Jetzt offiziell: CGN-USA ab Mai 2005

[djohannw]

World hat schon einmal versucht, Transatlantikflüge ab CGN anzubietem...1996 glaube ich nach LAX, MIA und noch ein paar anderen Destinationen. Ist damals grandios ín die Hose gegangen und wenn ich mich recht entsinne keine der Strecken jemals aufgenommen worden.

 

Ursache war (meiner Meinung nach) dass die Flüge als Charterflüge vermarktet wurden und die Werbung einfach viel zu spät begonnen hat, um die verfügbaren Plätze zu füllen. Damals sollte jedes Ziel, wenn ich mich nicht irre, einmal pro Woche und auf dem Rückweg via Berlin bedient werden... Ich hatte damals über Frosch Touristik (ca Fern) Miami gebucht, und ca. sechs Wochen vor Abflug im Juni wurde endgültig alle Flüge gecancelt. Ich habe dann mit viel Aufwand eine Umbuchung auf UA nach Miami, die just in dem Jahr die DUS-ORD Strecke aufgenommen haben, erreicht...

 

Zum AFC-Post: Ich denke, dass die da 'was durcheinander geworfen haben. Wenn NW nach Köln kommt, dann ist die Destination DTW so sicher wie das Amen in der Kirche. Weil dann nämlich NUR dann die Firmenkontrakte von Ford voll zum Tragen kommen...

 

btw: Weiss eigentlich einer von den hier anwesenden Lufthanseaten, wie der Kranich reagieren wird? Sowas kann sich die LH doch wohl kaum "gefallen" lassen, oder? Sehen wir demnächst wieder einen täglichen A332 in DUS in zwei-Klassen Bestuhlung nach EWR??? Ab Köln halte ich das allerdings mangels LH-Feed für undenkbar...

 

Viele Grüße - Dirk

[QF005]

Sehen wir demnächst wieder einen täglichen A332 in DUS in zwei-Klassen Bestuhlung nach EWR???

 

Wäre nicht schlecht, gell?

[Carlo]

Dieser Gedanke ist ja nicht schlecht , wird wahrscheinlich auch woanders durchgerechnet. Aber das Preisniveau müßte auf ähnlichem Level sein.

 

http://www.flugzeugbilder.de/search4.cgi?s...=0&range=15

[AC1984]

Ich wollte nur mal schnell am rande bemerken:

 

Hier wird soviel über Transatlantik Low Cost diskutiert und geräzelt wann es kommt ob es kommt usw. ich denke Zoom Airlines fliegt nun schon ein hlabes jahr über den atlantik und könnte durchaus als lowcost verstanden werden (www.flyzoom.com), die werden manchmal ein bisschen unter den tisch gekehrt

[Alex330]

World Airways könnte für ATA (oder eine andere Gesellschaft, z.B. AirTran mit Basis wie World ebenfalls in ATL) im Auftrag fliegen. Eigene regelmäßige Flüge werden die wohl eher nicht anbieten.

 

Gruß

Alex

[Zosel]

>>Sehen wir demnächst wieder einen täglichen A332 in DUS in zwei-Klassen Bestuhlung nach EWR??? Ab Köln halte ich das allerdings mangels LH-Feed für undenkbar...<<

 

Mit einem LH-Flug ex DUS bzw. CGN rechne ich nicht:

1. würde LH sich (mit ihrem Feed nach DUS) selber Konkurrenz zu FRA/MUC machen.

2. profitiert LH durch die Zubringer-Aktivitäten von 4U in nicht unerheblichem Maße. Angenommen die Konkurrenz würde aus CGN verdrängt und wechselt nach HHN oder STN, dann würden die Leute, die bisher mit 4U nach CGN zufliegen eben mit FR nach HHN bzw. mit der vollen Palette an Gesellschaften nach STN reinfliegen. Von denen steigt deshalb doch keiner auf LH um; wo der Hub ist, ist doch schließlich egal.

 

Außerdem: Wer im Moment ex NRW mit LH & Co. via FRA/MUC über den Teich fliegt und nicht mit BA/AA via LHR, der wird auch in Zukunft auch weiter mit LH fliegen. Die 45 Minuten längere Anfahrt nach FRA im Vergleich zu CGN ist doch bei einem Langstreckenflug unerheblich.

