Große Reform im russischen Luftfahrtsektor

[MiG MFI]

20-01-2004 Wirtschaft & Geld

 

Il, Tu und MiG bald aus einem Hangar?

 

Von Lothar Deeg, St. Petersburg. Hier vereinigen, dort teilen, privatisieren und zugleich den Staatssektor stärken: Mit einem Schlagwort sind die Reformen nicht zu umschreiben, die die russische Regierung gegenwärtig in Zivilluftfahrt und Luftfahrtindustrie plant. Klar ist nur: Die noch viel sowjetisches Erbgut in sich tragende Branche muss grundlegend umgebaut werden, um rentabel in die Zukunft zu gehen.

 

Während sich der Rest der Welt daran gewöhnt hat, dass ein großes Verkehrs- oder Transportflugzeug entweder ein Airbus oder eine Boeing ist, herrscht in Russland bunte Typenvielfalt: Neben Ziviljets von Tupolew, Iljuschin und Jakowlew gibt es noch Wasserflugzeuge von Berijew und Regional- und Transportmaschinen von Antonow.

 

Auf die Namen MiG und Suchoj hören bislang nur Militärjets. Aber auch diese beiden Unternehmen streben danach, sich mit Zivilmaschinen neue Standbeine zu schaffen. Doch dem noch nicht genug: Eine Tupolew-204, Iljuschin-96 oder Berijew-200 wurde zwar von Konstruktionsbüros dieses Namens erdacht. Gebaut werden sie aber von mehr oder weniger selbstständigen Flugzeugwerken. Die Namen dieser teils privaten, teils staatlichen Hersteller lauten WASO, KAPO, KNAAPO, Aviastar, Sokol oder Irkut – und sagen nur Eingeweihten etwas.

 

Insgesamt erinnert die Struktur im russischen Flugzeugbau an das Branchenbuch einer Kleinstadt: eine Seite mit Architekten, eine Seite mit Baufirmen. Gemein ist ihnen eines: Das Geld reicht hinten und vorne nicht. Neue russische Flugzeuge sind faktisch Einzelstücke, denn Kundschaft ist rar: Auf dem Binnenmarkt gibt es noch zu viele alte, noch durchaus flugfähige Flugzeuge aus Sowjettagen. Und mit der Plakette „made in Russia“ verkaufen sich auf dem Weltmarkt gegenwärtig nur Kampfjets und Kunstflugmaschinen.

 

Um auch nur die perspektivträchtigsten neuen Modellprogramme in die Realität umzusetzen, braucht die Branche nach Expertenschätzungen bis zum Jahr 2010 etwa 5,2 Milliarden Dollar Kapital – erzielt bis dahin aber nur einen Umsatz vom 2,9 Milliarden. So hinkt die Serienfertigung des zum „nationalen Projekt 334“ erhobene neue Kurzstrecken-Jet Tupolew-334 wegen Finanzierungsengpässen um Jahre hinter seinem Zeitplan her. Einen Tag vor dem Jahreswechsel erhielt die als Ablösung der überalterten Tu-134 dringend gebrauchte Maschine zwar endlich ihre Typenzulassung. Inzwischen steckt aber MiG, wo der 102-Sitzer gebaut werden sollte, zu tief in der Krise, um mit der Serienproduktion beginnen zu können. Und mit dem Projekt eines “Russian Regional Jet“ (RRJ) arbeitet Suchoj mit Schützenhilfe von Boeing bereits fieberhaft an einem moderneren Konkurrenzprodukt – der Erstflug ist für 2006 geplant.

 

„Wir sind uns klar, dass beim gegenwärtigen System alle Firmen früher oder später eingehen, egal ob privat oder staatlich“, zitiert die Zeitung „Wedomosti“ den Manager einer privaten Flugzeugwerft. Um die für Russland strategisch wichtige Industrie zu retten, soll nun die große Fusion eingeleitet werden: Im Regierungsapparat wird gegenwärtig das Konzept zur Schaffung einer „Vereinigten Flugzeugbau-Gesellschaft“, abgekürzt OAK, geprüft. Nach dem Muster der deutsch-französischen EADS soll sie zum Hangar für faktisch die ganze russische Luftfahrtindustrie werden. Im Januar oder Februar kommt der Fusionsplan bei der Regierung auf die Tagesordnung, so Vizepremier Boris Aljoschin.

