Climb/Descend

[MIchacgn]

Hallo zusammen!

 

Wie läuft das eigentlich ab, wenn ein FLugzeug steigt oder sinkt? Ich beziehe meine Frage auf den "Korridor" bzw den Raum, den das Flugzeug braucht, um kein anderes auf seinem Weg nach oben oder unten zu treffen.Wer berechnet das ganze, bzw wie, weil ich mir vorstellen kann das ja soetwas wie Steigwinkel und Geschwindigkeit dabei exakt eingehalten werden müssen?

 

Dankee!

[JetBlue]

Soweit ich weiß gibt es seitens der Flugsicherung Beschränkungen, d.h. es wird angewiesen zu sinken/steigen, mit der Bedingung an einem bestimmten Punkt auf einer bestimmten Höhe zu sein. Die Sinkrate errechnet sich dann aus Entfernung zu dem Punkt und der Geschwindigkeit. Bekanntermaßen ist z.B. der Sinkflug nicht immer 'optimal', weil ja oft die speed brakes eingesetzt werden müssen.

[PHIRAOS]

Hallo!

 

Woher wissen die Piloten eigentlich mit welcher Sinkrate sie sinken müssen? Ok, das lässt sich zwar ausrechnen wenn ich weiß in welcher Höhe ich mich befinde, wie weit der Zielpunkt entfernt ist und mit welcher Geschwindigkeit ich mich bewege. Aber stellt man dann immer neue Berechnungen an?

Soweit ich weiß wird man ja bis zu einer bestimmten Höhe heruntergelotst und empfängt dann das ILS-Signal welches einen zum Flughafen führt.

Ich tue mich nämlich beim Sichtflug ziemlich schwer den genauen Aufsetzpunkt zu erwischen. Fliege ich nach IFR mit ILS dann ist es kein Problem.

 

gruß

phil

[B737]

Hi Phil,

es gibt verschiedene Methoden den descent auszurechnen. Egal. ob VFR oder IFR.

Am einfachsten ist es immer, wenn man die Entfernung zur Runway (oder zum Airport) kennt, wobei es auf ein, zwei NM mehr oder weniger nicht ankommt.

Da ich nicht weiß, mit welchem Flieger Du unterwegs bist, hier ein paar grundlegende Faustformeln:

Pro 300ft abzubauender Höhe kannst Du 1NM rechnen, z.B. aus 9000ft sind es demnach 27NM. Dabei ist es unerheblich, wie hoch und wie schnell Du bist. Du erhälst in jedem Fall einen 3° - Gleitwinkel. Soviel zur Entfernung.

Die dazu passende Sinkrate in ft/min ist Deine Groundspeed x5. Beipiel:

 

Du fliegst 37000ft hoch mit einer Groundspeed von 450kt.

Dein Top of descent (Beginn des Sinkfluges) liegt damit (ohne Berücksichtigung von noch abzubauender Geschwindigkeit) bei 111NM, die anfängliche Sinkrate bei 2250ft/min.

Aus 9000ft mit 250kt wären es z.B. 27NM und 1250ft/min.

Je nach Flugzeugtyp mußt Du dann noch ein paar Extrameilen zum "Abbremsen" einrechnen.

Die Formel GS x 5 kannst Du ebenfalls auf einem ILS oder Non-Precision Approach (z.B. VOR/DME) anwenden, vorrausgesetzt, es handelt sich um einen 3° - Glidepath.

VFR muß man sich einfach "das Bild" eines guten Anfluges einprägen, also wie man z.B. zur Runway steht. Sehr hilfreich sind dabei PAPI und VASI, falls Du ein DME oder GPS an Bord hast kannst Du aber auch die oben genannten Faustformeln benutzen.

 

Hoffentlich konnte ich Dir ein wenig helfen, happy landings und viel Spaß beim Rechnen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: B737 am 2004-03-07 22:11 ]

[Takeoff]

wie schon oben erwähnt ganz einfache Mathematik.

 

Um den Korridor zu beschränken erhalten Flugzeuge oft die Mindestsink-/steigrate vorgeschrieben.

 

Also z.B. für Jet-Flugzeuge mit einer Geschwindigkeit von etwa 450 Knoten kommt dann die Anweisung mit 3000ft/min oder mehr zu sinken. In einer Minute legt dieses Flugzeug ja 7,5 NM zurück, so lässt sich ziemlich genau definieren, an welchen Punkt das Flugzeug die Zielhöhe spätestens erreicht hat.

