).

Im Gegenteil: Wie oft hat Lufthansa bei neuen Konkurrenten gaaanz kurzfristig und zufällig eine Konkurrenzroute zu Kampfpreisen aufgenommen, die, nachdem der Wettbewerber ausgestochen war, ganz schnell wieder eingestellt wurde?

Deshalb würde ich das mal nicht als generell dienstleistungsfeindlich interpretieren.

 

>Zu Deinen theoretischen Ausführungen, möchte ich anmerken, daß die volksw. Theorie die Bedeutung von Airports zumeist falsch versteht.

Sind wohl eher diejenigen, die sie anwenden (Politik!), denn Größen wie Buchanan, Samuelson und Musgrave haben da für öffentliche und meritorische Güter, externe Effekte und all diese Public Finance-Themen schon ein ganz gutes, handhabbares und eingängiges theoretisches Gerüst entwickelt.

Ich stimme mit Dir vollkommen überein, dass man die externen Effekte dessen, was durch Airports entsteht, im Privatisierungswahn zT aus den Augen verliert (so gut die Deregulierung für andere Branchen auch ist bzw. wäre).

Wie sieht es hiermit eigentlich in den USA aus? Werden Airports da überwiegend privat betrieben und wie sieht eine etwaige Strukturförderung aus?

 

Gruss übrigens jetzt gerade nicht aus CGN...

Tu204

[Alex330]

Gerne vergessen wird übrigens, dass man in DUS auch "Tacheles" mit der LH geredet hat. Danach war die Nordatlantikstrecke weg. Einen Kausalzusammenhang weist man hier wie dort von sich.

Was man hier auch zu glauben bereit ist, abgesehen vom Verlust der Atlantikstrecke hat es DUS nicht geschadet. Und auch wenn es im Großen und Ganzen aus ökonomischer Sicht einzusehen ist, dass die LH vor allem auf die zwei vorhandenen großen Hubs setzt, so werden doch die anderen Airports z.T. stark vernachlässigt, was im Falle CGNs besonders stark zu spüren ist. Und wenn das mal jemand sagt, dann ist das auch in Ordnung. Ob das dazu führt, dass die LH sich wieder stärker in Köln engagiert, steht auf einem anderen Blatt.

 

Alex330

[Tu204]

Hi Alex,

wo man sich so überall im Netz über den Weg läuft ...

Ob die Einstellung ex DUS damit zu tun hat, bleibt unklar. Man muss doch einfach die Gesamtlage im Transatlantikverkehr nach 11-Sep betrachten und im übrigen bleibt ja UA für Star.

[d0328jet]

CGN hatte nur Bedeutung als Bonn Bundeshauptstadt war. Ein Umzug der restlichen Ministerien nach Berlin ist wohl absehbar. DUS hatte schon immer das groessere Einzugsgebiet und in den 50 und 60 Jahren Langstreckenflugverkehr (PAN AM , VARIG). Leider wurde die Entwicklung des Flughafen aus politischen Gruenden ueber Jahre hin weg immer eingeschraenkt.Der Bau der 2. Bahn dauerte 30 Jahre und die Verlängerung der jetzigen Hauptbahn ist immer noch in der Planungsphase.

Sollte das Wunder geschehen , dass die Restriktionen wie Bahnverlaengerung, eingschraenkte Flugbewegungen wegfielen,hatte DUS eine rosige Zukunft.

Es waere auch interessant wieviel Slots von LH geparkt wurden, damit keine Konkurrenz nach DUS fliegt.Eine Kooperation DUS/CGN ist ein Wunschdenken von einigen Politikern.

[Tu204]

Es bleibt nur zu fragen, ob nicht die Positionierung als Regierungsflughafen im Betrieb selbst für die Entwicklung des Verkehrs mehr ein Hemmschuh war als eine Existenzberechtigung als Flughafen.

 

Wenn man vom in den letzten Jahren eingesetzten Berlinshuttle absieht, dann brachte Verkehr bezahlt aus der Staatskasse kaum Volumen. Ist auch vollkommen klar, wenn man sich mal überlegt, wie viele Auslandsreisen denn von Staatsbediensteten durchgeführt werden und welcher Anteil aller Staatsbediensteten denn tatsächlich in der Hauptstadt sitzt. Durch die Hauptstadtfunktion wird eine Stadt auch nicht gleich ein Touristenziel, und wie hoffen mal, dass es nicht gleich so viele 'einfliegende Lobbyisten mit schwarzen Koffern' gibt, das diese das Verkehrsvolumen generieren.

Fakt ist, dass die Anzahl der Vollzahler ab CGN in den letzten wenigen Jahren überproportional gestiegen ist. Das scheint also nicht zur Hauptstadt korrelliert zu sein.

 

Nochmals (vgl. Posting oben): Dass das direkte Einzugsgebiet so schlecht nicht sein kann, zeigen Routen wie München und Berlin (Beamtenshuttle bereits abgezogen). Die laufen gar nicht nennenswert schlechter als ab Düsseldorf. Wenn alle diese Fluggäste lieber ab DUS flögen, so könnten sie das. An Kapazitätsanpassungen seitens LH/DI würde das sicherlich nicht zu scheitern.

Vielmehr scheinen Routen, die im direkten Vergleich ähnlich attraktiv angeboten werden nicht 2/3 schlechter zu laufen wie das Gesamtaufkommen impliziert.