 

Im Gegensatz zu früheren Reform-Modellen ist jetzt als Ziel nur noch eine einzige Holding geplant, die außerdem mehrheitlich in privatem Eigentum sein soll. Der Staat würde sich trotz des hohen Militärproduktions-Anteils mit einer Sperrminorität zufrieden geben. Die verschiedenen Geschäftsfelder – „Kampfflugzeuge“, „Transport- und Spezialflugzeuge“, „Zivilflugzeuge“ und „Baugruppen und Komponenten“ würden wohl in Form von Tochtergesellschaften organisiert, so „Wedomosti“.

 

Als erster Schritt könnte schon in einigen Monaten eine Verwaltungsgesellschaft gegründet werden, aus der später der nationale Luftfahrtkonzern hervorgehen soll. Voraussetzung ist allerdings, dass sich die bunte Schar der Montagebetriebe und ihre Eigner auf eine eiserne Gesamtstrategie einlässt. Denn nicht jedes Werk und jedes Modell wird überleben: Unrentable Produktionen und interne Konkurrenzverhältnisse müssen liquidiert werden.

 

Das Moskauer Verkehrsministerium plant dagegen, Luftfahrtunternehmen rigoros aufzuspalten, um eine andere, wenig marktgerechte russische Eigenheit zu beseitigen: 71 der 450 Verkehrsflughäfen im Lande sind noch immer in Besitz der dort stationierten Fluggesellschaft – ein Relikt der einst strikt geographisch vorgenommenen Aufsplitterung der einstigen Sowjet-Monopolairline Aeroflot.

 

Paradebeispiel dafür ist St. Petersburg, wo das Luftfahrtunternehmen Pulkovo sowohl die heimische Luftflotte wie auch den gleichnamigen Flughafen managt – und für russische Verhältnisse gut und krisensicher damit lebt. Konkurrenz-Airlines beklagen bei der Abfertigung oder Flugplan-Gestaltung allerdings immer wieder Benachteiligungen gegenüber der Haus-Airline. Olga Pleschakowa, Generaldirektorin der Airline „Transaero“ hält derartige Geschäftskonstruktionen für ökonomische Inzucht: „Die Fluggesellschaft kann degradieren, weil sie die Möglichkeit hat, auf Kosten des Flughafens zu leben und der Flughafen kann sich nicht vollwertig entwickeln, weil der Monopolgesellschaft nicht an der Anwerbung neuer Transporteure gelegen ist“. Sagte sie der „Iswestija“.

 

Im Falle von St. Petersburg könnte die Trennung trotz allen Widerstands der Pulkovo-Führung aber auch aus anderem Grunde erfolgen: Wiederum im Bemühen, seine Aktiva zusammenzuschließen, wälzt der russische Staat gegenwärtig Fusionspläne für die beiden letzten zu 100 Prozent staatseigenen Airlines: Dies sind Pulkovo und „Rossija“ mit Standort in Moskau – die unter anderem für den Lufttransport von Präsident und Regierung zuständig ist. Petersburgs Gouverneurin Valentina Matwijenko fürchtet deshalb um die von Pulkovo erwirtschafteten Steuergelder. Ihre Zustimmung zu dem Plan hat sie nur für den Fall in Aussicht gestellt, dass der Flughafen vorher ausgegliedert und der Stadtverwaltung unterstellt wird. (ld/.rufo)

 

© rUFO

 

Quelle: http://www.aktuell.ru/ruwir0010/morenews.php?iditem=764

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MiG MFI am 2004-01-24 13:31 ]

[MiG MFI]

2004-01-27 14:35     * RUSSLAND * REGIERUNG * FLUGZEUGBAU *

 

RUSSISCHE NATIONALE FLUGZEUGGESELLSCHAFT

 

MOSKAU, 27. Januar. /RIA-„Nowosti"-Korrespondent Andrej Malosolow/. Eine einheitliche nationale Flugzeuggesellschaft in Russland wird im Laufe der nächsten zwei Jahre gegründet. Das teilte der russische Vizepremier Boris Aljoschin am Dienstag in seinem Gespräch mit Journalisten mit.

