Start-Up Opportunities in Germany

[728JET]

Ich habe bei a.net einmal diesen Beitrag eroeffnet, dachte es waer auch einmal interessant, die Meinungen hier zu hoeren:

 

Just interested, where do you see start-up potential in Germany? No conditions set, however it has to be realistic (i.e. not 19-seater start-up with 30 million US$ as start-up capital). All fare-models are allowed, if explained.

 

Categories are:

- short-haul european and domestic

- medium-haul (east coast US, west africa, middle east)

- long-haul

 

Type categories:

- turboprops (19-49 and 50-78 seats)

- RJs (32-50 and 51-108 seats)

- narrowbody (109-240 seats, max B753)

- small widebodies (largest B767-300/A330-200)

- large widebodies (from A330-300 onwards)

 

What destinations do you see from which German cities with what type of equipment as profitable?

 

Regards

728JET

http://fly.to/rorders

[AvroRJX]

Hier gabs ja keine Antworten, daher würde mich mal interessieren, was Du so in a.net zu hören bekommen hast???

 

Hat sich vielleicht auch schon ein potentieller Investor oder zwei gemeldet???

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: AvroRJX am 2004-03-02 16:10 ]

[728JET]

Effektiv gab es vier Varianten:

a) Ein ERJ-145 Start-Up mit Basis in HAM fuer Fluege auf Business-Routen mit einem Low-Fare Business Konzept.

 

B) Einen Dash 8-Q400 Start-Up in FMO,BRE fuer einen Mix aus C- und Y-Routen mit einem Preiskonzept ala Intersky.

 

c) Einen Kurzstreckencarrier der praktisch als reiner Feeder fuer British Airways dient und somit hauptsaechlich London ansteuert.

 

d) Einen Kurzstreckencarrier von zwei/dritt-rangigen Flughaefen mit 100-Sitzern auf Basis eines LCCs, allerdings mit jeweils dazu buchbaren Optionen wie Essen, IFE...

 

Das waren die vier Varianten, die hervorgebracht wurden. Etwas enttaeuschend dass hier bei 400 Lesern mal gerade ein Reply rueberkam. Wie beurteilt ihr die Modelle bzw was koennt ihr noch vorschlagen?

 

Ich denke die Kombination zweier Modelle, der Dash 8 Carrier mit einem LCC-Plus-Konzept waere ganz vielverprechend ab 2./3.-rangigen Flughaefen - oder auch neuen, wie z.B. RLG.

 

Investoren werden sich auf solche Gedankenmodell wohl kaum melden Da benoetigt es dann doch einiger sehr ueberzeugender Zahlen...

 

MfG

728JET

http://fly.to/rorders

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: 728JET am 2004-03-03 05:06 ]

[Lockheed]

Ich bin ja gar nicht so und poste meine a.net-Antwort hier noch einmal:

 

I can see a market for small regional airlines flying with turboprop equipment of 19-50 seats on niche routes, which are below the radar scope of Lufthansa and their partners. There are certainly still some potentially profitable routes left, which are underserved by direct flights.

 

Just take a look at my hometown DTM - with a potential market of maybe 5-8 million passengers within a 50-60 km radius, there has to be a potentially solid customer base for business oriented services in the mornings and evenings plus some additional flying to Central European "ethnic" destinations e.g. in Poland, the Czech Republic or Hungary during mid-day.

 

If you are very clever, you should apply for participation in M&M like e.g. Hahn Air and City Air did, so your customers can still accrue valuable miles although they are flying with you. Maybe you can franchise some routes from Lufthansa and fly others on your own behalf like e.g. Cirrus does. This way you have two "legs" - one independent operation on profitable niche routes, one feeder operation for a large carrier like LH.

 

OK, I know, everybody thinks that his hometown "deserves" (what kind of argument is that anyway?) at least daily 747 service, but my example would also be appropriate for cities like STR, BRE or HAJ.

 

Good examples for the (relative) success of my proposed business model are EAE, City Air, Cirrus Áir and Hahn Air.

 

 

Die überraschende CiytAir-Pleite war zum Zeitpunkt meines Postings noch nicht bekannt.

[ChiefT]

Ich denke nicht, daß eine Kombination LCC und Regionalverkehr sich verträgt. Die Kosten für einen bis 50 Sitzer sind halt so hoch wie sie sind, da kann man leider nicht viel machen und man benötigt je nach Flugzeugtyp einen Circaumsatz pro Sitz von 250€ für einen Returnflight.

 

Ich sehe wohl die Niesche der 19 bis 50 Sitzer für Flüge zwischen den Regionen, da die Geschäftsleute nicht unbedingt Umsteigen und so Zeit verlieren wollen.

