Frage zum Squawkcode

[Air]

Hallo Allerseits,

meine Frage: Auf dem Sekundärradar erscheinen die Flugzeuge ja bereits mit ihrer Flugnummer zB LTU8403, DLH8852 .. ..voher wird ihnen ein Squawkcode zugeteilt. Woher aber erkennt das Radar nun den Zusammenhang zwischen Squawk und Flungnummer? Wird das voher manuell festgelegt ? Und erkennt dann jedes Sekundärradar diesen bestimmten Squawcode als bestimmte Flugnummer?

 

Danke im Voraus.

 

Gruß Air,.

[Reversed]

Morgen...

Bis jetzt wurden über den ATC Transponder ja nur Barometrische Höhe aus den Air Data Computern und einen fest zugeordneten $ stelligen ATC Code,der aus 4096 möglichen Zahlen bestehen kann.Zusätzlich sind feste Zahlenkombinationen festen Situationen zugeordnrt...Highjacking,Fire,No Com usw.Mode A/C. Bis jetzt wurde dieser Nummercode einer fest im Rechner der Bodenstation hinterlegten Flugnummer zugeordnet und am Radarbildschirm sichtbar genmacht. Durch die nur 4096 möglichen Zahlen Kombinationen - Doppelterzahlen oder Zahlen die verwechselt werden können - die Emergency Nummern ist der Nummevorrat nicht gross.Darum hat man nun Buchstaben mit hinzugenommen und überträgt nun zusätlich zu diesen Daten eine Flight ID ( LH 5346). Diese Flight ID Nummer wird im FMS (Flight Managmet System) das auch die Route für den Autopiloten,die Positionsangaben von verschieden bordeigenen Systemen verarbeiten und normalerweise die flugroute festlegt,vor dem Flug fest eingegeben und dann mit Transponder Signal übertragen...

Anfragen der Bodenstation laufen auf 1030 Mhz,Antworten des Flugzeug auf 1090 MHz. Beim TCAS System (Traffic Alert und und Avoidance Sytem ..Annäherungswarnung und Ausweichsystem)wird das Flugzeug zur fliegenden Bodenstation,sendet auf 1030 MHz Abfragen in die Umgebung,bekommt von anderen Flugzeug die Position und Höhe auf 1090 Mhz,der Rechner berechnet eine Ausweichroute und generiert eine Warnung an die Crew,diese Ausweichempfehlung wird vom anderen Flugzeug aufgenommen,ausgewertet,eine genau entgegen gesetzte Ausweihroute wird berechnet,die Warnung generiert us. (Ups,TCAS war gar nicht die Frageoder?)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Reversed am 2004-03-30 15:35 ]

[Noatak]

Das ist so nicht ganz korrekt, denn ein Teil der auf den Transpondercode bezogenen Antwort ist, leider, noch Zukunftsmusik.

 

Bisher ist es so, das man mit der ATC Freigabe einen Transpondercode zugewiesen bekommt, diesen dreht bzw. tippt man dann als Pilot ein.

 

Möglich sind, bedingt durch vier Stellen und durch die Verwendung der Zahlen 0 bis 7 nur 4096 mögliche Codes.

Wie schon richtig bemerkt wurde ist dies nicht sehr viel, v.a. in dicht beflogenen und ggf. noch großen Lufträumen. Hinzu kommt das einige Codes nicht benutzt werden können, da sie bereits fest für bestimmte Situationen, z.B. Emergency (7700), Los of Communication (7600) und Hijack (7500) vergeben sind, hinzu kommen dann ggf. noch Codes für VFR Flieger.

 

Nachdem der Code wie oben schon erwähnt am Transponder eingestellt wurde und der Transponder aktivirt wurde, wird wenn das Sekundärradar das Lfz und damit den Transponder "erfaßt" dieser Code als Signal übermittelt.