Wie er sagte, werden ihr alle heute bestehenden Gesellschaften - „Iljuschin", „Tupolew", „MiG" und „Suchoi" - angehören.

Aljoschin teilte mit, dass die Regierung bis Ende Februar - Anfang März die Konzeption zu einer solchen Gesellschaft bekanntgeben wird.

 

Quelle: http://de.rian.ru/rian/index.cfm?prd_id=56...&do_alert=0

[MiG MFI]

2004-01-27 18:20     * RUSSLAND * VIZEPREMIER * FLUGZEUGGESELLSCHAFT * REAKTION *

 

RUSSLAND * VIZEPREMIER * FLUGZEUGGESELLSCHAFT * REAKTION

 

POSITIVE REAKTION DER KORPORATIONEN „MiG" UND „SUCHOI" AUF IDEE DER GRÜNDUNG EINHEITLICHER FLUGZEUGGESELLSCHAFT MOSKAU, 27. Januar. /RIA-„Nowosti"-Korrespondent Alexander Kowaljow/. In den führenden russischen Flugzeugunternehmen „MiG" und „Suchoi" hat man Interesse für den Vorschlag des Vizepremiers Boris Aljoschin gezeigt, im Laufe der nächsten zwei Jahre im Lande eine einheitliche nationale Flugzeuggesellschaft zu gründen.

„Wir zeigen Interesse für die Idee der Vereinigung aller russischen Flugzeuggesellschaften. Das ist eine normale Konzeption, und wir sind bereit, in der Perspektive an der Gründung einer einheitlichen russischen Flugzeugholding teilzunehmen", teilte ein Vertreter der „Suchoi"-Gesellschaft der RIA „Nowosti" mit.

Zugleich hob der Gesprächspartner der Agentur hervor, dass „es notwendig ist, vor der voraussichtlichen Vereinigung der Gesellschaften Fragen der Vergrößerung des staatlichen Verteidigungsauftrages für den Erwerb der Kampfflugzeugtechnik durch die russische Armee zu lösen sowie die annehmbaren finanziellen Bedingungen für den Erwerb russischer Flugzeuge und nicht ausländischer Gebrauchtmaschinen durch zivile Fluggesellschaften zu schaffen.

Außerdem wird es nach Worten des Vertreters der „Suchoi"-Gesellschaft notwendig sein, vor der Vereinigung zu einer einheitlichen Gesellschaft zu verstehen, in welchen Betrieben die Produktion der Militär- und der zivilen Flugzeugtechnik konzentriert sein wird.

Wie ein Vertreter der „MiG"-Gesellschaft sagte, „werden wir uns als staatliche Gesellschaft, wenn die Regierung eine Entscheidung über die Gründung der einheitlichen Flugzeugholding in der nächsten Zeit treffen wird, dieser Entscheidung unterordnen. Das ist normal, und andere Varianten gibt es einfach nicht". Zugleich brachte er die Hoffnung darauf zum Ausdruck, dass das „Signum ‚MiG' in der Zukunft erhalten bleiben wird".

Beim heutigen Treffen mit Journalisten teilte Boris Aljoschin mit, dass die einheitliche nationale Flugzeuggesellschaft in Russland im Laufe der nächsten zwei Jahre gegründet wird. Ihr werden alle heute bestehenden Unternehmen - „Iljuschin", „Tupolew", „MiG" und „Suchoi" - angehören.

 

Quelle: http://de.rian.ru/rian/index.cfm?prd_id=56...&do_alert=0

[Flugente]

Hallo,

 

darüber wurde bereits bei der letzjährigen MAKS berichtet.

Ich frage mich allerdings,inwieweit Firmen wie Jawkowlev oder MIG überhaupt noch existieren.

Wenn innerhalb des letzten Jahres nur 18 Neu-Flugzeuge in Russland angeschafft wurden und davon sicherlich etliche Boing und Airbus.Was machen dann eigentlich die Konstruktionsfirmen ? Wieviele Mitarbeiter haben die überhaupt noch ?

