MUC: Bau des T2-Satelliten steht offenbar bevor

[coolAIR]

In einem Bericht des Bayern-Teils der WELT am Sonntag von gestern über die 10jährige Zusammenarbeit zwischen der Lufthansa und dem Flughafen München, wird erwähnt, daß nach der Inbetriebnahme des Terminal 2 (1.Halbjahr 2003) mit Bau des dem Terminal 2 zugeordneten Satelliten begonnen wird (der Bericht spricht von einer Anlegestation für 15-20 Flieger - gemeint ist der Satellit, der allerdings m.W. für 22-25 Flugzeuge ausgelegt sein wird).

 

Es wurde bisher immer nur von der Möglichkeit des Baus des Satelliten gesprochen, das Datum wurde aber immer offen gelassen. Vermutlich steht jetzt das Projekt ganz oben auf der Prioritätenliste, wenn ich die Aussagen des Berichts nicht völlig falsch interpretiere und die Redakteure tatsächlich das Richtige geschrieben haben.

 

Eine Entscheidung über den Bau muß auf alle Fälle erst vom Aufsichtsrat der FMG abgesegnet werden. Dieser dürfte im Sommer wieder tagen. Wenn man wirklich noch 2003 beginnen sollte, könnte der Satellit geschätzt dann spätestens 2005 fertig sein.

 

Der Satellit wird dem T2 zugeordnet und je nach Auslegung über 22-25 Fingerpositionen verfügen. Zusammen mit dem T2 stehen LH + Star Partner dann mind. 46 Positionen direkt am Terminal mit Fluggastbrücken zur Verfügung. Insgesamt wird München dann über mind. 65 Fingerpositionen verfügen.

 

 

Darüber hinaus erwartet der leider ausscheidende Airport-Chef Willi Hermsen, das MUC innerhalb der nächsten 10 Jahre von PLatz 8 momentan auf Platz Nr. 5 der europäischen Topairports vorrückt, nach LHR, CDG, FRA und AMS oder MAD. Dies ist eine optimistische aber durchaus ereichbare Prognose.

 

 

 

 

Hier der Artikel aus der WamS:

 

"Wir wachsen trotzdem weiter"

 

Mitten in der Luftfahrt-Krise feiert der Münchner Flughafen zehnten Geburtstag. Trotz schwindender Passagierzahlen hat Airport-Chef Willi Hermsen ehrgeizige Ziele: Die Nummer fünf in Europa

 

Von Ekkehart Baumgartner

Es war ein Spektakel sondergleichen, als vor genau zehn Jahren der komplette Flughafen München in nur einer Nacht von Riem ins Erdinger Moos umzog: Die größte logistische Meisterleistung der deutschen Nachkriegsgeschichte und Beginn einer beispiellosen Standort-Karriere. Seit seiner Inbetriebnahme im Jahr 1992 hat sich der Airport unter Führung von Willi Hermsen sozusagen aus der Bundesliga in die Champions League, in die Top Ten der europäischen Flughäfen gespielt. Grund genug also für die Feierlichkeiten, die am 17. Mai stattfinden werden.

 

Doch der 11. September und die Rezession haben das viele Jahre gewohnt rasante Wachstum gebremst - und die Abhängigkeit des Airports gezeigt: Mehr als die Hälfte des Flugaufkommens bestreitet heute die Lufthansa. Rechnet man die Partner der Kranich-Airline hinzu, sind es weit mehr als 60 Prozent. Geht es Lufthansa gut, kann sich München also nicht beklagen. Umso mehr jedoch schlägt sich eine Krise bei Deutschlands Airline Nummer eins im Erdinger Moos nieder. Und das ist ausgerechnet im Jubeljahr der Fall: Lufthansa streicht aus Rentabilitätsgründen Kurz- und Mittelstreckenflüge.

 

Neueste Zahlen belegen, dass in den ersten drei Monaten am Münchner Flughafen das Passagieraufkommen im Vergleich zum Vorjahr um sieben Prozent zurückging. Folge von Konjunkturflaute und einer krisengeschüttelten Tourismusindustrie, die dem Lufthansa-Konzern seit Monaten stark zusetzt. "Aber auch andere europäische Drehkreuze werden wesentlich durch eine Airline geprägt", stellt Airport-Chef Willi Hermsen klar und nennt London (British Airways) und Paris (Air France): "Ich bin deshalb zuversichtlich, dass München seine Position unter den europäischen Drehscheiben weiter ausbauen kann."

