P 1 "fehlerhafte?" Software f. Controller - Reportsendung v.

[munich]

Mich wundert es fast etwas, dass dieses Thema hier noch nicht aufgetaucht ist.

 

Wie ist Euere Meinung dazu (speziell Piloten und Lotsen, falls anwesend)?

 

Und vor allem, was meint Ihr zu der vom DFS erteilete Abmahnung an den interviewten Lotsen.

 

Das Thema wird in anderen Foren (ATCNET) zum Teil heftig diskutiert.

 

Für diejenigen, die die Sendung nicht gesehen haben, verweise ich auf nachfolgenden Text.

 

http://www.br-online.de/daserste/report/ar...uckversion.html

 

Bayerischer Rundfunk

report MÜNCHEN

Sendung vom 12.01.2004

 

Fehler in der Software -

Flugsicherheit als Risiko

Autor: Mischa Heuer

 

Es war der Super-GAU für die europäische Flugsicherung: Zusammenstoß zweier Flugzeuge über dem Bodensee. Die Trümmer lagen im Umkreis von 30 Quadratkilometern verstreut, 71 Menschen starben – die meisten davon Kinder. Schuld an dem Unglück: Ein überforderter Schweizer Fluglotse und ein System, das wegen Wartungsarbeiten stillgelegt werden musste. Eineinhalb Jahre später: Aus den Ursachen von damals hat die Deutsche Flugsicherung scheinbar nicht gelernt. Anders ist es nicht zu erklären, dass die Deutsche Flugsicherung kurz vor Weihnachten ein neues, jedoch unausgereiftes Flugüberwachungssystem in München in Betrieb nahm. Die Kontrollzentrale Langen bei Frankfurt. Seit Ende 1999 wird das System mit dem Namen P1 hier schon verwendet und die Erfahrungen zeigen: Noch immer müssen die Fluglotsen dort Systemschwächen umgehen. Karla Reininghaus, Vorstandssprecherin der Gewerkschaft der Flugsicherung, sagt:

 

„Wir haben natürlich immer noch Probleme in der Softwareanwendung. Es gibt immer noch mehr als 40 work-arounds. Zu Erklärung: Das sind Maßnahmen, die man ergreifen muss am System vorbei, also es auszutricksen, um bestimmte Anzeigen oder Kontrollstreifen zu erzeugen. Wir haben auch bei den anderen Systemen, nicht nur bei P1, die Problematik, dass gerade Softwarestände in den Betrieb genommen werden, die sich möglicherweise hinterher als fehlerhaft herausstellen.“

 

Die Schwächen von P1 sind bekannt, doch an der Einführung in München hielt die DFS fest – schließlich war die Investition schon getätigt. Jetzt muss mit dem schwächelnden System auch der gesamte süddeutsche Luftraum überwacht werden. Klaus Berchtold-Nicholls, Vorsitzender der Gewerkschaft der Flugsicherung über die Schwächen des Systems:

 

„Bekannte Systemmängel sind unter anderem in bestimmten Fällen falsche Höhenangaben. Das ist so zu verstehen, dass für bestimmte Sektoren, Punkte und Flüge Höhen angegeben werden im System, die nicht mit der tatsächlichen Flughöhe übereinstimmen. Das wird gemacht, um das System dahingehend zu überlisten, dass für diese Sektoren überhaupt Informationen zu diesen Flügen dargestellt werden.“

 

Heißt für die Fluglotsen: Sie werden zum Mängelverwalter des neuen Systems. Schon deshalb forderten sie eine Verschiebung des Starts in München. Klaus Berchtold-Nicholls sagt:

 

„Das ist eine zusätzliche Belastung, ein Mehraufwand. Und ein Teil unserer Konzentration wird gerade in der Einführungsphase besonders damit belegt sein, dass wir solche Systemschwächen und Systemanomalien erkennen und korrigieren.“

 

