Ausbau des Frankfurter Flughafens verzögert sich um Jahre

[Aviator]

Moin,

 

schlechte Nachrichten:

 

"25. Mai 2004 Der Ausbau des Frankfurter Flughafens verzögert sich nach Angaben aus Kreisen der am Verfahren Beteiligten um mindestens zwei Jahre, wie die Nachrichtenagenturen Reuters und dpa melden. Die neue Start- und Landebahn könne nach derzeitigem Stand der Dinge damit nicht wie geplant 2007, sondern erst etwa 2009 in Betrieb gehen, erfuhr die Nachrichtenagentur Reuters am Dienstag aus den Kreisen."

 

http://www.faz.net/s/Rub7EF1D5D213234C6989...n~Scontent.html

 

Gruß,

Aviator

[munich]

Selbst die genannte Verzögerung von 2 Jahren dürfte noch äußerst optimistisch gerechnet sein!

 

Bei einem möglicherweise notwendigem Enteignungsverfahren von Ticona, wie vom "rasendem Roland" angekündigt, dürfte wohl noch etwas mehr Wasser den Main hinunterfließen - oder man entschließt sich doch noch zu einer vernünftige Planung.

[Gast]

Was ist denn eine "vernünftige" Planung?

 

Vernünftig kann doch nur sein, das Angebot der Nachfrage anzupassen, und die liegt nun mal bei mehr als 80 Bewegungen im peak - und das schon seit Jahren. Welche andere Industrie wird denn in Ihrer Produktion seitens der Politik künstlich gedeckelt? Anscheinend haben in diesem Land viele immer noch nicht begriffen das die zu zahlenden Steuern erst mal verdient werden müssen. Es fehlen ja nur 70 Millarden, da macht es ja überhaupt nichts, einer Wachstumsindustrie erst mal Steine in den Weg zu legen. Der aus der neuen Landebahn resultierende Economic Impact würde immerhin einen Teil dieser Milliarden generieren.

 

Wenn man sich dieses Trauerspiel ansieht kann man eigentlich nur noch verzweifeln, alleine schon dieser hanebüchene Unsinn mit dem völlig falsch berechneten "Absturzrisiko". Das ist in der Tat momentan wesentlich höher, aber immer noch so unwahrscheinlich das es schon bösartig ist die Sache so hichzuspielen.

 

Mit welcher Niedertracht da vorgegangen wird kann man auf den einschlägigen websites bewundern, Ich kann garnicht so viel fressen wie ich kotzen muss wenn ich das lese, und ich meine das Zitat so wie es damals gesagt wurde, in diesem Kontext. Munich weiss wovon ich rede.

 

Der "rasende Roland" ist übrigens ein gemächlich fahrender Dampfzug on MeckPomm, mit dem Arbeitsstil des MP Koch nicht zu vergleichen.

[munich]

Skytruck, auch ich kenn' das Eppsteiner-Fluglärmgegner-Forum und kenne auch eine Reihe "hirnrissiger" Aussagen. Aber manche Dinge sind nicht so ohne weiteres von der Hand zu weisen.

 

Was das Absturzrisiko angeht, ist es trotz minimaler Wahrscheinlichkeit trotzdem nicht zu vernachlässigen. Dass immer mal was passierren kann, hat man in München im Januar gesehen - und die Empfehlung der Bundesstörfallkommission hört sich auch nicht soooo aus der Luft gegriffen an. Und die Bundesstörfallkommission kann man auch nicht als Handlanger diverser Fluglärmgegener bezeichnen.

 

Aber das ist ja nicht der einzige Punkt, warum diese Planung quatsch ist. Alleine die Taxizeiten von der "neuen Nord" zum Terminal sind schon ein Schmarrn.

 

Ich mag das jetzt zwar etwas durch die lokalpatriotische Brille sehen, aber wo steht denn geschrieben, dass FRA der einzig seligmachende Hub in Deutschland ist.

 

Warum sollte es nicht sinnvoll sein, das vorhandene und notwendige Wachstum an einem bereits installiertem Hub wie MUC durchzuführen. Damit wäre weder die Wachstumsbranche Luftfahrt in D beeinträchtigt, noch müsste man diesem dichtest besiedeltem Raum noch mehr Belastungen zumuten. Und eines muss man einfach zugeben. Ein stadtnaher Airport in der Größenordnung von FRA ist einfach nicht mehr zeitgemäß.