 

Luftfahrtexperten bemängeln jedoch nicht nur die Abhängigkeit des Airports von der Lufthansa, sondern auch die bisher stark regionalisierte Rolle. Zwar sei München nach Frankfurt unbestritten Deutschlands wichtigster Flughafen, doch im Vergleich zu anderen großen europäischen Drehkreuzen wie Amsterdam, Kopenhagen oder Wien sei München zu wenig international ausgerichtet. Weiteres Manko: Die Lufthansa ziehe zwar Flieger der Star-Alliance wie Singapore Airlines oder Thai Airways an. Große Carrier wie etwa British Airways, Iberia oder Quantas setzten dagegen auf andere Drehkreuze.

 

Die bange Frage: Folgt dem Wachstumsschub der Stillstand? "Angesichts der laufenden Ausbaumaßnahmen und der Kapazitätsreserven kann die dynamische Wachstumsentwicklung zweifellos noch über Jahrzehnte fortgesetzt werden", ist AirportChef Willi Hermsen optimistisch. Auch Lufthansa-Sprecherin Bettina Rittberger geht von einem weiteren Wachstum aus: Allerdings hinge das von der wirtschaftlichen Situation der Lufthansa ab, schränkt sie ein.

 

Noch sieht es allerdings gut aus: Insgesamt haben die Fluglinien für die Zeit vom 31. März bis zum 26. Oktober (Sommerflugplan) in München knapp 213 000 Starts und Landungen angemeldet. Dies sind durchschnittlich 7100 Flüge pro Woche und damit sogar rund 100 Flüge mehr als im Vorjahr.

 

Mit den Städten Boston und Tokio, die jeweils sechsmal pro Woche angeflogen werden, sowie Schanghai nimmt die Lufthansa drei neue Nonstop-Ziele im Interkontinentalverkehr ins Programm auf. Auch San Francisco und New York werden nach den Terroranschlägen des 11. September wieder angeflogen. Lufthansa-Sprecherin Rittberger kündigt zudem eine neue Dubai-Direktverbindung für den neuen Winterflugplan an.

 

Keine Spur von Resignation also im Erdinger Moos, trotz mancher Unkenrufe. Willi Hermsen sieht für den Flughafen eine gute Zukunft: "Eine Platzierung unter den ersten fünf passagierstärksten europäischen Flughäfen halte ich innerhalb der nächsten zehn Jahre nicht für ausgeschlossen." Derzeit belegt München den achten Platz.

 

Der Grundstein dafür ist gelegt. Nach Inbetriebnahme des neuen Terminals 2 im kommenden Jahr wird eine neue Anlegestation für weitere 15 bis 20 Flugzeuge gebaut. Die Tunnel für die dafür nötige Beförderung der Fluggäste sind schon fertig gestellt. Fraglich bleibt aber, inwieweit dann der Terminal 1 ausgelastet werden kann. Flughafensprecher Ingo Anspach weist in diesem Zusammenhang auf starke Bestrebungen des Flughafens hin, neue Flugstrecken nach München zu holen: "Derzeit akquirieren wir auf der ganzen Welt."

 

Willi Hermsen wird das aus dem Ruhestand beobachten. Im Herbst übergibt der 63-Jährige die Geschicke an seinen Nachfolger, den Hamburger Michael Kerkloh: "Ich hatte über 40 Jahre das Privileg, mein Hobby als Beruf auszuüben", sagt Hermsen, "jetzt mache ich den Beruf wieder zum Hobby." Von seiner Leidenschaft zu Flugzeugen und Flugplätzen wird Hermsen auch in Zukunft nicht loskommen.

[coolAIR]

Theoretisch ist die Kapazität des T2 (20-25 Mio Paxe) für eine geraume Zeit ausreichend. Auf den ersten Blick erscheint der Satellit deshalb nicht ungedingt notwendig.

 

Allerdings ist der Satellit trotzdem dringend von Nöten, da die zusätzlichen Abstellpositionen (mind. 22 Stück) direkt am Pier bzw Satelliten dringend benötigt werden, um die Abfertigungsqualität für die Passagiere zu erhöhen.

 

 

Das T2 wird 24 Positionen direkt am Terminal haben, bei T2+Satellit wären es demnach mind. 46.