[djohannw]

LH hat bisher jede Konkurrenz im eigenen Land direkt konfrontiert...besonders CO in DUS musste das schmerzlich erfahren. Und zu Zeiten der DL(?)-Verbindung ex-HAM nach JFK gab es parallel auch eine LH Verbindung, wenn ich mich nicht täusche. Lediglich die DL-Verbindung nach ATL ex STR ist glaube ich bisher ohne LH-Gegenwind.

 

In sofern rechne ich schon damit, dass LH auch etwas gegen die Konkurrenz in CGN einfallen lässt, wenn die nicht von einem "befreundeten" Carrier aufgebaut wird. Und da CGN sukkzessiv abgebaut worden ist (zu Gunsten 4U) kann man wohl kaum dort eine Langstrecke etablieren. Also wird man es wohl - wenn überhaupt - in DUS versuchen...oder aber 4U bekommt einen 333 der LH und mischt selbst in dem Theater mit.

 

Viele Grüße - Dirk

[Zosel]

Das Problem ist, daß LH in DUS bedeutend niedrigere Preise als in FRA/MUC bieten müßte, um gegen die Konkurrenz in CGN mithalten zu können (dies war bei CO nicht nötig). Jeder vernünftig denkende Mensch fliegt dann anstatt via FRA/MUC via DUS. Die Maschine ex DUS wäre also proppevoll, die anderen halb leer. Aus der Hinsicht müßte LH dafür sorgen, daß man mit Zubringer nach DUS genauso viel zahlt wie via FRA/MUC. Und das bewegt niemand, der günstig via CGN fliegt, nach DUS zu wechseln. Das Ergebnis wäre also gleich null. Ex CGN mit Feed (wenn auch nur mit den paar verbliebenen Verbindungen) wäre dasselbe.

 

Das mit A330 bei 4U klingt schon eher möglich: einfach nur direkte und gleichartige Konkurrenz zu den angebotenen CGN-USA-Flügen - wie man es gewohnt ist.

Und was auch besser zur derzeitigen Strategie paßt: Schließlich hat LH es auch innereuropäisch vorgezogen, 4U für günstige Flüge zu gründen und nicht unter eigenem Namen zu günstigsten Preisen zu fliegen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Zosel am 2004-05-17 12:07 ]

[munich]

Mit diesem ganzen LowCost-Geplänkel ex CGN muss man doch überhaupt erst mal abwarten, was daraus wird.

 

Wo die Problematik im LC-Langstreckenbereich liegt wurde ja schon oft genug gesagt. Das heißt dann aber im Endeffekt, dass sehr wahrscheinlich nur ein sehr geringer Proznetsatz der Tickets zu dem genannten Preis von 100 Euro oneway verkauft werden. (Alleine wenn man die kürzlich für CGN genannten, durchschnittlichen Landegebühren von 28,73 Euro ansetzt verblieben für den restlichen Flug gerade noch knapp 72 Euro; da kann sich jeder ausrechnen, dass alleine das Mehrgewicht des Passagiers mit Gepäck ausreicht um in den roten Zahlen zu fliegen.)

 

Abzuwarten bleibt auch, ob diese 100 Euro incl. Steuern und Gebühren sein werden. Wenn ihr vor ein paar Wochen mal auf die LH-Page gesehen habt, habt ihr feststellen können, dass dort Flüge mit ca. 350 Euro hin und zurück bis, soweit ich mich erinnern kann, Ende Juni angeboten wurden. Auch ansonsten sind Flüge von KLM, BA, etc. in diesen Preislagen relativ häufig zu haben.

 

Ich glaube insofern kann LH durchaus beruhigt in die Zukunft schaun, da diese Wettbewerbssituation nicht ganz neu ist.

[AvroRJX]

An Spekulationen beteilige ich mich gerne und weil hier schon der Name 4U gefallen ist schmeiße ich doch gleich noch HLX hinterher!!!

