LTU Umstrukturierung

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Hier ist ein interessanter Artikel (Quelle: Dusforum)

 

Vergangenen Freitag, 5.30 Uhr, Ortszeit Peking, begann für die LTU in ihrer 49-jährigen Geschichte eine neue Zeitrechnung. Erstmals landete nach neun Stunden Flugzeit ein Langstreckenjet vom Typ Airbus A330-200 der Düsseldorfer Airline in der chinesischen Hauptstadt. Es soll der Anfang einer neuen Entwicklung für das Unternehmen sein, hofft LTU-Chef Jürgen Marbach. Immer donnerstags heben jetzt LTU-Maschinen vom Flughafen Düsseldorf in Richtung Peking ab. Jeden Dienstag geht's von der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt in die Wirtschaftsmetropole Shanghai. Schon jetzt ist die Route Peking mit knapp 81 Prozent ausgelastet. 74 Prozent beträgt die Auslastung nach Shanghai. "Beeindruckend", schwärmt Marbach, weswegen er ab dem kommenden Jahr sogar zwei Mal wöchentlich die beiden asiatischen Städte anzufliegen gedenkt. Zudem seien drei bis vier weitere Ziele in China in der Prüfung.

 

Bei einigen in NRW ist die Freude groß über das neue Angebot. Konzerne wie ThyssenKrupp, Bayer oder Degussa, aber auch die Messe Düsseldorf lassen ihre Manager inzwischen bei der LTU einchecken für den Besuch bei ihren chinesischen Tochterfirmen. "Nordrhein-Westfalen mit seiner exportorientierten Wirtschaft kann solche neuen Angebote sehr gut gebrauchen", sagt Staatssekretär Jörg Hennerkes als Vertreter des Verkehrsministeriums.

 

Das neue Konzept der LTU scheint in China aufzugehen. Denn mit diesen Routen verabschiedet sich die Airline endgültig von ihrem bisherigen Image. "Bei uns vollzieht sich gerade ein schleichender Wandel, vom Ferienflieger zum Geschäftsflieger", gibt Marbach die neue Marschroute vor. Jahrelang ging die LTU mit dem Image, das sie jetzt sukzessive loswerden will, hausieren. Doch das Geschäft mit den Ferienfluggästen haben inzwischen andere federführend übernommen. Die Billigflieger, die den etablierten Gesellschaften gerade an den NRW-Flughäfen das Leben schwer machen und sie zwingen, neue Marktfelder zu eröffnen.

 

Das bekommen LTU und die anderen Etablierten zu spüren, besonders auf den Mittelstrecken innerhalb Europas, wo der Preisdruck extrem hoch ist. Hier grasen die Low-Cost-Anbieter mittlerweile praktisch alles ab, die touristisch interessanten Metropolen wie Barcelona, London oder Rom, aber auch Ferienregionen in Portugal, auf den Kanaren oder auf den Balearen. Auch die LTU hat noch eine Reise nach Palma de Mallorca für 49 Euro im Angebot, die wird aber vor allem dazu benutzt, den Billigheimern aufzuzeigen, dass die LTU den Druck aushalten kann, Geld verdienen kann sie damit nicht.

 

Das wird mittlerweile woanders reingeholt, auf den Fernstrecken, nach Kanada, nach Südafrika und eben nach China. "Auf den Langstrecken sind wir inzwischen besser als die anderen, hier können wir jeden Preiskampf mitgehen", sagt Marbach selbstbewusst. Gerade auf der Fernstrecke werde in diesem Jahr die Zahl der Passagiere bei der LTU um 15 Prozent steigen gegenüber 2003, prognostiziert der Airline-Chef. "Über 40 Prozent unseres Umsatzes werden wir auf der Fernstrecke machen."

 

Der Trend des Touristen zum Billigflugangebot hat aber nicht nur die LTU zum Handeln gezwungen. Auch die Flughäfen stehen vor neuen Herausforderungen. Beispiel Düsseldorf: Als Mitte des Jahres 2002 die ersten Billigflieger in NRW auftauchten, wollte sich Düsseldorf gar nicht erst auf dieses neue Branchensegment einlassen und verwies diese an den Tochterflughafen Mönchengladbach. Den aber mieden die Low-Cost-Carrier und gingen stattdessen nach Dortmund, Münster, Paderborn, Köln und sogar nach Weeze an den Niederrhein.