Man bezahlt gerne dafür.

[Mamluk]

Wie ChiefT schon richtiggestellt hat,sind halt die Kosten pro Sitz in kleinen Regio -fliegern recht hoch im Vergleich mit den Betriebskosten einer 737-400 oder 800.Im Schnitt machen Finanzkosten/Leasingkosten 40-50% des Stundenpreises von sagen wir 6000 Euro/Flugstunde einer Boeing 737,Sprit 10%,Personalkosten 15%,Rest aufgeteilt auf Versicherung,Maintenance,Gewinn usw.

Wenn man das umlegt auf 75%Loadfaktor braucht man halt mind.Yield von 75-85 Euros/Passagier/Strecke/Stunde.

Das ist machbar mit gutausgelasteten Stecken oder mit höherem yield/Passagier/Stecke.Bestes Model wäre es die (neue) Gesellschaft in Bratislava oder Pilsen anzusiedeln und dann mit 5 er Freiheit

Flûge innerhalb der EEC durchzuführen- Z.B. NUE- MAD oder NUE -Barcelona( codeshare mit IB wegen Anschlussflügen -fehlt !)ORY-LIS ( Gastarbeiterflüge nach Portugal ex Paris - Fehlt! )oder noch besser Flüge ex Frankreich nach dem Maghreb ( Billige Ethnik-flüge).Auch Konkurrenz auf Nizza-Paris für AF würde bestens angenommen ( fehlt !!!)

Mit kleinem Gerät ( unter 100 Plätzen)kann mann kaum noch Geld verdienen- ich sehe den Markt für 30-50 Sitzer sehr eng.

[Gast]

Wenn ich mich nicht irre, sind die Sitzplatzkosten einer Q400 mit denen einer 737 vergeleichbar. Wieso also nicht eine 78 Sitzige Q400 im LCC Einsatz, wie es etwa flybe vormacht.

 

Mein Vorschlag wäre ein LCC Carrier mit Q400 und Basis in RLG.

Am Anfang Flüge im doppelten Tagesrand nach CGN, über Mittag zu zwei skandinavischen Zielen. Später mit einer zweiten Maschiene noch Flüge nach FRA, möglicherweise auch nach MUC, STR und weiteren Zielen in Nordeuropa.

[ChiefT]

Basis RLG, hmmm.

Das viele Leute nach CGN fliegen, ok, aber wollen die auch alle zurück? Und die mittägliche Skandinaviengeschichte erscheint gewagt. So LCC kann man auch eine Q400 nicht betreiben, und ich muß immer noch mindestens 75% Auslastung haben, also ca. 58 Sitze zu einem Preis, der höher ist als 9,90€

[Gast]

Sicher ist das ganze sehr gewagt. Allerdings hat das ganze auch gute Chancen:

 

- MVP ist mit Flugverbindungen vollkommen unterversorgt. Da ist es egal, wie hoch die Arbeitslosenquote ist, 1.5 Mio Menschen sind ausser zwei täglichen LH Flügen nach MUC vollkommen vom Luftverkehr abgeschnitten.

 

- Die Entfernung zu den nächsten grossen Airports ist zu gross. Fahrzeiten von Rostock nach Hamburg oder Berlin sind inakzeptabel.

 

- Der Tourismus in dieser Region wächst ständig. Die Ostsee, aber auch das Hinterland ist sehr attraktiv, deswegen ist auch weiterhin mit steigenden Übernachtungszahlen zu rechnen.

 

Mit dem richtigen Fluggerät und den richtigen Flugpreisen denke ich hätte das ganze Potential. Immerhin hat es auch LGW über mehrere Jahre geschafft hochpreisige verbindungen zu zweitklassigen Zielen ex RLG anzubieten.

 

Der Name dieser Airline: NORDIC BLUE

[ChiefT]

Na, da hat ja jemand schon die Vorarbeit geleistet, fehlt nur noch das Konzept und das Geld?

[Gast]

Noch dazu etwas:

 

"Das viele Leute nach CGN fliegen, ok, aber wollen die auch alle zurück?"

 

Ich glaube man müsste vor allem auf die inbound RLG Paxe setzen. Wieso sollten die Leute aus West- und Süddeutschland nicht an ihren Urlaubsort an der ostsee fliegen ? Nach Italien oder Österreich (Klagenfurt mit HLX) funktioniert das ganze ja auch.

 

Ich denke das alles ist eine Frage des Flugpreises, dann könnte man auch etwas aus Strecken ex RLG herausholen.

