Frankfurt/Main: Weitere Querelen um die Nordwestbahn

[Steffen]

Hallo!

@karstenf:

Auch wenn ich mich hier jetzt vielleicht bei vielen unbeliebt mache:

Wenn du von Düsseldorf nach Frankfurt mit dem Flugzeug fliegst bist du selbst Schuld. Außerdem ist das umweltbelastend und völlig nutzlos. Wahrscheinlich dauert das mit der Bahn sowieso nicht mal viel länger zumindest nicht wenn man Richtung Fra Innenstadt will.

Aber naja, wenn du nur wegen so was einen Flughafenausbau willst, kannst du Politiker werden, völlig irrationale Denkweise.

Außerdem glaubst du doch nicht, dass eine neue Landebahn da Abhilfe schafft.

Nach 2 oder 3 Jahren sind so viele Slots vergeben, dass die Verspätungen genauso sind wie heute. Das liegt eindfach in der Natur der Sache.

Sorry, aber so ist es leider.

Cu all

Steffen

[Manuel]

Gibt es eigentlich räumliche Möglichkeiten für einen komplett neuen Rhein-Main-Airport etwas weiter außerhalb?

[Gast]

Ja aber nur in der Wetterau!

[Marcus]

Hallo,

also es gibt keine Möglichkeit den Flughafen woanders zu bauen. Würde auch viel zu lange dauern bis die ganze Infastruktur aufgebaut wäre. Habe mal gelesen das würde mindestens 30 Jahre dauern. Die LH wird da mit Sicherheit bald umdenken und nach MUC abwandern. Ist wphl auch die bessere Alternative, da dort Wachstum noch weiterhin Problemlos möglich ist. Dann wird FRA eben n urnoch das Verkehrsaufkommen haben wie MUC. Reicht ja auch.

[munich]

@Steffen

 

Denk mal dran, dass karstenf - was ich glaube - vielleicht umsteigen wollte, und dann macht die Fliegerei schon wieder Sinn

[Bjoern_FRA]

Die Wetterau (für alle Nicht-Hessen: eine gegend nördlich von Frankfurt, bei Friedberg) geht nicht, die ist sehr dicht besiedelt und gehört schon zum "schlafgürtel" von FRA.

 

Generell sieht es mit Ersatz-Standorten sehr schlecht aus. Grund: Die Rhein-Main-region ist ein polyzentrisches Ballungsgebiet mit mehreren Großstädten (F, MZ, WI, OF, AB, DA etc.) und dazwischen sehr dicht besiedelt. Die einzigen gebiete im umkreis die dünner besiedelt sind (Mittelgebirge wie Taunus, odenwald, spessart) eignen sich wg. ihrer topographie nicht (zu viele berge).

 

Eine alternative zumindest für den charter- und punkt-zu-punkt-verkehr ohne umsteigen wäre wiesbaden-Erbenheim. Ein gut ausgebauter US-militärflughafen ca. 15 km vom Rhein-Main-Airport entfernt. Die amis wollen ihn bald aufgeben. Hat zwar nur eine Rwy, aber die ist recht lang (so um um die 3300 m, weiß sicher jemand hier genauer). Möchte das jetzt einfach mal zur diskussion stellen.

 

Und noch eins: ich arbeite in einem internationalen unternehmen bei Frankfurt. Der Airport ist sicher ein wichtiger standortfaktor, aber ich beobachte, dass viele unternehmen ihren business travel stark zurückfahren (aus kostengründen) und mehr auf elektronische medien, videokonferenzen etc. zurückgreifen. Der Bedarf nach Flugreisen stagniert also, zumindest in diesem Segment. Und als tourist mit einem LCC kann ich auch nach Hahn fahren, kein problem, da hat man ja zeit..

[Steffen]

Hi!

Endlich mal jemand der meiner Meinung ist. Würde man zumindest die ganzen Charterairlines nach Hahn verfrachten, würde der Platz in Fra schon wieder reichen.

In Hahn ist für einen Ausbau Platz genug.

 

@Munich:

Mag ja vielleicht sein, dass er umsteigen wollte, doch selbst dann könnte man mit der Bahn fahren.

Anonsten sollen sich halt die angesprochen fühlen, die nicht umsteigen wollen und solche Strecken unbedingt fliegen müssen.