 

Düsseldorf war zudem noch in einem anderen Dilemma, weil zahlreiche Flugbewegungen, die so genannten Slots, von den bisherigen Fluggesellschaften zwar gebucht, aber nicht benutzt wurden. Erst als der Airport mit Bereitstellungsgeld als Strafe drohte ("Wer den gebuchten Slot nicht fliegt, muss zahlen"), wurden neue Kapazitäten frei. Die werden inzwischen von der preiswerten, aufstrebenden Air Berlin und vom Billigflieger German Express genutzt.

 

Und dennoch schlitterte der größte NRW-Airport weiter in eine Krise, weil er im Gegensatz zum aufstrebenden Köln/Bonner Konkurrenten die Billigflieger lange in hochnäsiger Weise ignorierte und damit zusätzliche kaufkräftige Fluggaste außen vor ließ.

 

Seit Mai vergangenen Jahres musste sich Düsseldorf sogar ein Restrukturierungsprogramm mit dem viel sagenden Namen "take off" verordnen. "Wir wollen uns zukünftig nur noch auf unsere Kernkompetenzen konzentrieren", sagt Airport-Vorsitzender Rainer Schwarz dazu. Sämtliche Betreiberfunktionen wurden in der Folge in den vergangenen Monaten durchleuchtet. Der Abfertigungsbereich mit 1100 von insgesamt 2400 Mitarbeitern wurde abgegeben, Tochtergesellschaften wurden gegründet, Arbeitszeiten der Mitarbeiter wurden verlängert, Urlaubs- und Weihnachtsgeld gekürzt. "Und der schmerzhafte Prozess der Ausgliederung ist noch langst nicht abgeschlossen", kündigt Schwarz an. Er werde mindestens noch zwei Jahre anhalten.

 

Dennoch glaubt Schwarz für die Zukunft die richtige Richtung eingeschlagen zu haben mit seiner Strategie, auf die drei völlig unterschiedlichen Hauptcarrier zu setzen: auf die LTU für die Langstrecke, auf die Lufthansa als Netzcarrier und größtem Kunden sowie auf Air Berlin als Wachstumstreiber, der allein zwischen Januar und April dieses Jahres 250 000 zusätzliche Fluggäste nach Düsseldorf lockte. Insgesamt waren es in diesem Zeitraum 4,3 Millionen Passagiere.

 

Den Billigfliegern prophezeit Schwarz indes keine rosige Zukunft. "In den kommenden beiden Jahren wird es zu einer Halbierung der Low-Cost-Anbieter kommen", orakelt Schwarz. Mit dieser Einschätzung steht der Airport-Manager in der Branche keineswegs allein da. Das wiederum konnte fatale Folgen haben für Flughäfen wie Dortmund und Köln. Experten befürchten sogar einen Domino-Effekt, bei dem ein Billigflieger nach dem anderen an diesen Airports die Flügel streckt, was im schlimmsten Fall sogar das Ende, in Köln zumindest aber den Rückfall in alte provinzielle Zeiten bedeuten konnte. Dazu passt auch eine Untersuchung von Boston Consulting. Die Unternehmensberatung ist dabei zu dem Schluss gekommen, dass es in Deutschland eine Flughafen-Überfrachtung gibt. Fragt sich also, welche Airports am Ende in NRW übrig bleiben.

[swoopy]

Ursprungsquelle des Artikels ist die "Welt am Sonntag" NRW-Beilage vom 09.05.04.

 

Wie ist denn die Business Class der LTU im Vergleich mit "normalen" Langstreckencariiern wie LH?

[Flugplan]

Um die aktuellen LTU-Zahlen richtig einordnen zu können bräuchte man auch die Zahlen für die Jahre 2001 + 2002, weil 2003 bekanntermaßen kein gutes Jahr für Langstrecke war. Ob die Zahlen dann noch so gut sind wie geschrieben bezweifle ich stark.

[Zosel]

>>Experten befürchten sogar einen Domino-Effekt, bei dem ein Billigflieger nach dem anderen an diesen Airports die Flügel streckt<<

 

Das halte ich nicht für realistisch. Sollte z.B. HLX sich vom LC-Geschäft verabschieden, will EZY in CGN extrem expandieren, und 4U ist bekanntlich eine Abwehrreaktion der LH. Die beiden werden so schnell nicht verschwinden.

[Gast]

Sehe ich genauso wie Zosel.

 

Wenn ein LCC aufgibt, werden die anderen nachrücken, um die Lücke zu füllen die entstanden ist.

 

Recht hat er ja, mit der Aussage, dass die LCC vermehrt verschwinden werden (Auslese - nur die harten kommen in den Garten bzw. Aufkäufe/Fusionen).

 

Allerdings werden dann die, die überleben auch weiterhin leben ohne, dass alle den Löffel abgeben, wie oben geschrieben. Frage mich, wieso der auf solch eine Aussage kommt.