 

Für HLX spricht das im TUI Konzern bereits Langstreckengerät vorhanden ist, CGN Basis von HLX ist, HLX ein eingeführter Markenname ist, Feederverkehre ex HAM und BER (beides Städte ohne direkte USA-Verbindung) möglich wären, HLX bereits über Kooperationen mit anderen LoCos verfügt, TUI über Geld verfügt gegen LH-Flüge aus DUS durchzuhalten, die Buchungen auf der Website ex BER und HAM durch Kontigentierungen sogar als eine einzelne Buchung denkbar wären und außerdem ear da ja mal zu Anfang die HLX-Werbung mit einem Langsteckenflugzeug auf dem Plakat

 

Als Destinantionen kommen ex CGN m.E. ohnehin nur JFK, MIA und LAX in Frage, ganz eingeschränkt BOS (muß schon viel Cargo in die Kiste). Auch das ist übrigens ein Vorteil von HLX/TUI, da könnten sich Möglichkeiten mit der eigenen Logistik/Fracht-Bereich im Konzern ergeben, den es ja immer noch gibt..... Ach so und TUI hat ja auch noch den Reisedienstleister T3, der bestimmt gut nach HLX International buchen würde...... gelbe Taxis sind in USA übrigens auch nicht unbekannt - wäre also marketingtechnisch absolut drin. Ach ja, und nach MIA kann HLX gleich noch TUI-Katalogreisende mitnehmen

 

So, das sind jetzt alle Argumente für HLX, die mir so spontan eingefalen sind..... will ma wer nen A310 oder ne B767 (Britannia) in HLX-Farben malen????

 

Gegen 4U spricht die Zugehörigkeit zu LH und die Tatsache, daß die sich schon genug verzetteln. Gegen World spricht, das sie nur für 3. fliegen, also käme da ein anderer Markenname drauf (HLX ginge ja auch:-) ). JetBlue fängt immer auf erfolgreichen Märkten an, und CGN-USA ist eine bisher ungeflogene Strecke, auf der man nicht ein solches Experiment wagt! ValueJet hat auch andere Sorgen.

 

Für ATA spricht die Präsenz an teilweise interessanten Destinationen wie FLL, Orlando, Tampa und Ft. Meyers (erinnert mich verdammt an LTU). Weiß aber nicht inwieweit die das mit B757 bewältigen können.

 

 

Mein Spekulations-Favorit bleibt HLX, auch weil es mal ne Abwechselung wäre

[Flugente]

Hallo,

 

die Geheimniskrämerei um den (die)Fluggesellschaften lässt bei mir den Verdacht aufkommen,dass da noch längst nicht alles in trockenen Tüchern ist

 

HLX könnte ich mir auch gut vorstellen.Nicht glauben tue ich an CO,NW,AA,UA.

 

 

Gruß Flugente

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Flugente am 2004-05-17 21:09 ]

[PHXFlyer]

" ... und weil hier schon der Name 4U gefallen ist schmeiße ich doch gleich noch HLX hinterher!!!"

 

Es ist ja ganz unterhaltsam, uebr alles moegliche zu spekulieren, aber man sollte doch zumindest die Informationen, die bereits verfuegbar sind, nicht voellig ignorieren. Es soll sich um zwei amerikanische Gesellschaften handeln, und damit sind 4U und HLX schon mal vom Tisch. Ausserdem wuerde der Gedanke, dass auf den Langstreckenfluegen eine Sardinendose von Hapag-Lloyd zum Einsatz kommt, sofort die Vorfreude trueben. Mir ist es ein Raetsel, wie die in einem widebody-Airbus neun Passagiere nebeneinander platzieren koennen, und ich habe auch keine Lust, das je herauszufinden. So ein Produkt waere hier in den USA wohl unverkaeuflich!

 

 

 

Was die Lufthansa angeht, so habe ich ja schon seit Jahr und Tag gesagt, dass sie sich mit ihrer Streckenpolitik eine offene Flanke in NRW schafft, was sich vermutlich irgendwann in nicht so ferner Zukunft raechen wird. Vermulich wird LH erstmal abwarten, wie das neue Angebot angenommen wird. bevor sie irgendwelche Gegenmassnahmen ergreift. Ich wuerde allerdings keineswegs ausschliessen, dass Lufthansa auch Langstreckenverkehr zurueck nach CGN bringt. Im Gegensatz zu ATA, die in ihre B757 kaum Fracht hinzuladen koennen, kann ein A330 mit voller Frachtladung allein schon profitable fliegen (jedenfalls war das vor einigen Jahren mal so), aber in jedem Fall koennte LH einen Passagierflug ordentlich mit Fracht quer subventionieren. Und LH Cargo ist in CGN mitllerweile ganz gut im Geschaeft. Eine andere Moeglichkeit waere, dass die Thomas-Cook-Fluege (wieder einmal) nach CGN verlagert werden. Damit koennte LH den US Carriern zumindest einen Teil der deutschen Klientel abspenstig machen.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: PHXFlyer am 2004-05-18 00:16 ]