 

Ist vielleicht ein Grund, warum Piloten und Fluglotsen mit Zahlen umgehen können sollten

[nabla]

Moin zusammen!

 

Wie sich ein Fluglotse den "Raum" einteilt kann ich nicht sagen, da müßte man mal einen Fachmann fragen. Ich kann aber durchaus ein paar kleine Anmerkungen zu den obigen Beiträgen geben:

 

@MIchacgn: Im Normalfall gibt es keinerlei Restriktionen für einen Steig- oder Sinkflug. Der Lotse muß das Flugzeug in etwa einschätzen, um seine Planungen zu machen.

 

@JetBlue: Die Beschränkungen treten immer dann auf, wenn anderer Verkehr involviert ist, oder es um Sektorenübergänge geht. So übergeben z.B. alle Sektoren inbound Frankfurt die Flugzeuge in FL 240 nach Langen. Um dieses Ziel zu erreichen wird in der Regel ein Ort und eine Höhe angewiesen "Descend FL240, be 60NM prior Gedern at!", der Rest ist dem Piloten überlassen.

 

@Phiraos: Du hast schon recht, im Grunde ist man im descend ständig am rechnen, um zu schauen, ob man noch im Profil ist. Es gibt kaum was unangenehmeres als zu hoch und zu schnell zu sein. Mit der Zeit wandelt sich das Rechnen aber ein wenig in Erfahrung um, so daß man es auch ganz gut über den Daumen abschätzen kann.

 

@Takeoff: 3000'/min sind als Begrenzung absolut unüblich! Normal sind 1500'/min (or more / or less) oder 2000'/min - und selbst dabei haben manche A/Cs ihre Probleme.

 

Gruß,

 

Nabla

[BenBen]

Mmhhh, nicht einfach, das geschrieben zu beantworten...

 

Wie nabla schon gesagt hat, sind es meistens Ein/Ausflughöhen der anliegenden Sektoren, die bestimmen, wann ein Flugzeug mit dem Sinkflug beginnen muss.

 

Gerade um stark frequentierte Flughäfen, ist es wohl sehr selten, dass ein Flugzeug sein optimales Sinkflugprofil fliegen kann.

Hier sind es meist Höhenrestriktionen der umliegenden Sektoren, die dazu führen, dass die Flugzeuge meist früher runter müssen, als sie eigentlich wollen.

 

Ein Beispiel:

Flug nach Frankfurt aus östlicher Richtung ~ALB-WUR-PSA

Etwa 50nm vor WUR ist die Grenze zwischen Sektoren, die von München kontrolliert werden und Langen bzw. Karlsruhe. Karlsruher Luftraum beginnt in FL245, darunter liegt Langen. Da Karlsruhe die Flieger nach Frankfurt nicht haben möchte, müssen sie an der Grenze, sprich etwa 50nm vor WUR in FL240 oder tiefer sein. Das ist in diesem Fall, glaube ich, eigentlich zu früh.

 

Genauso kann es aber auch sein, dass sie manchmal höher bleiben müssen, als sie eigentlich wollen. Gründe hierfür können z.B. Lufträume, Sperrgebiete, kreuzender Verkehr, etc. sein...

 

Wo weniger los ist, oder die Lufträume weniger verschachtelt sind, ist ein optimaler Sinkflug aber durchaus möglich.

 

Soviel zum Beginn des Sinkfluges....

 

 

Wie stark ein Flugzeug sinken oder steigen muss, kann mehrere Gründe haben.

-Zum einen wieder Luftraumstruktur:

Das Flugzeug muss einen bestimmten Punkt in einer bestimmten Höhe überfliegen. Das wird dem Piloten vom Lotsen mitgeteilt, sodass sich der Pilot den Steig/Sinkflug entsprechend einteilen kann. Gerade beim Sinkflug ist es oft so, dass die Piloten noch möglichst lange oben bleiben und dann erst relativ spät, sehr steil sinken.

 

-anderer Verkehr

Hier wird die Sache schon komplizierter...der Lotse weiß, welche Flugzeuge was wollen (hoch/runter), wo sie in welcher Höhe sein müssen(Luftraumstruktur), und welche anderen Flugzeuge hier "stören", sprich den optimalen Flugweg kreuzen. Um diese "Konflikte" zu lösen gibt es nun viele Möglichkeiten...die Maschinen mit Steuerkursen aneinander vorbei fliegen zu lassen, Steig-Sinkraten zuweisen, warten bis sie sich gekreuzt haben, etc...

