LH muc - Dubai

[mattias]

Hab grad gelesen, dass LH ab Winterflugplan ex Muc 3 Mal pro Woche mit A340 nach Dubai fliegen will. Sieht so eigentlich die Hub-strategie für München aus? Allen anderen Airlines die nicht zur Star-alliance gehören konkurrenz machen?Oder ist die neue Strecke wirklich so lohnend? War´s das mit der täglichen Emirates A332 Verbindung?

Ich wette, für den rein theoretischen Fall, dass z.B. Garuda von Muc via Singapur nach Indonesien fliegen würde, stünde auch bald der LH-Flug Muc-Singapur im Programm.

Würde mich mehr freuen, wenn LH mehr neue Ziele anfliegen würde, z.B. wieder Lax oder Sao Paulo.

bis späde

[Gast]

MUNICH - DUBAI - MUNICH (27. OCTOBER 2002 to 29. MARCH 2003)

 

-2--5-7 LH 630 MUC 2045 DXB 0545 A343

1-3--6- LH 631 DXB 0930 MUC 1300 A343

 

1234567 EK 051 DXB 0805 MUC 1145 A332 UL 2051

1234567 EK 052 MUC 1445 DXB 2340 A332 UL 2052

[munich]

Ich kann Mattias nur zustimmen. LH scheint wirklich diese Strategie zu betreiben.

[coolAIR]

Da bin ich nicht ganz derselben Meinung.

 

LH ist ein vollprivatisiertes Wirtschaftsunternehmen und muß daher im eigenen Interesse auf die Konkurrenz entsprechend reagieren und neue Märkte zielgerichtet erschließen. Man darf LH auch nicht bei jedem neuen Ziel einen Frontalangriff auf die Konkurrenz unterstellen. Manche Märkte/Ziele sind eben so interessant und haben so viel Potential, das auch Platz für zwei ist, z.B. China.

 

 

 

Andererseits kann man nicht abstreiten, daß LH außerst egoistisch und durchwegs hart auf jegliche direkte Konkurrenz reagiert. Keine Frage, diese Politik hat teilweise auch ihre Nachteile für den Markt und seine Kunden.

 

So hat LH sogar an ihrem Hub München im Jahre 2000 den vorläufigen Markteintritt von Star Alliance-Partner Singapore Airlines verhindert, die einen dreimal wöchentlichen Kusr SIN-MUC-ORD auflegen wollten. Hoffentlich wird nun bei einer Wiedereinführung von SIN nun die SQ zum Zuge kommen.

 

Varig wurde mit der Verdopplung der Kapazität auf der Route MUC-GRU brüskiert und letzenendes zur Aufgabe ihrer eigenen Flüge gezwungen, wobei da viel mehr die schlechten wirtschaftlichen Verhältnisse in Südamerika/Brasilien und die damalige TAM-Konkurrenz in FRA den Ausschlag gaben.

 

LH und EN haben mit kurzfristigen Kapazitätserhöhungen zum Beipiel auch Gandalf aus der Route MUC-BGY gedrängt, wobei auch diese Route einfach zu klein für zwei Wettberber ist, das muß man auch sehen.

 

Die Strategie geht oft auf, aber nicht immer. So verlor LH letztendlich mit wehenden Fahnen den fast schon legendären Kampf mit GO auf der STN-Strecke, selbst nachdem GO vorübergehend den Rückzug angetreten ist.

 

Auch die meisten anderen Airlines (BA in LHR, AFG in CDG) verteidigen ihre Territorien gnadenlos, v.a. auch FR mit MOL ist bestens für ein derartiges Vorgehen bekannt (vs. GO, EZY).

 

 

 

Der Fall bei MUC-DXB ist sicherlich anders, denn das Ziel wird nicht sein, EK aus dem Markt zu drängen. EKs Dienst steht, was man so hört, auf einem soliden Fundament, die Auslastung (Pax/Cargo), ganz besonders in F und C, ist recht ordentlich, könnte aber v.a. in Y noch besser sein. EK bedient den lokalen Markt, Umsteiger in MUC spielen im wesentlichen kaum Rolle (bis auf ein paar Paxe innerdt. mit DI und einigen von/nach Italien).