 

In der Bodenstation wird nun diesem Code eine Kennung zugewiesen. Dies kann automatisch geschen bzw. der Controller kann einem Ziel individuell eine Kennung zuweisen. Wie das genau geht und welche Möglichkeiten bestehen hängen u.A. vom verwendeten Flugsicherungssystem ab.

 

Bedingt durch die begrenzte Anzahl der zur Verfügung stehenden Codes (s.o.) kommt es dann häufiger vor das man den Code während eines Fluges wechseln muß. D.h. wenn man in einen neuen Kontrollbereich (FIR oder UIR) einfliegt wird einem dann vom ATC Controller ein neuer Code zugeweisen.

 

Die Möglichkeit der Ansteuerung und v.a. der Ausweitung der möglichen Kodierungen über das FMS ist vorgesehen und es gibt schon Lfz die diese Möglichkeit haben. Doch noch ist dies eigentlich nicht der Standard bzw. ist dieses System noch nicht eingeführt. Schön wäre es und Sinn machen würde es auch. Denn momentan erscheint man ggf. nur als "Blip" ohne Kennung auf dem Schirm bevor man in einen neuen Kontrollbereich einfliegt. Dann kann es schonmal vorkommen das der Kollege Lotse "nach uns suchen muß".

[Reversed]

Ich nocheinmal...genau dieses System mit der Übertragung von Buchstaben und Zahlen 6 Stellen wird momentan von der DFS und von Fluglinien z.B. Lufthansa eingerüstet und von Flughafen zu Flughafen in Betrieb genommen...deshalb weiss ich nicht was an meiner Erklärung falsch war,ein Problem ist mir hier in kurzer Zeit aufgefallen,jeder will es trotz nicht genauen Wissen hier immer besser wissen..siehe auch 777F - MD11F...

[BenBen]

Das "Problem" ist, dass man Deinen ersten Beitrag so versteht/verstehen kann, dass Mode S schon genutzt wird...wird er aber nicht...zumindest habe ich davon noch nichts mitbekommen:-)

[Reversed]

Wie ich geschrieben habe,ist das Übertragen der Flight ID dabei,aktiviert zu werden...das hat wiederrum nichts mit MODE S zutun...Die Übertragung der Höhe und der fest gerasteten 4 stelligen Ziffer heisst Mode A/C,Mode B dient zur Übertragung der Freund/Feind Kennung bei nicht zivilen Flugzeugen, Mode S ist die Übertragung zusätzlicher Daten (TCAS usw.)

[Gast]

Zeigt der Transpondercode mehr an als nur Flugnummer, Airline, Typ, Höhe und Richtung, wie zb. Ziel oder anderes?

[Saigor]

der transponder strahlt nur, alternierend, höhe und den 4-stelligen oktalcode ab.

da jeder flug in einem bereich einen zugewiesenen code hat (der im radarsystem hinterlegt wird) kann man auf dem radar den flieger mit callsign (das über die code-callsign-correlation ermittelt wird) sowie mit der übermittelten höhe sehen. speed, climb-rate, position wird durch das radarsystem errechnet und entsprechend dargestellt.

keine übertragung der 'flight-ID' (was auch immer das sein soll), auch position, speed etc wird's erst dann vom flieger geben wenn mal Mode S läuft, pflicht ist und entsprechend im Radarsystem verarbeitbar ist (ist noch nicht der fall, sollte aber ohne große probleme bei neuen systemen der fall sein) Mode S wird, wenn überhaupt erst nach 2010 pflicht sein (genaues datum weiß ich nicht, aber RNAV sollten auch schon alle haben und es gibt immer noch ausnahmen)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Saigor am 2004-03-31 00:17 ]

[Takeoff]

ich versuch die wirklich gestellten Fragen mal einigermassen einfach zu beantworten...

 

@Air

der zugewiesene Code wird von dem Radar automatisch in Callsign umgewandelt, in dessen System dies entweder automatisch durch die bekannten Flugdaten oder eben manuell eingegeben wird. So wird eben beispielsweise der zugewiesene Code 3642 als DLH1234 dargestellt. Mehr passiert da durch das Radarsystem nicht. Jedes andere Radar, das dieses Flugziel erfasst und die Daten zu diesem Code nicht zur Verfügung hat stellt dieses statt DLH1234 eben als "3642" dar.