Welche Methode man jetzt anwendet hängt immer ganz individuell vom aktuellen Verkehrsbild ab...gerade beim Zuweisen von Steig/Sinkraten ist man viel mit Rechnen beschäftigt, wobei auch hier gilt, dass man viele Situationen mit zunehmender Erfahrung besser einschätzen kann und dann schon "über den Daumen" peilen kann, was man zuweisen muss.

 

Auch hier ein Beispiel:

Flugzeug A und Flugzeug B kreuzen sich über Punkt XYZ. Flugzeug A ist in FL300, Flugzeug B in FL210. Flugzeug A muss unter Flugzeug B.

Flugzeug A ist 35nm von XYZ entfernt, und hat eine Groundspeed von 300kt.

Flugzeug A muss 5nm vor XYZ in FL200 oder tiefer sein. Verbleibende Flugzeit sind 6min., Höhendifferenz 10.000ft...Es muss also mit etwa 1700ft/min sinken, um 5nm vor XYZ unter dem anderen Flugzeug zu sein...

Um auf Nummer sicher zu gehen, bekommt es die Anweisung mit 2000ft/min oder mehr zu sinken...

 

Am schwierigsten ist soetwas bei entgegenkommendem Verkehr, da hier die Annäherungsgeschwindigkeit SEHR hoch ist und man nur sehr ungenau den wirklichen Kreuzungspunkt berechnen kann. Hier geht man nicht ans Minimum von 5nm, sondern rechnet mindestens mit 15-20nm...meist ist es hier besser, die Flieger jeweils ein paar Grad zu drehen, damit sie sich lateral passieren können...

 

 

Wie gesagt, sehr schwer in Textform zu beschreiben, wie ein Lotse so arbeitet und seine Problemchen löst....hoffe, ich konnte ein wenig Licht ins Dunkle bringen:-)

 

Wenn noch Fragen sind...immer her damit...

[Takeoff]

na gut, hab vielleicht mit 3000ft fürs allgemeine etwas zu hoch gegriffen, allerdings kann ein Pilot davon ausgehen, wenn er eine Mindestanweisung erhält, dass er die einhalten sollte oder gar überschreiten.

Kommt natürlich auch drauf an, welchem Flugzeugtyp welche Minimumwerte zugewiesen werden. Abhängig von der Flughöhe natürlich lacht ein Lear60 über "Climb 5000ft or more" während bei einem A340 bei "Climb 3000ft or more" der ganze Luft- und Lotsenraum in schallendes Gelächter ausbrechen wird

Sind eben wie oben schon erwähnt Erfahrungswerte abhängig von Flugzeugtyp und Flughöhe, wann ein Sink-/Steigflug eingeleitet wird.

 

Als Anmerkung noch das ganze auch abhängig von der Fluggesellschaft. "Clipper" war da bestimmt ne Ausnahme

[Gast segler]

Hey Fellows

 

ICh will da auch mal meinen Senf dazu geben. ICh hatte das Glueck 2002 eine Praktikum bei der DFS in KArlsruhe machen zu duerfen. Die FLuglotsen haben die Sink- und Steigraten sehr simpel berechnet. Auf ihren Monitoren haben sie einen kleinen Pfeil der ihnen durch seine Laenge anzeigt wie viele NM ein Flugzeug in der Minute fliegt. Wenn nun ein Flugzeug in Langen einfliegt und an einem bestimmten Punkt auf FL245 sein muss um an Langen weitergegeben zu werden, haben viele Lotsen nur schnell gepeilt wie oft der Pfeil auf dem Monitor vorm Flieger in die Luecke vom FLieger zum designierten Punkt passt. Dann haben sie wenn sie z.B 10 Pfeillaengen gezaehlt haben gewusst, dass es noch 10 Minuten bis zum designierten Punkt sind wo das FLugzeug eine neue Hoehe haben muss. Wenn der Flieger nun auf Flugflaeche 320 ist und 10 Minuten hat um auf FL 245 zu kommen, dann teilt man einfach die Hoechendifferenz durch die verbleibende Zeit. In dem Fall 7500 ft/10m = 750 ft/m DAs war der einfachste Weg die Sinkrate oder Steigrate ueber den Daumen gepeilt zu berechnen.

Wenn man aber viel zu tun hat, dann haben viel Lotsen den Piloten angewiesen, seine Sinkrate zu errechnen. Oft kam dann die simple Anweisung "LH ABCD descend to FLight LEvel 245 to be at level over PSA"

Die absoluten Profis koennen mich jetzt verbessern wenn ich was falsch beschrieben habe. Aber soweit ich mich erinnern kann, lief es in der Regel so ab.

