Hauptfahrwerk von 737NG

[csaa3843]

Bei der 737 NG sind auch bei eingefahrenem Hauptfahrwerk immer noch 2 Öffnungen zu sehen, in denen man vertieft die Reifen erkennen kann.

Ist das aerodynamisch gesehen nicht extrem schlecht ? Diese Kanten erzeugen doch sicher Wirbel, die dann gleich ein paar % mehr Kerosin kosten...

 

Was meint ihr ?

[flusifan]

machen wir das mal ein bischen anschaulich

 

http://www.flugzeugbilder.de/show.cgi?178233

http://www.flugzeugbilder.de/show.cgi?178016

[Blue-Sky]

Ich würde mal sagen, dass es so schlimm nicht sein kann, denn ansonsten hätte es Boeing wohl schon geändert.

 

Außerdem ist der Rumpf ja kein tragendes Teil bzw. erzeugt keinen Auftrieb (jedenfalls keinen von essentieller Bedeutung), daher ist da keine Störung zu erwarten.

 

Inwiefern die Strömung an der stelle des Rumpfes noch laminar ist, sei auch noch dahin gestellt.

[BlackFly]

Ich sag mal Boeing macht sich um irgendwelceh Wirbel an Ihren Rümpfen relativ wenig sorgen, sonst müssten die einiges anders kostruieren

Aber ein Rumpf erzeugt auch Auftrieb, der ist nicht unbedingt zu vernachlässigen, und Wiederstand wird natürlich auch erzeugt der mehr Treibstoffverbrauch zur folge hat. Das Problem hierbei wird sein: Das einfach nicht genug Platz ist dort richtige Doors zu verbauen, also dichtet man das möglichst gut ab und schraubt auf die Felgen eine Radkappe die den Wiederstand ein bischen vermindert...

Aerodynamisch ist das sicherlich sehr schlecht, aber konstruktiv vermutlich der beste kompromiss sonst hätte Boeing das anders gebaut.

[Gast]

Mhh...diese Frage habe ich mir auch schon öfters gestellt. Ist das nicht aber auch bei den älteren 73ern?

 

 

@ BlueSky

 

Du wirst zwar recht haben, dass es wohl nicht gravierend sein wird was die Strömung betrifft, aber ganz so unwichtig ist dieser Teil ja auch nicht. Das gesammte Flugzeug ist Strömungsgerecht gebaut, somit auch der untere Teil der die Flügel trägt. Dieser Teil trägt also auch mit dazu bei ob das Flugezug gut umströmt wird. Ich selber habe mir auch schon oft die Frage gestellt, ob dies nicht Auswirkung auf die Strömung hat. Immerhin wird dies bestimmt -auch wenn einen nicht großen- klitzekleinen Luftwiederstand bilden, der allerdings keine Bemerkbaren Auswirkungen hat.

 

Das ist das was ich darüber denke. Leider kann ich dazu aber nichts 100% sagen, da ich selber fast 0 Ahnung zu dem Thema habe.

 

Hat jemand eine Antwort?

[B737]

Inwieweit eine Lösung mit Fahrwerksschachtklappen einen Vorteil bringen würde, kann ich auch nicht sagen. Jedoch sind die Außenseiten des Maingears mit "Radkappen" versehen, die die Aerodynamik wesentlich verbessern. Der Übergang zwischen den Rädern und den Schachtkanten ist mit Gummidichtungen ausgestattet, so daß auch hier ein einigermaßen glatter Übergang vorhanden ist.

Der Wegfall von Fahrwerksklappen hat aber auch einen nicht zu unterschätzenden Vorteil. In manchen Situationen z.B. Windshear im Approach mit einem ausgefallenen Motor, kann man bedenkenlos das Fahrwerk einfahren. Dies reduziert den Widerstand drastisch, was der Steigfähigkeit zugute kommt. Bei anderen Flugzeugen ist dies nicht möglich, da sich beim Einfahren zuerst andere Klappen öffnen und so den Widerstand kurzfristig enorm erhöhen.

[Loran]

Also so eine Sache ist immer ein Kompromiss. Vorteil:

 

+ wie schon gesagt weniger Widerstand beim Ein- und Ausfahren

+ weniger Gewicht da keine Hydraulik und Schliessmechanik notwendig für Öffnungsklappen

 

Nachteil:

 

- schlechtere Aerodynamik

 

Dazu sei noch angemerkt dass gerade beim Start (aber auch sonst) der Rumpf einen nicht unhereblichen Teil Auftrieb leistet.

Ausserdem ist die Strömung an der Stelle schon längst turbulent, also hat eine energiereichere Grenzschicht (Impulsaustausch senkrecht zur Strömungsrichtung).

Aus Sicht der Boeing Ingenieure war der Vorteil einer unkomplizierteren Fahrwerksanlage grösser als der aerodynamische Nachteil durch die Verwirbelungen. Der Ansicht scheinen sie seit 1965 bis heute zu sein, denn diese Lösung findet man in allen 737 Modellen, angefangen von der -100 damals für LH.

 

Ähnliche Tradeoffs findet man bei fast allen Flugzeugentwürfen. z.B. Triebwerke am Flügel oder am Heck? Vor- & Nachteile gegenüberstellen und auswerten. Aerodynamisch sauberer Flügel & kleineres Fahrwerk sowie Vorteile bei einem TW-Ausfall gegen komplizierteres Treibstoffsystem, TW Gewicht in den Rumpf einleiten, schlechtere Zugänglichkeit für Wartung, usw.

 

Flugzeugentwurf ist die Identifikation eines optimal Kompromisses.