 

LH (incl. aller Partner) hat aber zur Zeit in den Spitzenpeaks (11/19 Uhr) über den Daumen gepeilt ca. 65 Flugzeuge gleichzeitig am Vorfeld stehen. Davon sind etwa 1/3 "nicht fingerfähig" (Turboprops ATR/DH8/F50; Canadair CRJ), z.Z. ist die Zahl der Kleinflugzeuge wg. der Kapazitätsanpassungen etwas höher als sonst.

 

Ca. 40-45 Flieger könnte man also theoretisch am Terminal direkt abfertigen, den Rest (20-25) muß man so oder so mit dem Bus zur Außenposition transportieren. Da sind 24 Position am T2 recht wenig, was eine vgl.weise hohe Zahl an Abfertigungen über Außenpositionen per Bus erfordert. Von den meisten Passagieren wird dies als unangenehm enpfunden und dieses Prozedere belastet massiv die Minimumconnectingtime und die Anschlußsicherheit von Umsteigeflügen, da jeweils ein Zeitpuffer für den Bustransport zum Terminal einzurechnen sind. Ohne Satellit wird man die MCT kaum wirksam auf 30 Minuten, wie vorgesehen, senken können.

 

 

Das neue Vorfeld Ost wird gut 75 Abstellpositionen beherbergen, man kann davon ausgehen, das LH die Zahl der gleichzeitig in MUC abgefertigten Flieger mit der Zeit auf über 70 hochschrauben wird. Dazu kommt der (voraussichtliche) Einsatz der FD 728, die natürlich direkt am Satelliten abgefertigt werden kann, im Gegensatz zu den Canadair-Röhren.

 

 

Hätte man dann den Satelliten zu Verfügung könnte man also fast alle fingerfähigen Flugzeuge auch direkt am Terminal oder am Satelliten abfertigen und die Außenposition bleiben im wesentlichen den F50, ATRs, DH8 und den Canadairs vorbehalten. Das wäre eine optimale und überaus komfortable Abfertigungssituation für alle Beteiligten, die seines gleichen in Europa suchen wird.

 

Deshalb muß der Satellit so schnell als möglich gebaut werden!

[Alex330]

Man könnte ja auch darüber nachdenken, einen Gebäudeteil mit "Fingern" für Regio-Flugzeuge auszustatten, wie es sie in Amerika gibt.

 

Ist das eigentlich eine Besucherterrasse, da oben auf dem Bild??

 

Gruß

Alex330

[Alex330]

Danke Dir!

Es ist gut, dass die Airports sich wieder darauf besinnen, dass es auch Menschen gibt, die nur zum Gucken/Spotten kommen. Schade allerdings, dass die Terrasse von Glas umgeben ist.

 

Alex330

[coolAIR]

Die Besucherplattform ist zum Vorfeld leider aus Sicherheitsgründen komplett von Glas umgeben, nach oben zeigen die Animationen sogar ein (Überwurfschutz)Netz, ich weiß nicht ob das tatsächlich kommt.

 

 

Die von EDDM angesprochene Broschüre (nicht der Flyer) zum Terminal 2 ist wirklich sehr informativ und auch recht ausführlich mit vielen Computeranimationsbildern. Es lohnt sich in der Tat diese auf der angebenen FMG-Site zu bestellen, zumal das kostenlos ist. Im Terminal liegt die Broschüre nicht aus.

 

 

Der Transport der Paxe vom T2/Pier zum Satelliten wird nicht per Fußgängertunnel, sondern ausschließlich per vollautomatischen People-Mover bewerkstelligt. Die große schräge Beton-Glas-Konstruktion halbwegs in der Mitte des Piers beherbergt jeweils seperate ellenlange Rolltreppen zwischen den Ebenen 04 (Schengen/Gate-Bereich G) und Ebene 05 (Nonschengen/Gate-Bereich H) und dem People-Mover-Bahnhof. Der People-Mover mit getrennten Schengen und Nonschengen-Wagen wird dann später auch zu den Satelliten Nummer 2 und evtl. Nummer 3 nach Osten weitergeführt werden.