Systeme, die hauptsächlich aus wirtschaftlichen Gründen mit Fehlern an den Start gehen. Für den internationalen Dachverband der Flugleiter ist das schon normal, wie Marc Baumgartner, Präsident der IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers' Associations)

, bestätigt:

 

„Das ist für uns eigentlich nichts Neues, dass wenn man ein neues Flugsicherungssystem einführt, dass es überall am Beginn einige Probleme gibt.“

 

Frage report München: „Warum ist das so?“

 

Antwort Marc Baumgartner: „Das hat damit zu tun, dass es sehr komplexe Systeme sind, die einen speziellen Übergangsschnitt brauchen.“

 

Doch diese Vorwürfe weist die DFS scharf zurück und verweist auf die Kontrollzentrale in Langen. Karl-Heinz Gatz, Geschäftsführer der DFS des Kontrollzentrums Süd ist wehrt sich vehement gegen die Vorwürfe:

 

„Das System ist nicht unsicher. Das ist System völlig sicher. Denn der Umkehrschluss würde ja heißen, wir operieren ein System in Langen seit vielen Jahren unsicher. Die sichere Situation in Langen ist unwidersprochen und in allen Dingen dokumentiert. Die Dinge, die sicherlich mal adressiert wurden, gingen in die Richtung als wir in der Probephase waren, dass noch nicht alle Justierungen richtig vorgenommen wurden. Diese Dinge sind alle behoben.“

 

Und vorsorglich fährt die DFS noch schwerere Geschütze auf. In einer Presseerklärung bezichtigt sie die Vorstände der noch nicht anerkannten Gewerkschaft der Flugsicherung, sich auf Kosten der DFS profilieren zu wollen. Es sei davon auszugehen, so heißt es in der Erklärung, dass „sie versuchen, die Anerkennung der Organisation zu erreichen, indem sie mit illegalen Mitteln öffentlichen oder politischen Druck erzeugen.“

 

Grund des Verdachts: Die Gewerkschaft hatte in einer Aktion ihre Mitglieder aufgefordert, Verbessungsvorschläge für mehr Sicherheit zu machen. Doch daran hat die DFS wohl kein Interesse. So lehnte sie auch die Forderung nach einer besseren Schulung für das neue System ab. Klaus Berchtold-Nicholls sagt hierzu:

 

„Es gab 6 Schulungstage pro Fluglotsen, auch pro Flugdatenbearbeiter. Die müssen auch mit dem System umgehen. Die Schulungszeit an sich war möglicherweise ausreichend, aber die Inhalte definitiv nicht.“

 

Frage report München: „Was hat an den Inhalten nicht gestimmt?“

 

Antwort Klaus Berchtold-Nicholls: „Die Schulung war vor allem theoretisch. Man konnte sich also theoretisch mit den Systemfunktionen vertraut machen, allerdings in der Praxis stand kein Simulator zur Verfügung.“

 

Und auch eine weitere von der Gewerkschaft geforderte Sicherheitsvorkehrung war mit der DFS nicht verhandelbar: Die vorsorgliche Absenkung der Flugkapazität. Einziges Zugeständnis: Das System wurde in der verkehrsärmeren Weihnachtszeit eingeführt. Marc Baumgartner erklärt die Notwendigkeit einer Absenkung der Flugkapazität:

 

„Ein Flugverkehrsleiter braucht Ruhe und Stabilität, wenn er seinen Job macht. Wenn man ihm ein neues System bringt, ist das schon eine gewisse Unstabilität. Er muss die neuen Verfahren lernen, er muss sich an die neuen Schnitte gewöhnen, er muss die verschiedenen neuen Manipulationen integrieren. Das heißt: Er ist mehr gefordert in seiner täglichen Arbeit.“

 