[djohannw]

@PHXFlyer: Ich gebe Dir Recht, dass es sich bei der aktuellen Diskussion wohl kaum um 4U oder X3 handeln wird. Hier war auch mehr die Frage aufgebracht worden, wie sich die LH in diesem Fall positioniert, wenn im Juli tatsächlich zwei Airlines Tickets für Transatlantik ab Köln verkaufen.

 

Es gibt dann meiner Meinung nach grundsätzlich fünf Möglichkeiten:

 

- LH tut nix und guckt nur zu. (ziemlich unwahrscheinlich)

 

- Man macht es selbst - das Argument Cargo ist ein wirklicher Trumpf, an den ich gar nicht gedacht habe. Für diese Variante spricht auch, dass LH in letzter Zeit wieder verstärkt Strecken gegen die LCCs aufgenommen hat. Und vielleicht werden die in CGN geparkten MD-11 Combis, die gerade von AZ gekommen sind, ja gar nicht auf Full-Cargo umgebaut. Damit würde mann dann mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen: Gerät ist da, Piloten an der Basis CGN auch, und die Crew gibt's dann von der Cityline...!

 

- Man lässt den Hund 4U von der Leine, leiht dem einen A333 oder halt die letzte noch verbliebene 767 von Lauda, wenn die die nicht zurück wollen. Wäre in der Vergangenheit die wohl wahrscheinlichste Lösung gewesen (eine ähnliche Situation hat ja erst zur Germanwings-Gründung geführt), ist aber inzwischen angesichts der leicht veränderten Politik der LH nicht mehr die erste Wahl, zumal das sicher unmittelbar auch noch eine Reaktion der TUI-Gruppe zur Folge hätte.

 

- Man schickt die DE in's Rennen und verlegt Langstrecken von FRA nach CGN. (eher unwahrscheinlich) Das Problem ist, das DE zwar sicher über das Material für tägliche USA-Strecken verfügt, aber ich momentan Schwierigkeiten hätte, mir ein Streckennetz der DE ab Köln vorzustellen. Tägliche Flüge zu einem Ziel sind schließlich nicht das Geschäftsmodell der Condor auf der Fernstrecke.

 

- Man bittet einen Star-Carrier, die "Drecksarbeit" für die LH zu machen (so wie UA in ZRH - nach meinen Infos hat UA die Strecke auf Druck der LH aufgenommen). Hier wäre dann aber vermutlich eher DUS im Rennen, da nur dort der Feed da wäre, den ein Star-Partner verlangt.

 

Und nochmal: Das ist alles reinster Spekulatius, ja...!

 

Aber vielleicht wissen wir ja nach der IATA Scheduling Conference im Juni in Toronto mehr. Ab dem 12. Juni sollen auf unter http://www1.iata.org/Whip/Public/frmMain_P....aspx?WgId=0248 dann die Drafts der nächsten Flugpläne zu finden sein: "Electronic Draft Schedules should be submitted to [sked@iata.org] no later than June 4th, 2004. The Electronic Draft Schedules Subpage will be available at 09h00 (LT YYZ), Saturday, June 12th, 2004."

 

Viele Grüße - Dirk

[Gast derelton]

Tach ,

 

nur mal so ein paar Anmerkungen:

 

- LH schließt in CGN gerade ihr OPS , das heißt alle Rampentätigkeiten macht schon der Flughafen , heißt LH wird in CGN immer weniger Präsent.

 

Wenn ab NRW geflogen wird , dann ab DUS.

 

aber warum überhaupt ab DUS fliegen .

 

Am Hauptbahnhof und am Bahnhof in CGN kann man

in weniger als 60 Minuten nach FRA fahren.

 

Also ich glaube nicht das LH hier aktiv wird , schon gar nicht in CGN.