 

LH dagegen wird ihren Flug zu mehr als 50% mit Umsteigern aus ganz Europa füllen und zielt damit auf einen komplett anderen Markt. Selbstverständlich hat man auch ein Auge auf das Lokalaufkommen zw. MUC und DXB, nachdem man durch den Erfolg von Emirates dieses Potential vorgeführt bekam. Als Folge wird m.E. nicht viel mehr passieren, als das höchstens EK ihre geplante Aufstockung (sei es der zweite tägliche Kurs oder ein größeres Fluggerät) nach MUC nach hinten verschieben wird. Mittel- und langfristig spricht kaum was gegen zwei tägliche EK und einen tägl. LH-Flug, falls letzterer vom Markt angenommen werden sollte.

 

 

Mich verwundert auch, warum sich LH jetzt für DXB als neues Zeil entschieden hat und nicht zum Beispiel SIN als StarAll-Hub wieder aufnimmt. Aber bei LH sitzen ja keine Querulantenschlumpfen im Netzwerkmanagement, die werden sich schon was dabei gedacht haben.

[uferlos]

aber der A340 ist aber nicht das beste Flugzeug auf dieser Route.

[mattias]

Nach welchen Kriterien baut LH ihren Langstreckenmarkt ex Muc eigentlich aus?

Es gibt ziele die Werden von Fra aus "nur" einmal täglich bedient (hongkong) und es gibt ziele die werden zwei, drei oder auch vier mal täglich (teilweise von den Star-Partnern) bedient, die ex Muc nur einmal täglich oder ein paar mal wöchentlich, oder gar nicht angeflogen werden (Bangkok, Singapur, Lax, Ord)

[uferlos]

ORD wird doch ab MUC bedient von LH

[uferlos]

aber in MUC gibt es mit dem Terminal 2 wieder mehr Slots. In FRA ist es jetzt schon ziehmlich eng

[mattias]

Fakt ist aber, dass LH immer wider betont ihren Zweiten Hub Muc auch im Interkont-Bereich auszubauen. Irgendwie zieht sich das aber und ich finde wenigstens zusammen mit Partnern sollten es mindestens 70 Flüge pro Woche sein um von einem Interkontinent-Hub zu sprechen.

[uferlos]

na dann müssten ja noch weitere Langstreckenziele dazu kommen.

[coolAIR]

Q " Fakt ist aber, dass LH immer wieder betont ihren Zweiten Hub Muc auch im Interkont-Bereich auszubauen. Irgendwie zieht sich das aber und ich finde wenigstens zusammen mit Partnern sollten es mindestens 70 Flüge pro Woche sein um von einem Interkontinent-Hub zu sprechen."

 

 

 

--> Einen Hub kundenorientiert, funktionell und v.a. rentabel (das ist der springende Punkt) aufzubauen, geht nicht von heute auf morgen, das braucht Zeit. Am Bsp. der British Airways in LGW sieht man die Folgen, wenn man überhastet und in kürzester Zeit einen zweiten Hub einrichtet und nicht wachsen läßt.

 

Das Doppelhub-Prinzip der BA in London ist grandios gescheitert. Natürlich spielen dort auch Gründe, wie die mangelnde Akzeptanz von Gatwick ggü. Heathrow bei vielen Kunden eine wichtige Rolle und die Tatsache, daß die Hubs räumlich praktisch fast zusammenlagen und somit nicht verschiedene Märkte bedienten wie das bei LH in Deutschland mit den Hubs FRA und MUC der Fall ist.

 

Man braucht sich nur vor Augen führen, wie lange es in FRA gedauert hat, von den Anfängen des Hubsystems Anfang der Siebziger bis zur heutigen Größe - um die 30 Jahre!