Dass Lotsen immer wieder auch überfordert sind, zeigt die Statistik der Beinahe-Zusammenstöße über dem deutschen Luftraum. So wurden zwischen 1998 und 2002 allein 17 Beinahe-Zusammenstöße von der Deutschen Flugsicherung verursacht. Verunsicherte Mitarbeiter kann sich also auch die DFS nicht leisten. Völlig unverständlich also, warum sie bei den bestehenden Sorgen ihrer Lotsen nicht mehr in die Schulung und Entwicklung von P1 investiert hat. Die DFS argumentiert, dass es seit der Einführung des Systems keine sicherheitsrelevanten Vorfälle gegeben hat. Marc Baumgartner sieht die Probleme woanders:

 

„Was ist sicherheitsrelevant? Wir erfassen das statistisch, wenn eine Staffelungsunterschreitung passiert ist. Aber wenn ein Flugverkehrsleiter nicht mehr schlafen kann, weil er ein neues System hat, weil er sich mit dem nicht sicher fühlt, weil er jetzt das Gefühl hat, er könnte noch etwas vergessen, was er ja nicht darf: Dann ist das ein Problem für das Individuum – und das sollte eigentlich nie vorkommen."

 

 

und

 

http://www.dfs.de/dfs/deutsch/index.html

 

nachzulesen unter "news"

 

Langen, 19. Januar 2004

 

Abmahnung nach „Report“-Auftritt

 

„Verantwortungslosen Umgang mit Informanten und Informationen“ wirft die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH der Redaktion von „Report München“ vor. Die Redaktion, so die DFS, sei augenschein-lich nicht an Fakten interessiert und arbeite auf eine Weise, die bedenkenlos auch die berufliche Zukunft ihrer Informationsgeber aufs Spiel setze.

 

„Report München“ hatte vergangene Woche eine neu eingerichtete Flugsicherungstechnik in der DFS-Kontrollzentrale München als unsicher hingestellt, sie als „schwächelndes System“ bezeichnet und insgesamt suggeriert, man könne über Süddeutschland nicht mehr sicher fliegen. Die Redaktion benutzte dabei Statements von zwei Mitarbeitern der DFS, um diese Tendenz zu unterstützen. Die DFS hatte die „Report“-Redaktion rechtzeitig vor der Sendung fundiert darauf hingewiesen, dass diese Interview-Partner aus anderen Interessen als denen der lauteren Wahrheit handeln, und hatte weitere Informationen angeboten. Darauf ging die Redaktion nicht ein.

 

Um zu verhindern, dass weiterhin wahrheitswidrige Angaben über die Sicherheit im süddeutschen Luftraum verbreitet werden, sah sich die DFS gezwungen, einen der Interview-Partner arbeitsrechtlich abzumahnen und weitere arbeitsrechtliche Folgen für den Wiederholungsfall anzukündigen. In einem Brief der DFS-Geschäftsführung an den Intendanten des Bayerischen Rundfunks heißt es, die Sicherheit im Luftraum über Deutschland sei ein viel zu sensibles Gut, um Redakteuren und unlauteren Informanten erlauben zu können, bei Passagieren unbegründete Ängste zu schüren.

[Chris99]

Also ich denke mal, die Wahrheit liegt irgendwo (wie üblich) in der mitte.

Das bei einem neuen System Fehler auftreten liegt in der Natur der Sache. Das ist in der EDV nun mal so! Je komplexer die Systeme werden, desto fehleranfälliger werden Sie natürlich. Auch immer bessere und umfangreichere Tests können dies nicht unterbinden.

 

Was mich einfach nur ärgert, ist, dass wieder mal ein Reporter, der von der Fliegerei, speziell der Flugsicherung so gut wie nichts versteht, wieder mal so einen hetzerischen Beitrag verfasst hat und in unverantwortlicher Weise Ängste schürt.

Leider hat dies mit einer zwar kritischen, aber dennoch ausgewogenen Berichterstattung nichts mehr zu tun....

[karstenf]

Für was zahlen wir eigentlich GEZ?

 

Wenn das ein privater Sender veröffentlicht, kann man da nix machen.

 

Aber das unser Zwangsablaß für so ein Schwachsinn verballert wird...