 

Sogar bei Cityline gibt es immer wieder aussagen ( Intern ) das sie nur noch ein Wartungszentrum haben wollen ( MUC ) und am liebsten ihre Verwaltung auch an diesem Standort .

 

LH wird nur noch die Nötigsten Flüge ab CGN abwickeln

und sonnst verschwinden .( zum glück )

 

Das DE wieder ab CGN ein drehkreuz aufmachen will ist mir von Crew´s auch schon öfter mal gesagt worden , nur ob das Langstrecke sein wird weiß man nicht.

 

Na , viel spaß noch.

Der ELTONo

[Flugente]

Hallo,

 

weder LH noch LH-Cityline wollen ihren Verwaltungsstandort Köln abspecken zu Gunsten eines anderen Standortes.

 

Vier Strecken von CGN nach Nordamerika,daran glaube ich nicht.Ohne ein grosses Netzwerk an beiden Destinationen (CGN und USA) geht das nicht.Wenn nur zwei der vier Verbindungen tgl.geflogen werden sollten,dürfte es ausserhalb der Hochsaison eng werden mit dem Passagieraufkommen.Ich kann mir eine tgl.Verbindung plus drei weitere 1-2/Woche Flüge vorstellen,mehr nicht.

 

 

Gruß Flugente

[Gast]

Das ist doch bislang nur ein PR Gag vom Herrn Garvens der auf der Low Cost Welle schwimmt. Was hat CGN denn als Origin/Destination zu bieten? da ist doch für jeden LCC aus den USA STN DAS lohnende Ziel. Und danach kommt eine ganze Weule überhaupt nichts.

 

Abgesehen davon, LCC über den Teich ist seit Loftleidir und Sir Freddie Laker Praxis, Laker ist von den scheduled carriers die Tonnenweise heisse Luft in den 747 zu füllen hatten (und noch haben - und das zu jedem Preis, den die Biz und Full Fare Eco zahlen die Kosten) weggedrückt worden, bei Icelandic war es dann ebenso, die haben ihr Geschäftsmodell geändert und einige Nischen besetzt.

 

Genau das haben die bereits existierenden LCC's wie LTU, Condor, Air Transat, usw. ebenfalls gemacht und fliegen vornehmlich die Strecken die für LH BA AF KL nicht interessant sind.

 

Mag ja sein das es demnächst Transatlantiflüge ex CGN gibt, von den 250 oder 300 Sitzen werden dann vielleicht auch 10% für 100€ verkauft, der Rest zahlt wesentlich mehr und dürfte an die regulären Preise ran kommen. Und denen drehen die Netzwerkcarrier doch in der low season locker mit "predatory pricing" die Luft ab. Die Rechnung ist übrigens einfach - einen Sitz der ansonsten leer fliegt kann die LH für 50€ verkaufen und damit gewinn machen. Wie war das nochmal? Das Produkt verdirbt bevor es erstellt wird!

[AvroRJX]

@Flugente

 

LH baut seit Jahren seinen Standort Köln ab. ist j auch dämlich zwei Hauptverwaltungen zu haben. In FRA ist genug Platz. Die präsenz von CityLine sehe ich als Ausgleich an, aber mit 4U hat sich das Thema CGN für LH bis auf wenige wichtige Strecken erledigt. DUS ist der LH-Airport für LH, ist Landeshauptstadt und im Umkreis mit reichlich Geschäftskunden bestückt, die gewohn sind von DUS zu fliegen. (Will nicht unterschlagen, das ich schon Taxifahrer in Köln hatte die Kunden in D'dorf haben, die sie von dort nach CGN zum LoCo-Flug kutschieren -) ).

 

 

Anyways, außer der im Raum stehenden Ausage es wären zwei US-Carrier (wir haben bisher immer nur einen gefunden, nämlich ATA), was spräche konkret gegen HLX? Ich finde meine kurz zusammengestotterte Liste an Por-Argumenten eigentlich recht rund und schlüssig, bis hin zum Feed ex HAM und TXL für den nicht ganz so üppigen Markt ab CGN selbst (Region insgesamt hierbei unbenommen).

[Birger]

Grundsätzlich ist Köln aufgrund der hohen Bevölkerungszahl, die innerhalb von 2 Stunden den Flughafen erreichen können, ein Standort, von dem aus man Langstrecken ohne Zubringersystem erfolgreich betreiben können müsste.