 

In MUC legte LH nach der Exsistenzkrise und der Sanierungsphase 1992-94 erst 1996 so richtig los, es sind nun gerade mal 6 Jahre vergangen und der Hub hat eine respektable Größe erreicht und wurde gerade erst von 4 Wellen auf nun 6 Wellen (7,9,11,15,19,20:30Uhr)(genauso wie in FRA) umgestellt bzw. aufgestockt. In MUC finden in den Spitzenpeaks (10-12 und 17.30-19.30) schon seit längerem deutlich mehr Flugbewegungen statt als dies in FRA der Fall ist - zwar mit wesentlich kleinerem Fluggerät, aber immerhin!

 

 

Auch bei den Langstreckenflügen kann sich MUC nicht beklagen. Es ist ein stetiger Trend nach oben so beobachten. Letztes Jahr hatte LH 37 Longrange-Dep/Wo, mit den Star-Partnern UA, RG, NG, TG und AC 62/Wo. Diesen Sommer können wir 39/Wo bei LH selbst und insgesamt 57/Wo verzeichnen. Im kommenden Winter werden es den bisherigen Planungen nach alleine bei LH schon 46 Dep/Wo + Partner sein.

 

Anscheinend wird jetzt schon wieder gerne vergessen, was im September letzten Jahres passiert ist und welche gravierenden Folgen dies für die Branche gehabt hat und noch immer hat. Die Einstellung der Dienste nach SIN, LAX und GRU (LH) und MIA(NG) steht damit im direktem ursächlichem Zusammenhang mit den Folgen der Anschläge in den USA, lediglich RG gab den Dienst schon im Frühsommer u.a. wegen der Wirtschaftsschwäche in Brasilien auf. Dagegen waren JNB der Renner des vergangenen Winters, von 0 auf 100 sozusagen. MUC-PVG läuft mit einer durchschnittl. Auslastung von 90% ebenfalls super, LH will so bald als möglich von 3 auf 5x/Wo aufstocken. Die Verhandlungen mit China über die noch fehlenden zusätzlichen Verkehrsrechte laufen bereits.

 

Das sich LH in derartigen Krisenzeiten zunächst auf FRA als Hub Nummer 1 konzentriert, ist überaus verständlich und konsequent und der einzigste Weg möglichst glimpflich aus der Zwickmühle von schwacher Nachfrage und gleichzeitigen Überkapazitäten zu kommen. Non-Hub-Citys wie DUS und TXL haben da sowieso verloren und MUC steht nun ein gutes halbes Jahr später schon wieder den Umständen entsprechend sehr gut da, was will man mehr??? Alleine von Mitte März bis Anfang Mai hat LH drei neue Langstreckenziele ex MUC neu aufgenommen. Wenn das kein Bekenntnis zum Standort ist!

[coolAIR]

So, zweiter Teil meines Romans:

 

Q "Nach welchen Kriterien baut LH ihren Langstreckenmarkt ex Muc eigentlich aus? Es gibt ziele die Werden von Fra aus "nur" einmal täglich bedient (hongkong) und es gibt ziele die werden zwei, drei oder auch vier mal täglich (teilweise von den Star-Partnern) bedient, die ex Muc nur einmal täglich oder ein paar mal wöchentlich, oder gar nicht angeflogen werden (Bangkok, Singapur, Lax, Ord)"

 

 

 

 

--> Im Prinzip werden ex MUC nur Ziele bedient, die von LH selbst mindestens einmal täglich ab FRA angeflogen werden. Somit hat man in FRA immer das komplette Longrange-Angebot, ab MUC wird ein zusätzliches, also ergänzendes, aber nie ein destinationsmäßig (Langstrecke) komplett neues Angebot geschaffen.

 

Wie oben schon mal erläutert,können nicht alle Ziele auf einmal auch ab MUC angeflogen werden. Es geht nun Schritt für Schritt, aber stetig voran.