[Manuel]

Als ich noch in der Gegend wohnte, hatte ich gleich zwei Bekannte, die bei der Flugsicherung in Langen tätig waren. -> Die haben wochenlang im neuen Kontrollzentrum sozusagen "Trockenübungen" gemacht und imaginäre Flugzeuge gelotst. Erst als man mit dem System wirklich arbeiten konnte, ist man dann umgezogen.

 

Zusatz: Es ist wikrlich zum ko....: Es passieren soviele Ungeheuerlichkeiten in diesem Land und diese Journalisten berichten sowas...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2004-01-20 16:08 ]

[Saigor]

bevor ihr hier über die presse herzieht, macht erst mal langsam. was gefällt euch besser, eine presse die kritik übt (in welchem stile lassen wir mal dahingestellt) oder eine die einfach nur die 'offiziellen' Erklärungen abdruckt, seinen sie noch so falsch. oder hattet ihr schon mal DATALINK mit München? Nein, aber laut der presse nach der jubelvorstellung von P1 in münchen sollte das doch uns lotsen so sehr entlasten. ist aber nicht, da kein datalink vorhanden.

haben wir wochenlang geübt? naja, wenn man sieben tage schulung über 9 wochen legt, dann kann man schon ja sagen. die dauer der schulung wurde auch nicht kritisiert, sondern die qualität. weil noch im laufe der schulung viele sachen geändert wurden, auch die vorschriften noch entwickelt wurden, konnte es halt sein das inhalte, die man vor einer woche gelernt hatte, bereits wieder obsolet waren. vom simulator, der zwar vorhanden war, aber in keinster weise auf die wirkliche nutzung vorbereiten konnte, ganz zu schweigen.und bei P1 ist sicher nicht alles funktionsfähig, wie es sein sollte. noch sind funktionen gesperrt (die eigentlich gehen sollten), viele probleme treten erst auf, wenn man das system nutzt wie man soll (bsp 'direkt' eingabe) auch das im report-bericht angesprochene problem mit den leveln tritt weiter auf (sprich flieger in 250 ausgedruckt, kann in 250 sein, oder aber auch in 320 nach 280 sinkend)

P1 ist nicht per se unsicher, aber es sind so viele kleine fehler drin, das noch ein paar wochen warten, testen etc vielleicht geholfen hätten. es ist auch nicht der eine fehler, sondern nur die summe.

was uns aber am meisten stört, jedenfalls mich, ist dieses scheinheilige getue und jubelgeschrei der firma. '...mit eines der modernsten radarsysteme der welt ohne probleme eingeführt....'

wennst mit dem glump arbeiten mußt, kommt da halt die galle hoch. den pilot möchte ich sehen der nach 14 stunden theorie, ohne sticktime in ein neues, fehlerbehaftetes flugzeug steigen soll und bei schlechtem wetter eine CAT 3 landung mit paxen macht. mulmiges gefühl im bauch? jo, so geht's uns auch (obwohl in der zwischenzeit zynismus eigentlich vorherrscht)

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Saigor am 2004-01-20 17:48 ]

[munich]

Danke Saigor für dieses Statement aus berufenem Mund. (Ich muss zugeben, ich hatte darauf gehofft!)

 

Ich muss zugeben, ich war über die Aussagen von karstenf und Manuel schon etwas verwundert.

 

Ich hatte oben absichtlich auf das ATCNET hingewiesen, weil ich gehofft hatte, dass sich der eine oder andere etwas einliest.

Aber vielleicht war mein Post zu lang. (der Einfachheit hier noch der Link)

 

http://forum.myphorum.de/list.php?f=8631

 

Sinn und Zweck meines Posts war eigentlich uns Luftfahrtinteressierte etwas für dieses Thema zu sensibilisieren.

 

Ich lese schon seit einiger Zeit in Lotsenforen und habe festgestellt, dass sich offenbar seit Jahren die Situation verschlechtert.

 

Die Finanzen werden immer mehr gekürzt, d.h. weniger Lotsen müssen ein größeres Arbeitspensum bewältigen. Zudem wächst ja der Traffic auch noch.