 

Derzeit versucht LTU, ein Langstreckenangebot von Düsseldorf nach China zu etablieren - wenn ich in den Buchungscomputer schaue, nicht erfolglos. Warum sollte LTU nicht auch Langstreckenverbindungen in die andere Richtung anbieten und hierfür aufgrund der Slot-Restriktionen von Düsseldorf Köln nutzen?

 

Birger

[Zosel]

Ist zwar off-topic, aber mittelfristig könnte ich mir folgende Struktur im LH-Konzern vorstellen:

Die Deutsche Lufthansa AG als Holding (also mehr oder weniger ein erweitertes Vorstandsbüro) traditionell in Köln (gewohnter Standort in Deutz oder eventuell auch ein anderer repräsentativerer Standort); Passage und Cargo in FRA, LH-Regional zusammengefaßt in MUC und 4U im alten LHC-Gebäude (ich wundere mich sowieso schon, daß die es solange in den Containern aushalten).

 

 

Zum Thema: Garvens hat nur gesagt, daß er verbindliche Zusagen von zwei US-Carriern hätte; zu Deutschen Gesellschaften hat er garnichts gesagt (also auch nicht, daß da nichts im Busch ist).

 

Bei einer Verbindung in Richtung Detroit wäre auch denkbar, daß die von Ford Air betrieben (bzw. gechartert) werden könnte, Zubringer von anderen Werken in Europa gibt es schließlich. Ford hat dann einen festen Anteil der Plätze für sich reserviert, der Rest geht in den freien Verkauf, was im Prinzip von der Pax-Aufteilung auch bei einem Fremd-Carrier der Fall sein dürfte.

[Gast]

@ Birger - wenn Sie mal etwas tiefer in Ihren Buchungscomputer schauen - das macht LTU bereits seit Jahrzehnten. Momentan nach MIA/MCO/FMY/YYZ(YVR/LAX

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-05-19 08:15 ]

[Alex330]

Die LTU war wohl tatsächlich zeitweilig mit CGN im Gespräch, hat aber offiziell schon vor mehreren Monaten abgewunken. Natürlich gibt es in Politik und Wirtschaft immer wieder Dementis, nur um dann umso sicherer doch das zu machen, was man noch vorher dementiert hat, bei der LTU nehme ich aber eher an, dass man nicht mit USA-Zielen nach CGN kommt. Da könnte ich mir schon eher touristische Langstreckenziele vorstellen - wenn überhaupt. Und anscheinend hofiert man die LTU in DUS gerade sehr -warum also sollten sie nach CGN?

 

@ skytruck:

 

Der Herr Garvens hat bislang noch fast alles hinbekommen, was vorher viele als PR-Gag abgetan haben.

Die Langstrecken-"LCCs" werden kommen, und doch wird vieles anders sein, als man es für einen typischen LCC erwartet. Schließlich arbeitet man an Umsteige-Lösungen u.ä. Und natürlich wird es bei der Strecke nicht nur um Originäraufkommen gehen, selbst wenn man direkte Umsteigeflüge (mit durchchecken etc) nicht bekommt.

 

Das, was die LCCs über das Produkt und mit aktiver Werbe-Unterstützung in CGN geschafft haben, hat dort bislang noch niemand vorher geschafft. Warum sollte dies nicht auch für die Langstrecke gelten? Ein gutes Konzept, attraktive Einstiegspreise, einprägsame Werbung, hohe Medienpräsenz...

 

Die Luftverkehrsstrukturen in Deutschland wandeln sich seit dem Markteintritt der Billigflieger ganz erheblich. Noch hat niemand das Produkt Lansgtrecken-LCC ab CGN gesehen, geschweige denn getestet, noch weiß niemand, ob es gut genug ist, angenommen zu werden und ob der Makrt tatsächlich da ist. Aber das gilt eigentlich für jede neue Strecke im Luftverkehr, für Langstrecken ganz besonders. Und selbst, wenn man nach einiger Zeit sagen muss, dass das Unternehmen letzlich nicht alle Erwartungen erfüllt - man wäre in guter Gesellschaft (HAM, TXL, DUS können davon ein Lied singen - AA, CO, DL, LH lassen grüßen). Aber ebenso könnte das "neue" Produkt ein Knaller werden.

