Schubsystem des A320; A330; A340

[Air]

Hallo,

meine Frage richtet sich an alle Airbus Experten und betrifft die Schubsteuerung: In wie Weit lässt sich der Schub auch außerhalb der festen Rasten steuern ? Also kann zB. der TO Thrust auch manuell gesetzt werden. Und welches Verfahren ist im Anflug gebräuchlich ?

 

Danke für Antworten im Voraus.

Gruß, Air.

[Noatak]

Der TO Thrust wird ja im Prinziep manuell gesetzt indem man die Thrust Lever (TL) in die Stellung (=Raste) TOGA oder FLX/MCT bringt. Letztere Stellung wird verwendet, wenn man einen derated take off macht, d.h. eine Flextemperature eingegeben hat.

 

Die FADEC, das sind die Steuerungssysteme für das jeweilige Triebwerk, regeln dann die Triebwerksleistung so, das der entsprechende Schub eingestellt wird, denn beim take off ist das Autothrust Systems (ATHR) nicht aktiv.

 

Hat man dann im Steigflug nach dem take off die Höhe erreicht wo die Steigleistung eingestellt wird, bringt man die TL in die Stellung Climb. Nun regeln die FADEC die entsprechende Steigleistung und ATHR wird, solange er nicht deaktiviert ist, automatisch aktiv. Von da an verbleiben die TL in der Stellung Climb und ATHR regelt den Schub zwischen Idle und Climb.

 

Ist ATHR nicht aktiv müßte man jetzt im Steigflug die Leistung manuell setzen, allerdings ist auch die einfach, man bringt die TL einfach in die Climb Stellung und die Steigleistung wird automatisch durch die FADEC's geregelt.

 

Erreicht man dann die gweünschte Höhe und leveld off, dann wird bei aktiven ATHR die Leistung automatisch reduziert um die gewünschte Geschwindigkeit beizubehalten bzw. zu erreichen. Dabei verbleiben die TL in der Stellung Climb und ATHR regelt den Schub nach Bedarf zwischen Idel und Climb.

 

Ohne ATHR muß man jetzt manuell die TL bewegen und die Leistung so setzen bzw. variieren, das die gweünschte Geschwindigkeit erreicht wird. D.h. man bewegt die TL zwischen Idel und Climb manuell hin und her, so wie bei jedem anderen Flugzeug auch.

 

Erreicht man dann den top of descent, erfolgt der Sinkflug i.d.R. mit Idel Thrust. Das heißt bei aktiven ATHR werden über die FADEC's die Triebwerke auf Idel gebracht. Die TL verbleiben dabei in der Stellung Climb.

Ohne ATHR macht man eigentlich das selbe man bewegt die TL einfach bis zum Anschlag nach hinten und "segelt" dann im Idel nach unten.

 

Muß man jetzt im Sinkflug ausleveln dann würde bei aktiven ATHR dieser über die FADEC's wieder die Triebwerke so einregeln, das die gewünschte Geschwindigkeit geflogen wird. Gleiches passiert, wenn man nicht in Idel sinkt. Auch hierbei kann wieder Schub zwischen Idel und Climb gegeben werden.

 

Ohne ATHR bewegt man die TL wieder so das wie Schub benötigt wird um die gewünschte Geschwindigkeit zu erhalten.

 

Fazit:

Ohne ATHR kann man die TL ganz normal bewegen und jede gewünschte Leitung einstellen. Allerdings sind die Stellungen TOGA, FLXMCT und CLIMB nur feste Rasten zwischen denen auch manuell nichts eingereglt werden kann. Das einstellen von den entsprechenden Schubleistungen geschieht auch ohne aktiven ATHR durch die FADEC und der Pilot hat keinen weiteren Einfluß.

 

Ohne ATHR kann man als Pilot die TL zwischen IDLE und CLIMB frei bewegen und so die gewünschte Schubleistung einstellen.

 

Was die Verwendung von ATHR bei der Landung betrifft, so kann bzw. soll man sogar den ATHR eingeschlatet lassen, auch wenn man manuell, d.h. ohne Autopilot fliegt. Das System ist dafür ausgelegt und macht das auch wirklich gut.

Allerdings kann man das natürlich auch manuell machen, bzw. es gibt Firmen die die Einstellung haben Autopilot off = ATHR off.

[Air]

Danke, für deinen ausführliche Antwort.

Ein paar fragen habe ich aber immer noch:

1. Kann man auf die Höhe des berechneten FLEX Wertes einfluss nehmen, oder regelt das die Automatik ausschließlich?

2.Gibt es Soetwas wie reduce-CLB, bzw. kann man die Leistung in der Climb-Raste manuell beeinflussen?

[Noatak]

zu 1:

Den Wert für FLEX die sog. FLEX TEMP gibt man in die MCDU ein. Die FLEX TEMP hat man dazu anhande des aktuelle TOW und der Umgebunsgbedingungen wie QNH und Temepartur bestimmt. Die geschieht anhand von Tabellen bzw. mittels Computer (ein Laptop im Cockpit). Dieser Wert wird dann in die MCDU eingegeben und für die Bestimmung des Startschubs verwendet.

Sonst hat man keinen weiteren Einfluß, außer man verändert diesen Wert.

 

zu 2:

Bei den kleinen "FBW Bussen" gibt es keine Möglichkeit direkt einen reduced climb einzugeben. Man hat lediglich die Möglichkeit über den Cost Index einfluß auf das Climbprofil und damit den Fuel Flow zu nehmen.