 

Leute, ich möchte hier nochmals an den furchtbaren Unfall am Bodensee erinnern.

 

Auch dort war es so, dass der arme Kerl wegen der Sparmaßnahmen alleine am Board saß. Ich weiß auch nicht, wie weit seine Firma sich nach dem Crash hinter ihn gestellt hat, aber ich kann mir vorstellen, dass er bis heute - und wahrscheinlich sein ganzes restkiche Leben - unter den Geschehnissen von damals leidet - und alles blos, weil gespart wurde.

 

Strafrechtlich könnte ich mir vorstellen, dass wiederum er derjenige ist, der die Suppe auslöffeln muss, die ihm die obere Etage eingebrockt hat. War übrigens damals in Zagreb auch so!

 

Und nun bekommen unsere Controller ein "Werkzeug" an die Hand, an dem sie weder ordnungsgemäß ausgebildet wurden, noch dass das "Werkzeug" ausgereift ist und dessen Fehler sie mit nur mit "Tricks" überlisten können.

 

Leute, seid doch so nett und schreibt diesbezüglich die DFS an. Der Mitarbeiter, der Auskunft gab (ich bewundere ihn führ seinen Mut!) und damit an der Sicherheit interessiert war, verdient die Unterstützung. Deshalb meine Bitte! Schreibt an die DFS, fordert Aufklärung und vor allem Beweise, fordert Namen von denen, die die Verantwortung tragen, wenn auf Grund dieser Fehler was passiert.

 

Lasst sie erkennen, dass ihr Luftfahrtenthusiasten seid und man Euch nicht so leicht ein X für ein U vormachen kann.

 

Dort seid ihr an der richtigen Stelle:

 

http://www.dfs.de/dfs/deutsch/default/popu...tact/index.html

 

Gruss

Robert

 

PS. Bin übrigens kein "Lotse", kann es jedoch nicht mit ansehen, dass jedesmal die Kleinen gehenkt werden und die Großen davon kommen, wenn dann was passiert.

 

 

PPS. Habe gerade nachdolgende Mail an die DFS abgesetzt:

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

 

mit Erstaunen sah ich Ihre Pressenotiz auf Ihrer Website, auf der sie die Abmahnung an den von Report München interviewten Mitarbeiter bekannt gaben.

 

Sind sie nicht der Meinung, dass es ihrer Sache weitaus zweckdienlicher gewesen wäre, wenn sie, wie sie ja angeblich Report Mchn. angeboten haben, dort die Sache, wie Sie meinen, "richtig gestellt" hätten.

 

Nun muss ich Sie bitten, diese Richtigstellung für mich persönlich zu erstellen.

 

Aber bitte ersparen Sie mir "Allgemeinplätze", sondern bieten Sie konkrete Beweise. Ich kann Ihnen versichern, dass ich auch durchaus mit Fachbegriffen umgehen kann, da ich als Luftfahrtenthusiast mich seit Jahren mit dieser Thematik beschäftige.

 

Zusätzlich dazu würde mich die Namen der Personen interessieren, die für nachfolgende Bereiche verantworlich zeichnen:

 

1. Veröffentlichung einer betriebsinternen Personalangelegenheit (Abmahnung des Mitarbeiters)

 

2. Betriebssicherheit des "Systems P 1"

 

3. Einführung des P1 in München

 

4. Wer zeichnet verantwortlich, falls das System entgegen ihrer Darstellung, doch mit Mängeln behaftet sein sollte und aus diesem Grund ein Unfall geschehen sollte.

 

Für Ihre Mühe bedanke ich mich im voraus.

 

Mit freundlichen Grüssen

Robert Wolf

 

PS. Seit Jahren beobachte ich mit zunehmender Sorge, die seitens der DSF durchgeführten Einsparungs- und Rationalisierungsmaßnahmen, speziell den Personalabbau. Ich darf hier an dieser Stelle an den Bodenseeunfall erinnern, dessen Hauptursache, so wie es aussieht, im Bereich der Schweizer Flugsicherung lag. Diesen Unfall hat in meinen Augen in erster Linie die Vorstandsetage zu verantworten, da sie den bedauernswerten Controller die redundanten Sicherheitssysteme entzogen.