 

Selbstverständlich wäre es möglich, im T2 das zu erwartende Aufkommen auch ohne Satellit abzufertigen. Bei 114 Gates, von denen wiederum 81 gleichzeitig zur Abfertigung benutzt werden können, ist das kein Problem. Aber 2/3 der Flüge müssen halt leider dann via Außenposition abgefertigt werden - und das ist kein akzeptabler Zustand, aber immer noch um Welten besser als jetzt im T1, wo LH + Partner zur Spitzenzeit mittags max. ganze 9 Terminalpositionen in A, B und C zur Verfügung stehen, und das bei 65 Fliegern gleichzeitig auf dem Vorfeld! Gott sei Dank dauert es nur mehr round about ein Jahr bis zur Terminaleröffnung.

 

Mit Satellit wird man dann 2/3 der Flieger am Finger abfertigen können und damit fast alle die auch direkt am Terminal abgefertigt werden können. Wenn man wie München zu einem der beliebtesten, bequemsten, also schlicht und einfach zu einem der Besten, wenn nicht zum Besten unter den großen Umsteigehubs in Europa werden will, dann kann man nicht einen Großteil der Paxe mit Bussen hin und her übers Vorfeld kutschieren.

[munich]

Die von coolAIR gemachten Aussagen untermauert auch nachfolgender Artikel in der SZ von heute. ( http://www.sueddeutsche.de/aktuell/sz/artikel1066.php )Lufthansa-Vorstand über das Drehkreuz des Südens:

 

„München wird Amsterdam überholen“

 

Der Airport hat die kürzesten Umsteige-Zeiten Europas

 

 

Von Rudolf Bögel

 

Vom Provinzflughafen zum Drehkreuz des Südens mit internationalem Format – der Münchner Airport hat zwar schon im vergangenen Jahrzehnt ein beträchtliches Wachstum hingelegt, wird aber im nächsten noch weiter zulegen. „München wird vermutlich sogar Amsterdam überholen“, sagt Ralf Teckentrup, der zuständige Bereichsvorstand Netzmanagement und Marketing der Lufthansa (LH) Passage. Dabei kommt dem deutschen Carrier und seiner Star Alliance eine Schlüsselstellung zu. Er wird München – neben Frankfurt – zum zweiten großen Knoten ausbauen. Bereits in zehn Jahren, so Analysten, die sich erst jüngst mit der wirtschaftlichen Situation der Lufthansa AG beschäftigten, wird München den gleich hohen Umsteigeranteil wie der Main-Flughafen haben.

 

Dass die Lufthansa-Ankündigungen nicht nur leere Worte sind, begründetete Ralf Teckentrup in einem Hintergrundgespräch. „Was wir versprechen, das halten wir auch“, sagte er und verwies auf den neuen Sommerflugplan. Als Folge der Terroranschläge mussten fast alle Flughäfen weltweit erhebliche Einbußen sowohl bei den Strecken-Verbindungen als auch bei den Kapazitäten hinnehmen. Nur München nicht. Teckentrup: „Wir haben zwar beim Sitzangebot Kapazitäten rausgenommen, bei den Interkontinentalverbindungen liegen wir mit zwei Frequenzen sogar über dem Sommer 2001.“

 

Aber auch im Krisen-Winter 2001/2002 hat die Lufthansa in München zugelegt. Als Indikator dafür nannte Teckentrup den so genannten SKO-Faktor, Seat Kilometres Offered, auf deutsch: Sitzzahl mal Kilometer. Hier kam München auf den Faktor 5358 oder auf ein Plus von einem Prozent. Zum Vergleich: In Frankfurt fiel die absolute Zahl mit 36 762 zwar ungleich höher aus, die Tendenz zeigte allerdings mit minus elf Prozent deutlich nach unten. Bei der Auslastung (Sitzladefaktor) lag München bei 62,3 Prozent, Frankfurt bei 72,9 Prozent, also deutlich schlechter, was Teckentrup so interpretiert: „In München gucken wir nicht auf die letzte Million beim Investment, hier schauen wir in die Zukunft.“ Und die wird glänzend sein, wenn es nach der Lufthansa geht. Mit dem neuen Terminal2, an dem die LH sowohl beim Bau als auch beim Betrieb mit 40 Prozent beteiligt ist, können bis zu 25 Millionen Passagiere abgefertigt werden. Wegen seiner Konstruktion – bereits bei der Planung wurde der Schwerpunkt auf den Hub-Charakter gelegt – kann die Minimum- Umsteigezeit noch weiter gesenkt werden. Von 2003 an soll sie statt 35 nur noch 30 Minuten betragen.

