airlinetycoon Geschrieben 10. April 2004 Melden Geschrieben 10. April 2004 .........von GE flog zum ersten mal. Sind schon beeindruckende Dimensionen, würde sagen so auf Triple Seven Niveau. Dagegen wirken die aktuellen B747 Turbinen wie Hilfsaggregate. Andre http://home.online.no/~fl-j/45_FTB_I.JPG http://home.online.no/~fl-j/52_FTBge.jpg [EDIT] Das sind keine Bilder vom A380 Triebwerk sondern vom GE90. Sorry. [ Diese Nachricht wurde geändert von: airlinetycoon am 2004-04-10 12:20 ]
Air Geschrieben 10. April 2004 Melden Geschrieben 10. April 2004 Alleine optisch gefallen mir die ENG sehr gut ! Aber nocheinmal die entscheidene Frage: Für wieviel KN sollen GP-7000 und Trent-900 nun endgültig zugelassen werden ? Gruß Air,.
airlinetycoon Geschrieben 10. April 2004 Autor Melden Geschrieben 10. April 2004 Für das GE/PW Treibwerk: The GP7200 engine family will be certified at 81,500lb (363kN) of thrust and will be offered at two thrust ratings: the GP7270 at 70,000lb (311kN) for the A380-800, and the GP7277 at 76,500lb (340kN) for the A380-800F, with potential for growth up to 84,000 pounds (374kN). Andre
Air Geschrieben 10. April 2004 Melden Geschrieben 10. April 2004 Dann gibt´s aber noch ´ne Frage und zwar: Ist das GP7000 denn beirets geflogen ? Gruß Air,.
airlinetycoon Geschrieben 10. April 2004 Autor Melden Geschrieben 10. April 2004 Nein, das oben war ein Irrtum meinerseits. Das GP hatte ende März die ersten Probeläufe. In die Luft wird es sich aber noch im Laufe dieses Jahres erheben. Wenn der Zeitplan gehalten wird, dann beginnen die 747 Test Bed Flüge im August/ September. Andre
flusifan Geschrieben 10. April 2004 Melden Geschrieben 10. April 2004 ich fand es auch irgend wie klein. kann das sein?
airlinetycoon Geschrieben 10. April 2004 Autor Melden Geschrieben 10. April 2004 Klein nun wirklich nicht. Der GE90 Motor hat einen Durchmesse von ca. 305cm, die A380 Triebwerke werde etwa 295cm haben, also minimal kleiner. Andre
Air Geschrieben 10. April 2004 Melden Geschrieben 10. April 2004 Ich entschuldige mich schon einmal für die dämliche Frage die jetzt kommt: Wieso soll der A380 den "nur" 311 KN für jedes Triebwerk bekommen, wenn doch problemlos größere Thrust Werte möglich wären ? Hätte dies Auswirkungen auf den Treibstoffverbrauch ? Aber anderer Seits ist die Power ja auch nicht weiter wichtig, sofern die Mindestwerte erreicht werden ? Gruß Air,.