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-01-20 19:13 ]</font>

 

Oh, oh! edit wegen intervievten, sollte natürlich double-vv sein

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-01-21 07:07 ]

[karstenf]

Also ich habe mich erst vor knapp zwei Wochen lange über dieses Thema unterhalten.

 

Er ist allerdings in unserer nödlichsten Kontrollzone tätig. Er schilderte mir nichts von Sicherheitsmängeln...

 

Ich schreib Ihm gleich mal ne Mail.

 

Mir kam der Artikel nur sehr reißerrisch vor. Ich bin noch immer der Überzeugung, dass unser Himmel sicher ist, lasse mich aber gerne aus erster Hand eines Besseren belehren.

 

Noch Jemand im ATC, vielleicht aus einer anderen Kontrollzone, der auch sicherheitsbedenken hat?

[Saigor]

nur nochmals zur verdeutlichung:

 

P1 läuft, zeigt die Flieger an (mehr oder weniger wo sie hingehören)

 

P1 hat noch Macken, wie das bei jeder komplexen Software sein dürfte (3 Fehler auf 1000 Zeilen Code sind ein guter schnitt btw)

 

P1 macht den Luftraum, wenn man sich entsprechend anpasst nicht unsicherer.

 

Was aber fehlt/fehlte ist diese Anpassung.

 

Geslottet wurde nur bis zur offiziellen Umschaltung (oder ein zwei Tage darüber)

die Fehler bestehen, doch geslottet wird wieder wie vorher (in München quasi gar nicht )

die Schulung wäre ausreichend gewesen, wenn alles so gelaufen wäre wie erwünscht. (Details siehe oben)

Sim war vorhanden, aber nicht besser als eine interaktive Demo (die Kollegen in Langen konnten mit dem 'echten' System üben, da es bereits aufgebaut war und die arbeit noch im alten center an den alten schirmen gemacht wurde. diesen luxus gab's in München nicht, da an der Hardware von P1 bereits mit dem Fallbacksystem normal kontrolliert wurde)

 

viele schwierigkeiten enstehen auch aus der art und weise des münchner luftraums, der von GND-UNL geht, während in Langen (EDFF/EDLL) 'nur' GND-245 gearbeitet wird. bei bis zu 6 Sektoren übereinander ist die software, auch mit tricks, ausgereizt.

 

man sieht an den verkehrszahlen das man damit arbeiten kann, aber nur mit mehrarbeit.

auch der Airbus-Spruch kann hie und da gehört werden ('Was macht er denn jetzt schon wieder?'), wird aber mit zunahme der übung weniger. 'echte' Arbeit ist halt nicht zu ersetzen, wie es scheint...

 

 

zu guter letzt:

für den TWR gibt's etwas anderes als P1 und Kontrollzone ist halt TWR......

[munich]

LH-Pilot (im Anflug auf Berlin, kurz nach dem Brünkendorf VOR).

PILOT: Warum holen Sie uns denn schon so früh so weit runter? Sie wissen doch, dass das Fliegen in derart niedriger Höhe für uns unwirtschaftlich ist.

CONTROLLER: Ja, Sie müssen schon entschuldigen, aber wir haben sehr viel Verkehr von Tegel aus in ihre Richtung, und mit dem könnten Sie zusammenstoßen.

PILOT: Na, das wäre ja noch viel unwirtschaftlicher

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TOWER: Bitte wechseln sie von FL 300 nach FL 320 wegen Lärmreduzierung.

PILOT: HÄ? Ich fliege 9000 m hoch, wieso Lärmreduzierung?

TOWER: Weil Ihnen da auf FL 300 was entgegenkommt, wenn Sie den treffen, wirds eine Menge Lärm geben...