 

Für Airlines, die ein Drehkreuz aufbauen, sind diese Umsteigezeiten fast der wichtigste Faktor. Je schneller eine Maschine wieder in der Luft ist, desto rentabler ist ihr Betrieb. Schon jetzt ist München, wie Teckentrup sagte, „der schnellste Umsteigeflughafen Europas“. Der Mittelwert beträgt in London beispielsweise 170 Minuten, in Paris und Frankfurt jeweils 140. München schlägt mit 100 Minuten laut LH–Statistik alle anderen Airports.

 

Für die Lufthansa ist das besonders wichtig, weil sie auf dem Flugfeld im Nordosten der Landeshauptstadt sechs Knoten installiert hat, die übrigens auch während der Luftfahrtkrise nicht gestutzt wurden. Das heißt, sechs Mal am Tag kommen auf einem konzentrierten Punkt Maschinen an und fliegen wieder ab. Je schneller die Passagiere das Flugzeug wechseln können, desto besser ist das für die Airline.

 

Schon jetzt ist das Drehkreuz München international gut positioniert. Auch hier ein Zahlenvergleich, was die wöchentliche Flug-Zahl der Luftlinien- Allianzen (zum Beispiel Star Alliance oder Sky Team) angeht: in Paris sind es 3800 Flüge, in Frankfurt 3000, in München bereits 2000. Damit sind Zürich und Brüssel mit 1500 schon weit hinter München und der nächste Konkurrent Amsterdam bereits in Reichweite.

 

München und Frankfurt – das sind künftig die führenden Hubs in Deutschland. Berlin spielt zumindest in den Drehkreuz-Planungen der Lufthansa keine große Rolle. Die Bundeshauptstadt hat nämlich keinen so lukrativen Passagier-Mix. Laut Teckentrup liegt das ideale Verhältnis zwischen Economy- und Business- Class bei 80 zu 20 Prozent. Ein Standort, der viele Geschäftsreisende hat, bietet auch Aussicht auf gute Gewinne. Teckentrup: „Nur mit der Business-Class macht man das Geld.“

[munich]

Hab noch eine Frage bzgl. Bauarbeiten. Weiss jemand was im Bereich östlich des civil aviation Geländes, also ausserhalb des eigentlichen Flughafengeländes gebaut wird? Sind derzeit erhebliche Erdarbeiten im Gange. Könnte meiner Meinung nach so eine Art Urlauberparkplatz werden, habe jedoch keine Ahnung.

[coolAIR]

Der SZ-Artikel beweist einmal mehr das Potenzial das in MUC steckt. Ich habe es schon oft gesagt und sich sage es immer wieder, beim Hubaufbau haben wir zumindest beim Langstreckenverkehr erst den Anfang erlebt, da kommt noch so viel nach, das kann man sich momentan noch gar nicht richtig vorstellen. Der Eurohub ist freilich schon weiter fortgeschritten, bietet aber ebenfalls noch umfangreiche Wachstumsmöglichkeiten.

 

Zusammen mit den Kapazitätsreserven und der großen Catchment-Area hat München eben, wie Ralf Teckentrup bestätigt hat, v.a. auch in Bezug auf den Business-Class-Anteil der Paxe

beste Voraussetzungen. Wenn man bereits in 10 Jahren einen ähnlichen hohen Umsteigeransteil wie FRA haben soll, dann setzt auch das ein anhaltend weit überdurchschnittlich hohes Wachstum voraus.

 

 

 

Was passiert im Osten des Airport-Geländes?

 

Im Osten sind bereits die Bauarbeiten für die Erweiterungen des Vorfeld Ost angelaufen, wie es die Regierung von Oberbayern im Planfeststellungsänderungsbeschluß genehmigt hat ( http://www.regierung.oberbayern.bayern.de/...302/pm02069.htm ).

 

Derzeit wird am Flughafenzubringer aus Richtung Erding/Schwaig ein neuer Kreisel ein paar hundert Meter weiter im Osten errichtet. Von dort aus wird dann in Richtung Süden die neue Ringstraße zur Südzufahrt (Individualverkehr) des T2 führen. Vom Kreisel aus wird die Erdinger Allee Richtung Flughafen dann komplett 4spurig ausgebaut.