Wenn es nun mehr Verkehrsaufkommen gibt, kann der Lotse natuerlich verschieden Sink und Steiggeschwindigkeiten zuweisen um Annaeherungen zu verhindern.

ICh persoenlich war sehr von dem Berufsbild FLuglotse begeistert. Ein PRaktikum oder Besuch bei der DFS ist nur empfehlenswert. ICh hatte eine super Zeit in Karlsruhe und die Leute waren super nett.

Ich denke das der Beruf FLuglotse eine ansprechende ALternative zum Pilotenberuf ist. Einer der groessten Vorteile ist, dass man in einer STadt sich niederlassen kann und seine Arbeitszeiten relativ geregelt hat.

 

Soweit von mir hier aus den Statten

 

MATTHIAS

[nabla]

@Segler:

"Ich denke das der Beruf FLuglotse eine ansprechende ALternative zum Pilotenberuf ist. Einer der groessten Vorteile ist, dass man in einer STadt sich niederlassen kann und seine Arbeitszeiten relativ geregelt hat."

 

Klar, kann man so sehen - man sollte aber nicht vergessen, daß es vom Berufsprofil her zwei doch völlig unterschiedliche Tätigkeiten sind!

 

"Einer der groessten Vorteile ist, dass man in einer STadt sich niederlassen kann und seine Arbeitszeiten relativ geregelt hat."

 

Hm..., also die Zeiten der nomadierenden Piloten ist wohl seit schon einigen Jahren vorbei ) - ich wohne wie eigentlich alle meine Kollegen mit einem festen Wohnsitz wie andere normale Menschen in einer Stadt auch.

Das mit den Arbeitszeiten ist natürlich richtig, aber gerade hier finde ich, daß es sehr vom individuellen Geschmack abhängt. Ich persönlich muß nicht jeden Abend pünktlich um 17:30 zu Hause stehen, ich freue mich auch, wenn ich an einem Mittwochmorgen zu IKEA fahren kann und mir nicht den Krampf zwischen 5 und 8 oder gar Samstags antun muß.

 

Gruß,

 

Nabla (ebenfalls gerade in den Staaten (CO))

[Flaps_full_alt]

Wollte nur noch mal kurz anmerken, daß - wie oben behauptet- die Flightspoiler (Speedbrakes) im normalen Descend nihct verwedendet werden.

Die kommen nur in aussergewöhlichen Situationen zum einsatz. High Rate, z.B.

 

So ist´s mit dem CRJ´s im Prinzip kein Problem 4000ft/min zu sinken, jedoch bekommst du dann ein Speedproblem, d.h. die Speed nimmt sehr schnell zu. Um das dann zu verhindern, wird das "Brotmesser" ausgefahren, somit kannst du bei der gegenwärtigen Speed ne hohe Rate haben, bzw. nur eine gaaaaanz leichte Speedzunahme.

[Gast segler]

Hey Nabla

 

Ich stimme deiner Darstellung voll zu. Fuer mich war und ist Pilot ebenfalls immer noch die Nummer Eins. JEdoch kann ich mir persoenlich vorstellen, falls es aus irgendeinem Grund nicht klappen wuerde, es bei der DFS zu versuchen. JEdoch sind die Aufnahmetest genauso hart wenn nicht noch haerter wie bei den Major Airlines die Ausbilden wie LH. Es verlangt einem neamlich schon bisschen mehr ab wie Dreisatzrechnungen

DAs Beispiel mit dem Niederlassen war wohl nicht das beste. Aber wir haben jetzt immerhin die ANtwort wie es mit den STeig- und Sinkraten funktioniert.

BIs dahin

 

Gruesse Matt

[BenBen]

Ich habe auch regelmäßige Arbeitszeiten und kann trotzdem Mittwochmorgens zu IKEA:-)

Vor allem weiß ich schon, dass ich am 1.1.05 Spätschicht habe, was mir sehr entgegen kommt:-)

 

Ich finde auch, dass die "Arbeitswelt" von Pilot und Lotse doch kaum miteinander vergleichbar sind. Sie arbeiten zwar beide in der Luftfahrt und sogar direkt zusammen, die Arbeit an sich könnte aber unterschiedlicher wohl kaum sein...beide haben ihre Berechtigung und der eine könnte nicht ohne den anderen...

 

@segler Deine Berechnung ist irgendwie dieselbe, wie meine, oder???