Loran Geschrieben 13. April 2004 Melden Geschrieben 13. April 2004 ist eine Gratwanderung mit der Effizienz. Mehr Power macht zwar mehr Spass, aber dann werden schnell die angepeilten Betriebskostenvorteile nicht mehr ereicht. Kleine Rechnung: 311 KN/TW macht 1244 KN für den A380, also 126,809t Schub für das ganze Flugzeug. Umgerechnet auf das maximale Abfluggewicht von 560t (was ja jetzt evtl. noch steigt um 9t), macht das ein Schub/Gewichts Verhältnis von 22,6%, was so im unteren Durchschnitt liegt. In der Größenordnung liegt auch der A340-300/-200, der ja bekanntlich etwas länger braucht zum abheben. Echte Geschosse sind z.B. der A310 oder A300 hab ich gehört, die liegen glaube ich über 30% Schub/Gewicht. Bist du sicher dass die A380 TW "nur" 311 KN produzieren? Der A380 rechtfertigt sich selber ja durch enorme Betriebskostenvorteile, daher muss an der Leistung etwas gespart werden. ein bisschen mehr hätte es aber durchaus sein könne, oder? Axel
A300 Geschrieben 13. April 2004 Melden Geschrieben 13. April 2004 Man muss das auch mal so sehen: wie o.g. steigt ein A340 etwas lansamer, aber genau darin liegt ja der enorme Kostenvorteil. Von der Auslegung her läuft eim Motor dann effizient, wenn er irgendwo zw. 80-90% seiner Drehzahl erreicht. Ein Flugzeug muss aber auch eine vorgegebene Steigrate erbringen können ( mit den 4 Motoren), d.h. die A340 hat nur ein sehr kleines Betriebsfenster in dem sie Extra Power abrufen kann um diese Anforderungen zu erbringen. Deshalb steigt sie auch so träge. Im Reiseflug läuft sie dann auf hoher Drehzahl ( die kleinen Motoren müssen eben mehr "arbeiten")aber dadurch effizient. Eine Triple Seven braucht im Gegensatz dazu mit den zwei Motoren viel mehr Power um die Anforderungen an die Steigrate zu erbringen. Im Reiseflug sind die Triebwerke aber "unterfordert", sie laufen mit geringerer Drehzahl. Genau das ist der Vorteil, von den vermeindlich " untermotorisierten". In dem Betriebsfenster, in dem sie haupsächlich arbeiten, laufen die Motoren hochtourig und damit effizient. Weil aber eben nícht viel mehr Power da ist meint man, ihnen beim Start helfen zu müssen. Ob jetzt eine A380 soviel "Bums" unter den Flügeln hat, dass sie steigen kann wie ein Jäger ist uninteressant-im Reiseflug muss sie Kostenvorteile erbringen.
Air Geschrieben 13. April 2004 Melden Geschrieben 13. April 2004 OK. Dann ist die Sache ja klar: Besser eine bescheidene Power Ausstattung zu wählen, als die gesamt Effizienz zu gefährden. Aber das führt natürlich zu folgender Frage: Warum ist die A346/A345 den bedeutend kräftiger motorisiert als die A340-200/300 ? PS. Aktuell sind 311Kn vorgesehen, aber eine Schuberhöhung bei Trent900 und GP7000 wäre kein Problem, da beide Agregate über viel Potenzial verfügen. Gruß, Michael.
A300 Geschrieben 20. April 2004 Melden Geschrieben 20. April 2004 Hallo Michael, die 500/600er Riehe hat ein um ca.90t!!! höheres Startgewicht als die 200/300er Reihe. Aus diesem Grund musst du natürlich auch die Leistung der Motoren anpassen. Gruss A300
dianzu Geschrieben 20. April 2004 Melden Geschrieben 20. April 2004 Man sollte bei Betrachtung des Gesamtpakets allerdings noch eine Sache einbeziehen: Die Triebwerke einer 777 sind im Flug deutlich geringer beansprucht, als die eines A340 (und somit wohl auch des 380). Daher ist auch der Verschleiß deutlich geringer, was nicht unerhebliche Wartungskosten einspart. Darüberhinaus hat der 340/380 doppelt so viele engines und dadurch nochmals mehr Wartungsaufwand. Ob sich dies alles durch den etwas geringeren Treibstoffverbrauch gegenüber der 777 lohnt ist wirklich die Frage. Desweiteren ist der 340 langsamer als andere Flieger (angeblich braucht Swiss für Flüge in die USA mit der Kiste eine Stunde länger, als zuvor mit der MD-11). Und mit einem schlechter steigenden Flieger erreicht man später die verbrauchsgünstigen Höhen. Aber jetzt schweife ich schon in den off-topic Bereich ab. Grüße, Andreas [ Diese Nachricht wurde geändert von: dianzu am 2004-04-20 12:44 ]
Air Geschrieben 20. April 2004 Melden Geschrieben 20. April 2004 @A300: Ich meinte eigentlich den relativen Schubanteil am Gesamtgewicht, also das Schub/Gewicht-Verhältnis und das liegt bei der A340-500/-600 höher als bei den A340-200/-300 Modellen.
Gast Geschrieben 20. April 2004 Melden Geschrieben 20. April 2004 Ist das obie Bild vom GE90 das von der 777-300ER/LR?