 

Im Norden der erweiterten Fläche wird dann relativ Nahe des neuen Kreisels der neue Hubschrauber-Landeplatz plaziert. Auf dem restlichen Gelände (südl. der General Aviation) wird das Vorfeld Ost um die Gepäcksortierhalle (die zum Satelliten aufgestockt wird) so erweitert, das mindestens die von LH geforderten 75 Abstellpositionen (gesamtes Vorfeld Ost) geschaffen werden können.

 

Einen guten Überblick bildet der Plan unter folgendem Link:

 

Bei folgenden Link ganz nach nach unten scrollen, dort ist ein (etwas alter) Plan vom T2 mit dem neuen Vorfeld Ost:

http://ourworld.compuserve.com/homepages/A...nn38/apnews.htm

 

Oben rechts kann man den mit "H" markierten Hubschrauber-Landeplatz erkennen. Mit "2" ist die Gepäcksortierhalle (der spätere Satellit) zu erkennen. Das Gelände östlich der Sortierhalle wird nun zum Vorfeld umgebaut.

 

 

In der weiter oben angesprochenen Broschüre der FMG zum T2 ist ein Übersichtsplan enthalten, der die Umgestaltung des Vorfeldes Ost genau zeigt.

[uferlos]

also ich habe gehört, das Terminal F weiterhin erhalten bleibt.

[coolAIR]

Das Terminal F bleibt wie erwähnt natürlich bis auf weiteres erhalten und im vollen Umfang in Betrieb. Die ElAl-Maschinen werden schon heute auf dem Vorfeld West abgefertigt, das wird wahrscheinlich dann auch so bleiben. Wie die LH-Flüge nach TLV abgefertigt werden, weiß ich nicht. Entweder man fertigt sie auch weiterhin via Terminal F ab, oder sie werden irgendwie im neuen Terminal seperat abgefertigt (evtl. in der "Sonderkontroll"-Zone in Ebene 5.

 

Im Nordpier des T2 auf Nonschengen-Ebene 05 / Gatebereich H wird eine Sonderkontrollzone mit zusätzlichen Sicherheitskontrollstellen eingerichtet, die v.a. für die USA-Flüge wegen der verschärften Kontrollen auf Dauer von Nöten sein wird. Nach den bisherigen Planungen wird diese flexibel in zwei Stufen (von 2 Positionen bis zu 6 Positionen) erweiterbar sein, je nachdem wieviel Flüge gerade abzufertigen sind. Maximal können in diesem von übrigen Pier abgetrennten Bereich ein Kurzstreckenflieger (A32S; für TLV?) und fünf Langstreckenflieger (4 A343 und 1 B744) gleichzeitig direkt am Terminal abgefertigt werden. Die Tatsache, das man sich auf 5 USA-Flüge gleichzeitig (!) vorbereitet, spricht für sich.

 

 

So lange der Platz auf dem das Sicherheitsterminal F steht, nicht benötigt wird, läßt man F auch unverändert. Ich glaube allerdings nicht, das man den dortigen Bereich zu einem weiteren Commuterhof für Regiojets/props ausbaut. Das wäre zu viel Aufwand für die 4 Abstellpositionen, die dabei entstehen würden. Der Bedarf dafür ist sicherlich nicht da. Zudem müßte man die Ebene 3 des Terminals wieder umbauen, dort sind in dem Bereich im Erdgeschoß Räume des Bodenverkehrsdienstes plaziert. Irgendwann wird man den Platz eher für ein Bürogebäude oder dergleichen verwenden.

 

 

Die Idee für ein Extra-Pier mit Boardingbrücken für Props und Regiojets finde in Punkto Paxkomfort auch sehr gut. Allerdings ist das mit relativ großen Kosten verbunden, da man die kleinen Dinger nicht mehr so platzsparend parken kann, wenn bei jedem ein Jetway rangehängt werden soll. Zudem erhöhen sich die Abfertigungskosten, da die Flieger dann ja vermutlich nicht mehr wie jetzt, selbstständig wegrollen können, sondern wieder einen Pusher benötigen (käme auf das Layout eines solchen Regioterminals an). Selbst in den USA sind Terminalabstellpositionen für die Props kaum verbreitet. ATL, LAX, SFO, ORD usw. haben sowas nicht. Nur des neue NW-Terminal in DTW(Detroit) verfügt sogar Fluggastbrücken für die Saab340.