Und beim Publikum auf solchen Rennstrecken handelt es sich in viel höherem Maße um Publikum, welches das Einzugsgebiet repräsentiert als Fluggäste von 'zeitunsensitiven' Langstrecken oder Urlaubsflügen, für die man eine lange Anreise zum Airport gerne in Kauf nimmt. Sicher ist es richtig, dass das Potential für DUS größer ist - aber nicht um +200 Prozent. Und selbst DUS schafft es nicht, das Potential auszuschöpfen, da man nicht in für Linienairlines interessantem Maße Slots für als Standortfaktor wesentlich wichtigeren Linienverbindungen anstatt Urlaubsflügen freischaufelt.

[AvroRJX]

@TU204

Naja, in Köln kann man immerhin ne Menge Ruhe genießen....Jenseits der 30 ist das wichtiger als die magere Clubszene hier...

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Volkswirtschafliche Theorien sind ja ganz nett, haben aber wenig mit der Realität zu tun. Modelle sind nun einmal nur Modelle und nicht jedes kann fliegen, wie uns die Geschichte des Luftfahrzeugbaus lehrt.... Ich bleibe daher bei meiner betriebswirtschaftlich orientierten Aussage, daß ein Airport dessen Ziel die Gewinnmaximierung ist, dieses Maximum oder einen Punkt in der Nähe davon nur erreichen kann, wenn er die Nachfragestruktur seines Einzugsgebietes nahe des Nachfragemaximums abbildet.

 

Besteht Nachfrage nach Leisure-Destinations (wir reden ja nicht von Charter-Verkehr im Sinne der Def., sondern von Leisure-Traffic Destinations) und wird diese bedient, so ist dies nicht negativ für die Region, insbesondere wenn wir den Wandel hin zur Freizeitgesellschaft berücksichtigen. Dort wächst die Bedeutung von Leisure-Travel erheblich an. In UK sind es Ryan, easy und Go, die dieses Potential mitnehmen. Außerdem verwischt der Unterschied zwischen Liniendestinationen und klassischen Leisure-Destinationen immer mehr. Bestes Beispiel ist AB und PMI. Da fliegt die Werbeagentur halt für 99 DM (war im letzten Jahr noch DM) pro Nase aus PMI nach eutschland zur Präsentation ein. Aus MUC wäre es teurer!

 

In den Staaten werden wichtige Airports privatwirtschaftlich geführt (teilweise von öffentlichen Institutioen, wobei es sich um langristige Konzessionen handelt, die jeder erwerben muß. BAA und AerRianta sind an einigen US-Airports beteiligt. Das führt dazu, das man dort aber auch um jede Airline und jeden Passagier kämpft. In PBI haben sie soviel Werbung für sich bei mir gemacht, als wäre ich ein Airline CEO Es geht in den USA in den weniger dicht besiedelten Gebieten so weit, daß lokale Geschäfte und Handelskammern Airports übernehmen oder die Übernahme einklagen, wenn sie der Ansicht sind, das sich der Flughafen (in der Hand der Stadt oder des County) nicht genug um Airlins und Flugverbindungen bemüht. Zu dem Thema gab (vieleicht gibt?) es eine Kommission im US-Kongress.

 

CGN-TXL läuft m.E. wegen der vielen Pendler, die es durch die Umsiedlungen von Behörden und der Regierung gibt. Wäre CGN klug, hätten sie die Strecke nach THF nicht kaputtgehen lassen. CGN-MUC ist m.E. durch den Business-Traffic der Versicherungswirtschaft gur genutzt. Außerdem ist ab hier MUC der logischere Hub.

 

Ansonsten fehlt es der Ecke hier unten halt an Dynamik für mehr Verkehr! Ist aber auch gut so - was wäre sonst mit meiner Ruhe & Erholung....????

[Tu204]

>Modelle sind nun einmal nur Modelle und nicht jedes kann fliegen

Allerdings: Was kann man mit einer 1:1 Landkarte anfangen? Die Vereinfachung macht Dinge klar, besonders wenn die Modelle ausgereift sind. Und wenn das nicht so wäre - dann könnte ich meinen Job an den Nagel hängen .

 

In Ansätzen mag diese Vermischung von Linien/Charter existieren; im deutschen Markt ist das aber noch nicht so weit, dass man jetzt bei einem LTU-Flug nach Karpathos von einem die örtliche Infrastruktur aufwertenden Angebot im eigentlichen Sinne ausgehen kann, wenn man mal von den Urlaubern absieht, die allerdings nicht so zeitsensitiv sind.

 

DUS ist mit der jetzigen Slotsituation allerdings weder für einen nennenswerten Ausbau des Angebotsportfolios im Direktverkehr (mit ansteigendem Umsteigervolumen) seitens LH oder einen großen Neueinstieg seitens einer LowCost Airline, die FLUGHÄFEN nicht scheut interessant, da hier kapazitätsmäßig nicht genug frei ist.

 

Was mich noch interessieren würde (aus einem Deiner vorangegangenen Postings): Wie genau läuft denn diese Strukturförderung in Frankreich ab und wo lassen sich da Erfolge erkennen? ME ist insbesonders Frankreich extrem Paris-lastig und an der Bevorzugung dieser Metropolen-Region hat sich in den letzten Jahren nicht überaus viel getan. Im Gegensatz dazu gelingt es in Deutschland (wenn man mal von einigen Ostregionen absieht), dezentral nachhaltige Strukturförderung und -umgestaltung durchzuühren.