Air Geschrieben 20. April 2004 Melden Geschrieben 20. April 2004 - Es hat sich herausgestellt, dass es sich um das GE90-115B handelt, das mit 512KN stärkste TW(in Testläufen hat es allerdings einige Schubrekorde mit noch höheren Leistungen gebracht). Das ist der exklusive Antrieb für die 777-300ER. Die 777-200LR wird m.W. das GE90-110B bekommen, das für 490KN zugelassen werden soll. Gruß Air,.
Birger Geschrieben 21. April 2004 Melden Geschrieben 21. April 2004 @A300 Es ist ein Irrtum, dass schnell laufende Triebwerke effizient sind; grundsätzlich ist es vielmehr vorteilhaft, wenn man viel Luft mit geringem Geschwindigsunterschied ausstößt. Dies zeigt sich u.a. darin, dass selbst schwere Varianten der B777 signifikant weniger verbrauchen als der leichtere A340-300. Schwache Triebwerke sind aber soviel preiswerter, dass die Ersparnisse durch Minderverbauch bei größeren Triebwerken diesen Vorteil nicht ausgleichen (weil Sprit so billig ist). Das Schub-/Gewichtsverhältnis beim A340 und auch beim A380 ist nicht unterer Durchschnitt, sondern schlicht miserabel. Aufgrund der entsprechend schlechten Steigleistung "genießt" der A340 mittlerweile den gleichen Krachmacher-Ruf wie die B747. Birger
Birger Geschrieben 21. April 2004 Melden Geschrieben 21. April 2004 Hallo, es geht auch darum, dass man bei grenzüberschreitenden Bahnfahrten Mehrwertsteuer bezahlen muss (und zwar für alle Länder), während dies bei Flügen nicht der Fall ist. Ein weiterer Vorteil für Flugpassagiere, die außerhalb der EU reisen, ist der Duty-Free-Einkauf; dies gibt es bei Bahnreisen z.B. in die Schweiz oder nach Polen nicht. Birger
Air Geschrieben 21. April 2004 Melden Geschrieben 21. April 2004 @Birger: Wird denn die Lärmwirkung des geringeren Steigverhaltens nicht durch den niederigen Geräuschpegel der TW aus geglichen ? In welcher Lärmkategorie ist der A340 eigentlich ? Bist Du dir sicher das der A340 deutlich mehr verbraucht als die 777 ? Ist mir zumindest ziemlich neu. Gruß Air,.
flusifan Geschrieben 6. Mai 2004 Melden Geschrieben 6. Mai 2004 http://www.flugzeugbilder.de/show.cgi?207075 das ist schon mehr das A380 triebwerk;)
Gast Geschrieben 6. Mai 2004 Melden Geschrieben 6. Mai 2004 @ Birger bei Grenzüberschreitenden Bahnfahrten zahlt man die MWSt. genau bis zur Grenze- und bis dort war es Inland, man kann bei der Bahn ja auch, anders als beim Flieger, unterbrechen. Aber das sind die vielen Märchen die von Luffahrtgegnern erzählt werden. Nur - was hat die MWSt auf Bahnfahrten mit dem A380 truebwerk zu tun?
Birger Geschrieben 7. Mai 2004 Melden Geschrieben 7. Mai 2004 @skytruck Das ist wohl irgendwie im falschen Thread gelandet. Trotzdem zahlt man bei grenzüberschreitenden Bahnfahrten MwSt. auch im Ausland - sie wird nur nicht ausgewiesen. Und bei Umsteigeflügen gilt übrigens auch, dass man sie am Umsteigepunkt unterbrechen kann - m.W. wird hier auch für die innerdeutsche Teilstrecke keine Mehrwertsteuer fällig. Birger
Co-Pilot Geschrieben 7. Mai 2004 Melden Geschrieben 7. Mai 2004 Freu mich schon, wenn er das erste mal abhebt !
Gast Geschrieben 7. Mai 2004 Melden Geschrieben 7. Mai 2004 @Birger - auch wenn's im falschen thread ist - außer voll flexiblen Tickets können Sie nichts unterbrechen, selbst bei diesen führt eine Unterbrechung oft zu einem höheren Tarif und die Holländische Bahn rechnet der DB keine MWSt. für den Streckanteil (als Beispiel), aber wie gesagt, das ist ein anderes Thema. Der A380 wird übrigens, so wie Ihr Lieblingsflieger A340-300, optimal motorisiert sein. Sollte Sie als Umweltschützer doch eigentlich freuen.
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