 

Da in München der momentan sehr hohe Anteil an kleinem Fluggerät (bedingt durch die Kapazitätskürzungen) auf mittlere und lange Frist wieder deutlich zurückgehen wird, benötigt man ein solches Regioterminal vermutlich nicht so dringend. Viele Verbindungen wird man mit der Zeit wieder auf größeres Geraät umstellen (FD728 aufwärts), der Anteil an Props und Kleinjets am LH+Partner-Aufkommen in MUC wird sich meines Erachtens allmählich auf grob geschätzte deutlich unter 30% einpendeln (monentan 50% und mehr). Die FD728 kann man ohne Probleme am Satelliten parken, diese wird meiner Meinung nach die Avros und auch die CRJ700 mittelfristig in der CLH-Flotte ersetzen, so daß nur mehr CRJs(EW?) und die DH8 und ATRs für die Außenpositionen ürigbleiben. Damit kann man durchaus leben.

[uferlos]

werden die EN-ATR´s auch auf dem Vorfeld-Ost abgefertigt, oder bleiben die Maschienen weiterhin vor den Hangars??

[coolAIR]

EN kommt wie sämtliche LH-Partner auf das Vorfeld Ost - die Busfahrt wären vom T2 zu den jetztigen Positionen vor dem Cargobereich viel zu lange.

[uferlos]

dann wird es auf dem Vorfeld Ost, zu manchen Zeiten von EN-ATR´s wimmeln.

[728JET]

Wenn auch nicht ganz zum Thema, habe vor mir einen recht interessanten Artikel aus "Internationales Verkehrswesen" liegen der seht eindeutig für die Strecke München Hbf - München Flughafen plädiert, und zwar als Rundkurs um die Zahl der beweglichen Teile (Weichen) zu minimieren und damit auch die Kosten.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[728JET]

Oh man, ich werde alt! Natürlich meine ich den Transrapid! In dem Artikel steht das eine Streckenführung HBF-Erdinger Moos-Neue Messe-München Ost-HBF die sinnvollste da langfristig kostengünstigste Strecke ist.

 

GRuß

728JET

http://fly.to/rorders

[coolAIR]

Eine Ringlösung beim Transrapid in München würde neben massiven Widerständen in der Bevölkerung bzw. den politischen Kommunalinstitutionen (Gemeinde- und Stadträte) doch auch immense Kosten bzgl. der langen Ost-Strecke und v.a. aufgrund der notwendigen Innenstadtquerung mittels eines Tunnels haben. Die Strecke wäre mehr als doppelt so lange als die Westtrasse. Das wäre quasi unbezahlbar. Und nebenbei bemerkt, es wird schon schwierig genug sein, die Westtrasse durchzuboxen, aber alle beide - nie im Leben!

 

Ich persöhnlich bin ebenfalls bescheiden und wäre auch schon mit einer Trasse zufrieden.

[coolAIR]

Ich bin eindeutig und energisch für beides. Der Transrapid und eine gut funktionierende und schnelle S-Bahn sind dringend notwendig.

 

Die verbesserte S1 (keine Flügelung/Zugteilung in Neufahrn mehr, sondern mit nur zwei Stops vom Hbf bis Airport) wird so oder so kommen, neben der weiter bestehenden S8. Zu den Kosten ist zu sagen: wenn man tatsächlich statt dem Transrapid eine Express-S-Bahn bauen würde, dann bräuchte die ebenfalls neue Gleise bzw. eine neue Trasse. Das ist schweineteuer - zum Transrapid wird nicht mehr so wahnsinnig viel um sein. Dementsprechend teuer wird dann auch eine Fahrt mit der Luxus-Express-S-Bahn sein - schätzomatisch 30-50% mehr als jetzt. Auch hier wäre der Unterschied zum Transrapid-Preis nicht so groß, wie jetzt immer getan wird.

 

Der Transrapid ist neben der schnellen City-Aiport Verbindung, auch ein wichtiger indirekter Fernbahnanschluß an MUC, da er quasi als Shuttle (da 10 min- Takt; bei Bedarf sicherlich noch öfters möglich) zw. Airport und Hbf fungieren kann. Das alles habe ich schon mal in einem anderen Thread zum Thema Transrapid ausführlichst dargelegt.