Ferner wird wie schon erwähnt zusätzlich die Höhe übermittelt und das unabhängig davon, ob das Radarsystem die weiteren Flugdaten kennt. Die angezeigte Geschwindigkeit wird aufgrund einfacher Berechnungen mit Zuhilfenahme des Vergangenheitssymbols, also der Erfassung der letzten Radarumdrehung, vom Radarsystem selbst ermittelt.

So als Beispiel erfasst eine französische Radarantenne über dem Luftraum von Deutschland einen Transpondercode, kann diesen zwar dann auslesen, auch die Flüghöhe und die Geschwindigkeit, kann diesem Code aber dann noch lange nicht die Flugnummer zuweisen.

 

So einige Codes sind wie erwähnt auch schon vorbelegt. 7700, 7600, 7500 wurden bereits erwähnt. Den Code für "Fire" wär mir was ganz neues...

Ferner gibt es beispielsweise in Deutschland festgelegt 0021 für VFR unter 5000ft, 0022 VFR über 5000ft, also unkontrollierte Sportpiloten etc. (über 10.000 braucht jeder VFR eine Freigabe der Flugsicherung, mal abgesehen von dem Gebiet über den Alpen, da erst ab 13.000ft, dann kriegen auch diese ihren eigenen Code)

Ausserdem gibt es beispielsweise noch 0033 für Militär, 0036 für Polizei, 7777 sind hochstehende Wetter-/Messballone und und und.

 

Damit müsste eigentlich auch die Frage von XQ-NUE beantwortet sein.

 

Die zusätzlichen Informationen, die Reversed anspricht sind noch Zukunftsmusik, die zwar bereits getested wird, aber wohl leider erst in vielen vielen Jahren Standard werden. Bereits vor 20 oder mehr Jahren hat man erkannt, dass die 4 Stellen mit 4096 möglichen Codes viel zuwenig sind. Entstanden sind diese ja aufgrund des sehr teuren Speichers etc. vor etlichen Jahren. Vielleicht erinnert sich noch der eine oder andere daran, wie vor der Jahrtausendwende auch vehement "Oldies" der Computerbranche gesucht wurden, da früher aus Speichermangel/-kosten Jahreszahlen nur 2-stellig hinterlegt wurden.

 

Die Kostenfrage für die Umstellung auf "moderne" Transponder mit evtl. 6 Stellen und sonstigen zusätzlichen Informationen lässt sich weltweit eben nur sehr zögerlich umsetzen. Was bringt es, wenn z.B. Lufthansa diese teuren Geräte einsetzt und diese z.B. bereits in Bulgarien aufgrund der bodenseitigen Sekundärradareinrichtungen nicht mehr ausgelesen werden können. Kurz gesagt: nichts oder nicht viel international gesehen. Selbst etablierte Airlines können aufgrund der enormen Kosten ihre Flotten nicht von heute auf morgen umstellen. So lange es keinen Zwang dazu gibt sowieso nicht.

Selbst in dem ach so hochentwickelten Deutschland fliegen auch heute noch jede Menge Kleinflugzeuge ohne Transponder rum. Das ganze aus Kostengründen, weil die Dinger einfach ne Menge Geld kosten, obwohl ich mir sicher bin, dass diese banalen Geräte sich billiger herstellen liessen als ein DVD-Player.

 

und @Reversed:

bitte mal nicht böse sein und bausch dich nicht so künstlich auf. Ich vermute einfach mal du machst grad ne Ausbildung zum Radartechniker, schreibst ne Facharbeit oder bist "Schreibtischtäter". Deine Ausführungen waren zwar sehr präzise was Frequenzen usw. angeht, aber an der gängigen praktizierten allgemeinen Realität teilweise weit vorbei.