 

Niemand erwartet zudem, dass alle Tickets für 99 Euro zu haben sind, schließlich bezahlt man auch bei einer 4U oder HLX stolze Preise, wenn man zu spät kommt. Trotzdem werden die Regeln des Marktes derzeit kaum irgendwo so schön gedeht wie in CGN

 

Gruß

Alex

[Gast]

@ Alex330

 

Ich lass mich da ja gerne überraschen, nur - Langstrecken LCC's sind nichts neues. Das hat die Loftleidir, später Icelandic pioniert, bis zu drei Stretch Achter gelichzeitig in LUX, dazu noch Trek Airways ex LUX nach Südafrika, die haben aber immer Nichenmärkte angesprochen und wurden in Ruhe gelassen. Sir Freddie hat das dann im grösseren Stil ex LGW gemacht und ist gnadenlos aus dem Markt gepreist worden. Virgin ist der eigentliche Nachfolger von Laker und besteht weil man das Geld mit einem Premium Produkt verdient, der Upper Class, und einer high yield Eco, die restlichen Sitze sind dann Low Cost / Low Fare. Virgin verzichtet dabei fast ganz auf Zubringer und verlässt sich mit Erfolg auf den high yield O/D Markt London. Einen solchen Einzelmarkt haben wir in Deutschland überhaupt nicht.

 

Southwest hat erst nach Laker das Modell auf der Kurzstrecke entworfen. Das berühmte Business Model auf der Serviette, ein Dreieck DAL/HOU/SAT. Das wurde dann in Europa von Ryan kopiert und O'Leary hat wiederum seine Nachahmer gefunden. Wesentlicher Teil des Konzepts sind eben - keine Umsteiger - kein Durchchecken - ein Flugzeugmuster mit hoher Auslastung und kurzen turn-arounds.

 

Das Problem eines LCC's im Langstreckenbereich waren (Laker) und sind die vielen Sitze in den 747, 777 und 340 die nicht zu hohen Preisen verkauft werden können, die von den Netzwerkcarriern aber zu fast jedem Preis verkauft werden können weil die high yield Kunden bereits die Strecke bezahlt haben. Die Fracht macht dann noch das Sahnehäubchen drauf.

 

Bei einem LCC Modell bin ich aber auf die low yield Kunden angewiesen, weil ich kaum einen high yield Kunden in die Maschine bekommen werden. Die Obergrenze wird der niedrigste LH Preis sein, und das wird nicht reichen für eine kostendeckende Operation. Da sind wir dann nämlich bei € 200 pro Strecke und für den Preis kann ich noch 50 Leute in den Gang stellen und mache immer noch Verlust. Da werden auch die Incentives, die ein Flughafen in begrenztem Mass geben kann, wenig dran ändern.

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-05-19 08:41 ]

[AvroRJX]

Ein LoCo auf der Langstrecke wird - so er nicht ex UK nach USA und AUS fliegt - m.E. nie ohne"Upper Class" auskommen - selbst wenn die nur aus ausrangierten F-Sitzen der 80er zum 2/3 C-Preis der LH besteht.... Fracht ab CGN ist sicherlich vorhanden, nur ob man auch als neue LoCo Airline befrachtet wird ist die Frage....?!?!?!??!!!???

[Gast]

Die meisten LCC's in Europa handeln überhaupt keine Fracht. Da Langstrecken nicht mit 25 Minuten turnarounds funktioniert, hat man hier genügend Zeit Fracht ein und auszuöaden. Ein GSA dürfte aber nicht all zu viel für den belly space bezahlen, wahrscheinlich reicht es nicht mal für das zusätzliche Kerosin. Sicherlich ist in CGN viel Fracht vorhanden, es gibt aber auch viel Kapazität, und das mit Vollfrachtern....

[yoko]

Es geht wohl was ab in CGN

 

Es will wohl die LTU auch ab 2005 die USA ab CGN

bedienen laut Kölner Stadtanzeiger heute.

Als Ziele werden New York oder Atlanta

benannt.

Und das soll noch vor den Sommer 2005 passieren.

Man denke über eine Tägliche Verbindung nach zumindest Werktags