 

Cu all

Steffen

[karstenf]

@ steffen

 

Klar. Du gibst schon in Düsseldorf das Gepäck ab und hast mit dem ganzen Gerödel nichts mehr zu tun.

 

Das macht die Bahn nicht.

 

Ist nicht sogar das ganze Airrail-Thema gelöscht?

[APTSLOT]

Das Thema Charter ( Urlaubs) Verkehr nach Hahn ist so alt wie der Airport Hahn als Zivilflughafen zur Verfügung steht....

 

Beispiel Condor oder auch als Thomas Koch bekannt ....

 

Die Langstrecke von DE wird fast ausschliesslich von FRA ausgeübt - weil

 

ZUBRINGER

 

gebraucht werden - sonst werden die Kisten nicht voll ! Also wird DE in FRA bleiben, denn eine Zweiteilung wird's nicht geben, ergo auch die anderen Urlaubsflieger bleiben in FRA - von wg. Wettbewerbsverzerrung o.ä.

 

Das der Geschäftsreiseverkehr stagniert ist wohl z.Zt. richtig, aber 1. es sind Erholungszeiten in Sicht und 2. der Weltluftverkehr wird kontinuierlich weiter steigen, eventuell etwas gebremst.

Eine Steigerung von 2 - 3 % pro Jahr hört sich vielleicht gering an, aber in 10 - 20 Jahren sind das ganz hübsche Zahlen ....

 

Was mich besonders stört - ich war bei den ersten Vorstellungen des Flughafen-Ausbau-Konzepts im Rahmen des Koordinationsausschusses dabei ( 1997 ??) - da existierte die Chemiefabrik nicht .... keine Erwähnung - nichts - garnichts -

Die ganze Nummer erinnert mich sehr an die

 

TOLLHAUS - KOLLEKTE( absichtlich falsch geschrieben ...!)

 

Es waren anfangs , ich glaube mich erinnern zu können , DREI Standorte der neuen Landebahn im Gespräch - ausgerechnet die Variante mit der Chemiefabrik ( die damals KEIN Gesprächsthema war ) wurde dann favorisiert .... wurde der Ausbau absichtlich an die Wand gefahren ??? Denn der Ausbau ist ja verbunden mit einem TOTALEN Nachtflugverbot - einmalig in der Welt an einem Flughafen der TOP 10 !

 

Man wird also weiterwurschteln und irgendwann wird man sich hier im Forum freuen :

 

FRA hält sich unter den TOP 25 ....

[Birger]

Wenn ich Mayrhuber wäre - ich würde das grundsätzliche Luftverkehrskonzept Deutschlands, das durch eine der polyzentrischen Strukur des Landes eigentlich nicht angemessene extreme Konzentration auf einen einzigen Hub geprägt ist, in Frage stellen. Könnte man nicht die Nachfrage auch durch mehr Direktverbindungen befriedigen? Wäre es z.B. nicht sinnvoller, anstatt 6-mal täglich (davon 3-mal DLH) von Frankfurt nach New York zu fliegen, auch je einmal von Hamburg, Berlin, Köln oder Stuttgart zu fliegen und entsprechend die Zahl der Flüge ab Frankfurt zu reduzieren? Direktverbindungen sparen nicht nur die Kosten für Zubringerflüge und Abfertigung am Umsteigeflughafen, sie ermöglichen oft auch höhere Erlöse. Es zeichnet sich ab, dass die betrieblichen Minderkosten von sehr großen Flugzeugen längerfristig nicht mehr ausreichen werden, die Mehraufwendungen für das Umsteigen zu kompensieren - und ganz teuer wird Umsteigen, wenn (was zu hoffen ist) Flughafenbetreiber für mehr Betroffene Lärmschutzmaßnahmen finanzieren müssen.

 

Ein weiteres Beispiel, ob man nicht verlagern könnte, ist die hohe Flughäufigkeit nach Paris und London. Werktags gibt es derzeit täglich 27 Verbindungen nach London und 20 nach Paris je Richtung. Die werden sicher nicht nur durch Fluggäste aus dem Frankfurter Raum gefüllt. Hier sind Analysen zu Ausgangspunkten und Zielen der Reisenden angebracht, verbunden mit der Fragestellung, ob die Einrichtung bestimmter weiterer Direktverbindungen sinnvoll wäre; auch gibt es Möglichkeiten, bei solchen Relationen die Zahl der Flüge durch größere Flugzeuge zu reduzieren.