Wenn YAK jahrelang keine Flugzeuge mehr verkauft,von was leben die denn dann ?

Einige Firmen beschäftigen sich wohl mit der Instandhaltung und Modernisierung ihrer Alt-Flugzeuge.

Vielleicht stehen etliche der Firmen nur noch auf dem Papier ?

 

Gruß Flugente

[MiG MFI]

Hallo,

 

darüber wurde bereits bei der letzjährigen MAKS berichtet.

Ich frage mich allerdings,inwieweit Firmen wie Jawkowlev oder MIG überhaupt noch existieren.

Wenn innerhalb des letzten Jahres nur 18 Neu-Flugzeuge in Russland angeschafft wurden und davon sicherlich etliche Boing und Airbus.Was machen dann eigentlich die Konstruktionsfirmen ? Wieviele Mitarbeiter haben die überhaupt noch ?

Wenn YAK jahrelang keine Flugzeuge mehr verkauft,von was leben die denn dann ?

Einige Firmen beschäftigen sich wohl mit der Instandhaltung und Modernisierung ihrer Alt-Flugzeuge.

Vielleicht stehen etliche der Firmen nur noch auf dem Papier ?

 

Gruß Flugente

 

Woher kommt die Zahl von 18? Wenn diese Zahl stimmte, bezöge sie sich nur auf den zivilen Bereich, russische Flugzeugbauer beziehen aber den größten Teil ihrer Einnahmen aus dem militärischen Bereich. Genau damit ist MiG im Moment gut ausgelastet (Lieferungen an Malaysia). Desweiteren beschäftigt sich MiG mit der Zulassung und Serienfertigung der Tu-334.

Zu Jakowlew kann ich im Moment nichts sagen.

Zum Büro Tupolew selber merke ich an, dass die russische Luftwaffe Tu-160 Überschall-Langstreckenbomber zum Stückpreis von umgerechnet einer Milliarde Dollar bestellt hat, das ist ein schöner Auftrag, denke ich.

Bei Suchoi steht ebenfalls eine Bestellung der VVS über bis zu 1000 Kampfbomber des Typs Su-34 an, und man ist mit der Entwicklung eines Kampfflugzeugs der fünften Generation (Projekt PAKFA) beschäftigt. Auch gilt es Lieferungen der Su-30 an China und der Su-35 an Indien abzuarbeiten.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MiG MFI am 2004-01-29 12:04 ]

[Flugente]

Hallo,

 

die Zahl 18 habe ich aus Deinem eigenen Thread entnommen.

 

Nicht MiG sondern Suchoi liefert die Flugzeuge nach Malaysia.

MiG konnte bisher auch keine Verträge mit Indien oder China abschliessen.Auch das Projekt "Erdocan" für die Türkei steht auf der Kippe.Im ersten Artikel dieses Threads steht auch ,dass MiG so schwach ist,dass es kaum in der Lage sein dürfte,die TU334/354 zu produzieren.

Die Planungen der russischen Luftwaffe sind wegen Geldmangels alles andere als sicher.

 

18 Neuflugzeuge im Paxsektor in 2003, einschliesslich Boing und Airbus,was soll da für die Russen übriggeblieben sein ? Laut "Fliegerrevue" fehlen MiG Aufträge für die Produktion ihrer Flugzeuge.

 

Gruß Flugente

 

 

 

Gruß Flugente

[MiG MFI]

die Zahl 18 habe ich aus Deinem eigenen Thread entnommen.

 

Finde zwar jetzt nicht wo, aber wenn Du es sagst, wird es wohl stimmen, dann habe ich gepennt.

 

 

(…)

MiG konnte bisher auch keine Verträge mit Indien oder China abschliessen.

 

MiG-29K gehen an Indien für den neuen Flugzeugträger.

 

 

(…)

Die Planungen der russischen Luftwaffe sind wegen Geldmangels alles andere als sicher. (…)

 

Das Tu-160-Geschäft ist wohl sicher, die Su-34 wird nach und nach gekauft. Die finanzielle Lage der Streitkräfte bessert sich. Ist zwar ein zartes Pflänzchen, aber immerhin.