 

ORD und BKK werden übrigens ab MUC bedient. LAX wurde aus verschiedenen Gründen wieder als 2.Kurs dort nach FRA verlegt, da man offensichtlich die Kapazität Deutschland-LAX nicht durch den Einsatz eines A343 ab MUC verringern wollte, drei Kurse (2x 744 ex FRA und 1x343 ex MUC) waren vermutlich zu viel. Und wie in einem anderen Thread schon erläutert, wirft die Kombination von FRA/MUC-Umläufen besonders bei LAX ein paar flugplantechnische Probleme auf, so das der 2.Kurs in FRA besser in den Plan paßt als in MUC. Für MUC war schon im letzten Winter ein täglicher Kurs mit A343 geplant. LAX wird wieder zurückkommen, dann vermutlich mit einem A343 mit viel passenderem 15:30 Uhr Abflug. SIN ist ausgesetzt, dort gilt es wahrscheinlich erst mal die drei täglichen Jumbos ex FRA (2xSQ und 1xLH) zu füllen.

 

 

Insgesamt ist zu beachten, daß sich der Hubaufbau, bezogen auf die Langstrecken, in MUC erst A M A N F A N G befindet. Da wird noch so einiges auf uns zu kommen. Nicht zuletzt will man auch erst mal die Eröffnung des T2 abwarten, dann sind auch die terminalseitigen Wachstumshemmnisse beseitigt. Momentan sind 8 A343 in MUC stationiert, ohne zu wissen ob es stimmt, soll es mittelfreistige Planungen geben die alleine bei LH schon für 2005 wesentlich mehr stationierte Langstreckenflieger vorsehen. Dazu kommen dann noch die Frequenzen der Partner (UA, AC, SQ, RG, ...). Selbstverständlich wird parallel zu den Langstrecken auch weiterhin der Eurohub suksessive ausgebaut, auch hier gibt´s noch viel, viel Potential.

 

Deine „Schallmauer“ von 70 Bewegungen/Wo von LH+Partner im Langstreckenverkehr wird man schon bald (ca. 2-3 Jahre) durchstoßen und in nicht allzu ferner Zukunft sogar DEUTLICH darüber liegen. Dazu kommen Aufstockungen von AC, TG und UA, der Wiederanflug von RG, der Markteintritt von SQ und in ferner Zukunft evtl. sogar von NH, abgesehen von einer potentiellen SAA und der QR.

 

In nicht allzu ferner Zukunft (ca. 3-5 Jahre) wird man meiner Meinung nach ab MUC mit LH+Partner nonstop nach JFK, BOS, IAD, MIA, ORD, YYZ, SFO, LAX, GRU, JNB, BKK, SIN, PEK, PVG, HKG, NRT, DXB fliegen können. Wenn hypothetisch(!) alle einmal täglich angeflogen werden würden, wäre man bei 17 täglichen Flügen, oder theoretischen 119/Wo. Daneben werden weitere zusätzliche Ziele (evtl. BOM,DEL, DEN, KIX, SEL, ...) in diesem Zeitraum (3-5Jahre) und darüber hinaus dazukommen, diverse o.g. Ziele wird man mit der Zeit dann sogar mehrmals täglich anfliegen. Wie gesagt, das sind keine offiziellen Angaben, sondern lediglich die Einschätzungen meiner Wenigkeit.

 

Es mag zwar nicht alles genauso eintreten wie ich es beschrieben habe, doch wird die Welt in MUC in 5 Jahren etwas anders aussehen als heute - wenn, ja wenn nicht wieder unvorhergesehene Katastrophen á la 11.9. hereinbrechen.

[coolAIR]

zu MUC-DXB:

 

Laut der heutigen Ausgabe der "touristik aktuell" will Emirates recht bald auch auf der Strecke MUC-DXB einen zweiten täglichen Flug einrichten. Wegen des neuen LH-Fluges auf derselben Strecke ab Winter will man nicht mehr lange damit warten. Ein Zeitpunkt sei aber noch offen, da alles von der Auslieferung neuer Flugzeuge anhängt.