 

 

 

Birger

[Gast]

". Könnte man nicht die Nachfrage auch durch mehr Direktverbindungen befriedigen? Wäre es z.B. nicht sinnvoller, anstatt 6-mal täglich (davon 3-mal DLH) von Frankfurt nach New York zu fliegen, auch je einmal von Hamburg, Berlin, Köln oder Stuttgart zu fliegen und entsprechend die Zahl der Flüge ab Frankfurt zu reduzieren?"

 

Diese Option hätte durchaus ihren Reiz, aber auch einen entscheidenden Nachteil. Die LH Langstreckenflüge werden auch zu einem grossen Teil mit europäischen Zubringerflügen gefüllt. Zu welchem, nicht mehr vorhanden Hub, sollen diese Flüge dann gehen ?

Generell ist es auch so, dass es in Deutschland nur sehr wenige Märkte gibt, die dann auch nur in einem begrenzten Umfang Langsterckenflüge hervorbringen können.

[karstenf]

@ Birger:

 

Das würde in einem Chaos enden!

 

Es ist Momentan so.

 

Sechs mal am Tag kommen aus allen Richtungen die Flieger rein (aus Deutschland, Europa und Übersee). Alle Paxe steigen um und dann geht es wieder in alle Richtungen raus. Der eine kommt (jetzt was gerade das Thema war) aus Düsseldorf und steigt in die Maschine nach Madrid. Der nächste kommt aus Boston und steigt in die Maschine nach Hamburg. usw.

 

Würde man nach Deinem Beispiel die NY Maschinen auf Deuschland aufteilen, müsstest Du zu jeder Zeit an jedem Flughafen Maschinen für Deustchland und Europa bereitstellen... Mach das mal...

[Birger]

Hallo,

 

zu den schlimmsten Unsitten in der Luftfahrt gehört es, dass etliche Gesellschaften über den Preis mit Umsteigeverbindungen in Wettbewerb zu Direktverbindungen treten. Es gibt überhaupt keinen vernünftigen Grund, z.B. von New York über Frankfurt nach Madrid zu fliegen - außer, dass es mutmaßlich billiger als eine Direktverbindung ist. Und diese Unsitte ist auch nur möglich, wenn der Umsteigeflughafen Lärmdumping auf Kosten der Anwohner betreiben kann. Und allein eine Selbstverpflichtung der Fluggesellschaften, bei vorhandenen Direktverbindungen Umsteigeverbindungen nicht günstiger anzubeiten, würde schon zu einer gewissen, wünschenswerten Verlagerung zu Direktverbindungen führen.

 

Birger

 

 

 

Birger

[Manuel]

Wenn mehr Direktverbindungen angeboten würden, heißt das doch: In FRA oder MUC geht die Anzahl der Flüge etwas zurück, aber in den FLughäfen der "2. Klasse" (Hamburg, Berlin-Tegel etc.) geht die Anzahl der Flüge kräftig rauf. Was wäre damit denn gewonnen?

Eine Maschine TXL-FRA lässt mich in FRA etliche Ziele erreichen. Wie soll das anders gehen? - Alles direkt?

[munich]

Kann mir auch nicht vorstellen, dass diese Direktverbindungen, ausser bei ein paar wenigen Destinationen, wie New York, Tokyo, etc. funktionieren bzw. lukrativ sind.

 

Allerdings hat Birger mit den Zubringerflügen schon recht. Es werden schon häufig die Longhauls über "subventionierte" Zubringerflüge gefüllt. Bestes Beispiel war die Swiss Air, die ihre Langstrecken über die Zubringer von LX füllte.

 

Auch wenn man sich die von mir gepostete Tabelle der TOP 30 unter den International Passengers anschaut, lässt das so manchen Rückschluss zu. Als Beispiel hier nochmals ein paar Zahlen aus dem Jahr 2002:

 

PAXE Gesamt/PAXE Internat./%-Ant. Intern.Paxe

 

AMS /40.736.009 / 40.456.845 / 99,31%

BRU / 14.413.795 / 14.298.077 / 99,20%

ZRH / 17.948.058 / 16.973.232 / 94,57%

CPH / 18.197.606 / 16.428.024 / 90,28

FRA / 48.351.664 / 40.276.944 / 83,30%

DUS / 14.273.082 / 11.127.949 / 77,96%

MXP / 17.441.250 / 13.377.318 / 76,70%

MUC / 24.193.304 / 14.683.751 / 60,69%

 

Wenn man sich diese Zahlen im Vergleich zu den Ländergrößen bzw. Einzugsgebieten anschaut, dann sieht man schon, dass bei diesen Airports einfach Verkehr von anderen Ländern/Einzugsgebieten generiert wird.