[munich]

Danke coolAIR!

Wie immer bist Du bestens informiert und Deine Antwort ist ebenso präzise wie umfassend!

 

Eine kleine Berichtigung noch bezügl. meiner Frage.Musste natürlich "General Aviation" und nicht "Civil Aviation" heißen, war Euch aber offensichtlich ohnehin klar.

 

Das mit der Zufahrtsstrasse (Kreisel) ist nun, wo ich weiß um was es sich handelt auch schon ganz gut erkennbar.

 

Die Verkehrsführung bei den bisher schon gebauten Kreiseln im Bereich T2 scheint mir allerdings, um es milde auszudrücken, nicht ganz gelungen. Diese "Dinger" sind dermaßen eng, dass bei dem zu erwartenden Verkehrsaufkommen, das ja mit Sicherheit in der Größenordnung des heutigen T1 liegen wird, Verkehrsstaus und Unfälle bereits vorprogrammiert sind. Ausserdem werden Busse in den Kreiseln wegen der engen Radien mit einer Fahrspur nicht auskommen.

 

Bin mal gespannt wie lange es nach der Eröffnung dauert, bis das geändert werden muss. Es ist mir schleierhaft, dass solche Mängel keinem der Verantwortlichen im Vorfeld aufgefallen sind.

[coolAIR]

zur Verkehrsführung:

 

Beim T2 wird bekannterweise der Individualverkehr (PKWs) vom öffentlichen Verkehr (Busse, Linienbusse, Taxis, Shuttleservices) getrennt. Der Individualverkehr wird über die südliche (jetzt noch nicht geöffnete) Zufahrt geführt. Der öffentliche Verkehr incl. Taxis wird von Norden her über den schon jetzt fertigen Kreisel zum T2 geführt.

 

 

Meinem Eindruck nach wurde den Erfordernissen der Straßenzufahrten bei der Planung schon Rechnung getragen. Die Verkehrsführung am Nordkreisel ist zwar zugegeben eng, allerdings sind dadurch auch keine hohen Geschwindigkeiten mehr möglich, was mit Sicherheit auch eine vorrangig erwünschte Folge ist. Der Radius ist für Busse und LKW bestimmt ausreichend, das muß in den Planungen im Vorfeld berücksichtigt sein. Durch die Entzerrung des Verkehrs in Nord- und Südzufahrt teilt sich auch das Verkehrsaufkommen und es wird zugleich etwas vereinheitlicht, da im Süden im Prinzip nur PKWs an das Terminal fahren sollen, im Norden Busse+Taxis. Das sollte auch den Verkehrsfluß verbessern.

 

Der momentan im Bau befindliche Kreisel an der Erdinger Allee wird dagegen unzweifelhaft ausreichend groß werden.

 

Bald wird m.Erachtens auch der vierspurige Ausbau der Staatsstraße Richtung Erding bis zur Flughafentangente Ost notwendig werden. Hoffentlich läßt man sich nicht mehr allzu lange Zeit damit. Man baut ständig den Erfordernissen hinterher, anstatt mal von vorne herein zumindest ein bißchen im voraus auf Kapazität zu bauen. Aber dazu fehlt natürlich vor allem das notwendige liebe Geld, auch wenn der gute Wille da wäre. Ich denke da nur an die für die Flughafenerschließung dringend notwenige B15neu Regensburg-Landshut-Rosenheim und die A94 München-Passau. Die A92, die zur Zeit ab Kreuz Neufahrn bis zum Flughafen 6spurig ausgebaut wird, muß schon bald erneut erweitert werden müssen, dann auf 8 Spuren.

 

In diesen Tagen wird übrigens das Raumordungsverfahren für die Bahnanbindung des Flughafens an die Bahnstrecke München-Landshut(-Passau/Regensburg-Hof) eingeleitet. Es sollen binnen ca. eines Jahres drei Varianten (Marzlinger Spange, Pullinger Spange, Neufahrner Spange) zzgl. weiterer Möglichkeiten (A92-Parallele) untersucht werden.

 

Fast wichtiger wäre in meinen Augen endlich den Ringschluß nach Erding zu bauen, um damit die dritte S-Bahnlinie (S6) an den Airport anzuschließen und v.a. um das östl. Flughafenumland bis hin zur Neuen Messe München besser an den Flughafen anzuschließen.