 

 

EDIT: Dazu passt auch diese Pressemitteilung:

 

http://www.presseportal.de/story.htx?nr=532964

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: EDDM am 2004-03-03 20:51 ]

[jumpseat]

Hätte ich das entsprechende Kapital und Know-How würde ich mich als Start up wahrscheinlich im Bereich des Regioverkehrs a la OLT oder LGW versuchen.

Als Basen scheinen mir drei Flughäfen zur Zeit dafür besonders geeignet, da sie keinen Homecarrier haben, andererseits aber genügend Potential:

HAJ, DRS oder NUE.

Als Flugzeugtyp würde ich die 328-100 (also TP) verwenden, sie hat zwar höhere Betriebskosten als die SF 340 oder EMB 120, ermöglicht aber kürzere Reisezeiten und damit entweder mehr Umläufe oder längere Strecken.

Gehen wir davon aus ich könnte mit 2 Maschinen anfangen:

Ab HAJ würde ich mein Augenmerk auf Skandinavien und Osteuropa richten.

Von dort würde ich im doppelten Tagesrand nach ARN und WAW fliegen und mittags nach BUD und OSL

Ab DRS würde ich das Augenmerk auf Mitteleuropäische Knoten richten und versuchen Codesharingverträge zu bekommen.

Die zwei fiktiven Maschinen kämen dann im doppelten Tagesrand natürlich zunächst nach AMS und CDG, hier könnte man in den Mittagsstunden ebenfalls BUD anbieten (3xtgl wie Cityair war zuviel, 1x könnte klappen), außerdem CPH oder LCY.

Ab NUE wären meine ersten Aktivitäten auf einen Dopptelten Tagesrand nach MXP und CPH gerichtet, mit der MXP-Maschine würde ich in den Zwischenstunden BUD und PRG anbieten, den CPH-Liner entweder nach ARN odr MAN schicken. Hier würde ich mich um Cadesharing mit SAS bemühen, die PAXE nach MIL bekommt man einfacher zusa´mmen, den hier hätte ich ja nur 1/3 des Angebot von 2001 auf den Markt geworfen.

[AvroRJX]

Hmm, ein Regio-Start-up ist was feines aber 30Sitzer sind m.E. relativ gesehen zu teuer bzw. erlauben heute nicht mehr sich durch Preisgestaltung sich schnell und sicher im Markt zu etablieren.

 

Besser wäre m.E. größere Props abde die Q400 ist aus meiner Sicht alles andere als gut geeignet einen start-up Flieger zu miemen. Bliebe also nur die ATR, die langsamer ist. Sehr weit ist EAE mit ATR trotz "Monopolstellung" in MGL aber auch nicht gekommen..........

 

Jets kommen aus meiner Sicht aus Kostengründen nicht unbedingt in Frage (auch wenns grad welche am Markt gibt), obwohl ich ex DRS gernen einen ERJ-145 oder nen CRJ700 nach HEL schicken würde. Es stellt sich halt die Farge der dauerhaften Auslastung und der weiteren Destinationen (DME?). city-air hats m.E. auch erwischt weil sie an zu vielen Airports in D aktiv waren. Man muß am Anfang die Dinge auch zusammenhalten und klar beim Plan bleiben und gut Pläne jenseits 30 Sitzen sind schwer zu etablieren....

 

Ohne Netzwerkstrukturen einer Allianz oder eines Code-share Partners sieht es also für "mittlere" Anbieter recht mau in D aus.

 

Bei 19 Sitzen (Beech not SWM!)oder so ab Neubrandenburg nach CPH, und EMB12Combi entlang der Nord und Ostseeküste sowie zwischen D und PL sehe ich noch Platz, denn da lassen sich PAXe mit Cargo(Expressgut) "auffüllen" und so sieht die Rechnung dann m.E. etwas bessr aus.

 

Last but not least kann man in D einen Regionalen Feeder für AF oder BA aufmachen, wobei hier die Tür schon fast zu ist, denn die Majors geben das Franchise-Prinzip gerade auf.

 

Und gerade die werbekosten und das marketing werden bei einem start-up immer mehr Kapazitäten und Gelder binden. Denn einen neuen Airlinenamen und neue Destinationen in die Köpfe von menschen zu bekommen wenn schon die ganzen LoCos den Erinnerungsraum der Kunden zu bevölkern suchen ist arg schwer........ Ohne 1A-Marketing wird jeder start-up scheitern und jede noch vorhandene kleine Airline bald Dicht machen müssen.

 

 

P.S.: Es freut mich, daß ich diesen prima Thread wieder zum Leben erwecken konnte. Die beiträge zeigen, daß es sich echt gelohnt hat.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: AvroRJX am 2004-03-05 19:29 ]