 

Im Gegensatz dazu:

Berlin ges./ 12.076.483 / 5.578.520 / 46,19%

[Azenkat]

Wirklich nur ein Vorschlag :

 

Was wäre denn, wenn man die beiden Bahnen räumlich weiter trennt. Die AFB zieht doch weg und man würde die südl. Bahn einfach einige hundert meter südlich schieben. Im Dual Betrieb wäre doch die Kapazität schon sehr vergrößert. Denn die 4. Bahn würde auch nicht voll einsetzbar sein (also zum starten und landen von beiden Seiten) oder..?

 

Wie gesagt nur ein Vorschlag aber würde mich interessieren warum dieser so unmöglich ist.

[t4m]

wenn die bahn weiter südlich verschoben würde verschiebt sich auch der anflug weiter südlich. die neu isenburger und auf der anderen seite die rüsselsheimer würden sich bedanken.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: t4m am 2004-02-05 15:17 ]

[Chris99]

Zu der Alternativendiskussion folgendes Statement von Fraport:

 

http://www.fraport.de/cms/press/dok/12/121...eue_variant.htm

 

Zu einer Südbahn siehe:

http://www.ausbau.flughafen-frankfurt.com/...debahn_sued.htm

Näher an das Gelände geht nicht, da die ganzen Wartungseinrichtungen, sowie Corgo-City-Süd im Wege stehen.

[Manuel]

Was ist eigentlich das springende Argument gegen den Ausbau: Wirtschaf, Lärmschutz oder Ticona?

 

Zu Wirtschaft setze ich jetz mal ein Fragezeichen, weil ich die Auswirkungen nicht abschätzen kann. Beim Thema Lärmschutz bekomme ich nur Magenschwüre (wohne kurz vor TXL und bekämpfe BBI mit allem was geht) und Ticona wird wohl fürstlich entschädigt werden und nach dem Umzug wohl das modernste Werk seiner Art weltweit sein (sponsored by Steuerzahler).

 

Für mich bleibt das Thema einer Verkehrskonzeption entscheident. - Ich möchte von unseren Politiker doch wirklich mal erfahren, wie unser Verkehr 2010, 2020 oder 2050 stattfinden soll. Das es darauf keine Antwort gibt, finde ich doch sehr dramatisch. - Hahn & Co. oder Öko- und Kerosinsteuer können doch wohl keine Antworten sein? - Und soll Frankfurt langfristig dann 5, 10 oder wieviele Startbahnen bekommen? Wir können uns doch nicht zu Tode expanieren.

 

Die vierte Bahn aber wird ohnedies gebaut und wahrscheinlich (jetzt) auch gebraucht.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2004-02-05 18:59 ]

[MiG MFI]

@ steffen

 

Klar. Du gibst schon in Düsseldorf das Gepäck ab und hast mit dem ganzen Gerödel nichts mehr zu tun.

 

Das macht die Bahn nicht.

 

Ist nicht sogar das ganze Airrail-Thema gelöscht?

 

AirRail gibt es nur von Stuttgart und Köln aus.

[Steffen]

Hallo!

Ich habe doch schon geschrieben, dass es mir vor allem um die Leute geht die nicht umsteigen wollen (und glaubt mir: davpn gibt es genug). Aber trotzdem: Nur weil ihr nicht das Gepäck nicht mitschleppen wollt, müssen die Flieger den ganzen Sprit durch die Gegend schleudern...

So Leid es mir tut: Beim gegenwärtigen Zuwachs an Industrie, Flugzeugen, Autos gibts sowieso bald keine Öl mehr: Der Flugverkehr wird zurückgehen, weil es das Fliegen einfach viel teuerer wird und sich das ehh kaum noch jemand leisten kann.

Also sollte man schleunigst überlegen, wie man diesen Fortgang aufhalten soll.

Denkt mal drüber nach, wie Ursuppeunwichtig dieser Ausbau ist.

Cu all

Steffen