 

 

Damit ist die Reaktion von EK ja deutlich ausgedrückt!

[uferlos]

kommt EK dan auch mit 777 nach MUC??

[coolAIR]

Es wird dann wohl eher weiterhin die A332 sein - bis auf weiteres zumindest, wobei es zu den eingesetzten Typen bislang natürlich noch keine Aussagen gibt. Der zweite Kurs der im letzten Jahr schon mal koordiniert war, aber nicht aufgenommen wurde, wäre ebenfalls ein A332 gewesen.

 

Was dann in ein paar Jahren passiert, wird man sehen ... Irgendwann wird auch eine B773 kommen.

[uferlos]

ja der A330 ist natürlich auch schön, aber ne 777 ist in MUC sehr selten zu sehen, der A330 deutlich öfter.

[coolAIR]

Tja, auf die Befindlichkeiten und Wünsche von Spottern und anderen Aviation-Enthusiasten wird im allgemeinen von den Airlines wenig Rücksicht genommen.

[uferlos]

ja leider, aber wenn die Kapazität da ist, dann könnte ich mir die 777-300 oder später vielleicht auch A380 gut vorstellen.

[coolAIR]

A380: Also, jetzt wollen wir mal nicht übertreiben ...

[uferlos]

na gut, aber manchmal könnter der sich doch schon mal blicken lassen!!

Aber von welchem Terminal soll der A380 abgefertigt werden?? EK wird doch auch weiterhin in Terminal 1 abgefertigt. Aber nur Terminal 2 hat A380 fähige Fluggastbrücken. Oder kann der Terminal 1 auch A380 aufnehmen??

[coolAIR]

Nein, das T1 kann im momentanen Ausbauzustand keinen A380 in vernünftiger Weise abfertigen.

 

Das ist aber auch nicht notwendig, denn es ist weit und breit keine Airline in Sicht (Star Alliance ausgenommen), die MUC mit dem A380 kurz nach Einführung 2006/2007 anfliegen wollte, auch EK nicht. Die fliegen lieber dreimal am Tag nach MUC und setzen den A380 zu wirklich von Kapazitätsengpässen geplagten Airports wie LHR, FRA usw. ein. Innerhalb der nächsten 10 Jahre wird man das T1 vermutlich (und hoffentlich) eh ersten Renovierungs- und Modernisierungsarbeiten unterziehen, evtl. nimmt man dann Vorbereitungen für eine oder zwei A380 Positionen am T1 vor. Aber wie gesagt, dafür besteht zur Zeit keinerlei Anlaß.

 

 

LH wird mit Sicherheit den A380 auch nach MUC einsetzen, wobei die Priorität anfangs natürlich eindeutig und unzweifelhaft in FRA liegen wird. Zwei Positionen wurden am T2 für diesen Einsatz vorgesehen und entsprechend vorbereitet.

[uferlos]

ja leider, ich freue mich schon auf das Terminal 2 und den A380!

[mattias]

Zur Rettung meiner ehre : ich weiß sehr wohl, dass LH von MUC nach ORD und BKK fliegt, es ging mir lediglich um den Vergleich zur Häufigkeit mit den FRA Flügen !

[Gast Torben]

Weiß jemand, wie hoch bei EK der Umsteigeanteil in Dubai ist? Die meisten Passagiere wollen doch bestimmt nicht in die Emirate, sondern nach Asien und Australien, oder?

[coolAIR]

@mattias: Ich wollte mit meinen Abhandlungen genau das (Differenz zw. MUC und FRA) erläutern.

 

Man kann eben leider nicht alles auf einmal haben und es kann immer noch ein bißchen mehr sein, als man eh schon hat. Aber, und das ist sicher, es wird von nun an (Dual-Hub-Agreement bzgl. FRA-MUC zw. FMG und LH vom 6.10.2000) beständig mehr werden und die Differenz zu FRA auch in Punkto Langstrecken wird stetig geringer werden!

 

Es wird bestimmt nicht langweiliger werden.