 

Nicht umsonst werden, wo auch immer Airports neu gebaut werden, diese relativ weit ausserhalb der Zentren hingestellt. Ganz extrem wurde dies in Frankreich mal angedacht, wo der Airport ja über 100 km von Paris entfernt wäre - und dies in einem zentralistisch ausgerichtetem Staat wie Frankreich.

 

Aber um nochmal af die Planung von FRA zurück zu kommen.

 

Die einzig richtige Maßnahme wäre eine neu RWY im Süden, also in der Nähe der Airbase und dort auch das neue T3, von mir aus exclusiv für LH und SA-Partner.

 

Dass dies auch nicht ohne Proteste abginge ist mir schon klar. Allerdings hätte man vielleicht damals, beim Bau der Startbahn West vielleicht nicht so leichtfertig Versprechungen machen sollen, die man nun nicht mehr einhalten will. Das Ganze erinnert mich etwas an ZRH und das dortige Drama.

[Il-62]

In Deutschland sei allenfalls Platz für einen Mega-Hub: "Frankfurt ist der einzige Kandidat, aber lange nicht gesetzt", sagte Achim Fechtel, Mitautor der BCG-Studie. Der geplante Ausbau des größten Lufthansa-Drehkreuzes sei für den deutschen Luftverkehr "absolut entscheidend", um im Wettbewerb mit den größeren Gegnern London-Heathrow und Paris nicht noch weiter zurückzufallen.

 

Auch LH-Chef Mayrhuber warnte kürzlich, der Standort D sei "im europäischen Luftverkehr austauschbar": Fluggäste würden dort umsteigen, wo sie das beste Angebot bekämen – wenn nicht in Deutschland, dann eben in Paris, London oder Amsterdam.

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Quelle: Handelsblatt

[Gast]

@ Munich - ganz kurz als Replik .

 

die Lage der Bahn wäre nicht optimal, OK, aber es geht nicht anders. Die Südbahn wäre erstens viel zu dich an Mörfelden, da könnten einige aus dem Hochhäusern dann wirklich die Piloten im Cockpit sehen, und von der sachlichen Seite - es bringt nicht die Kapazität, weil man die 18 dann schliessen müsste. Vor 20 Jahren wäre das gegangen, für den gleichen Ärger, aber da hatte man ja die kleinstmögliche Kompromisslösung bevorzugt und die 18 gebaut. Mit 3 x 4 KM parallel hätte man heute keine Probleme, die 650000 wären damit heute machbar. Nur ist Mörfelden seitdem auch wieder gewachsen.

 

Die Taxizeit - sicherlich lang, aber ich kann mich an lange Taxizeiten in Brisbane oder in DFW erinnern, bei letzterem gibt es die halb Diagonalen Bahnen außerhalb des 4er Systems, wenn man da über Irvine reinkommt und dann auf die "andere" Seite des Terminalkomplexes fährt dann dauert das ca. 20/25 Minuten.

 

Was das "Absturzrisiko" angeht, da wird mit Zahlen hantiert die doch reine Spökenkiekerei sind. Natürlich kann so etwas morgen passieren, aber dann muss das Ereignis ausgerechnet auch noch bei schönem Wetter, also Anflug aus Westen kommen, und auch dann muß der Flieger ausgerechnet noch auf das überschaubare Ticona Areal fallen. Wer so etwas konstruiert muss schon sehr viel Fantasie haben, da eine Wahrscheinlichkeit von 10 oder 20000 Jahren zu errechnen. Euer Münchener AUA Flieger hätte bei der Anflugrichtung übrigens in Erbenheim eine schöne 2000+ Meter Bahn vorgefunden.

 

LH füttert ja das MUC Hub, aber 2 dicht beieinander liegende Hubs verursachen zusätzliche Kosten, das hat BA mit LGW gerade schmerzlich erfahren müssen.

 

Wir gehen hier mit unseren Ressourcen fahrlässig um, in wenigen Jahren sind die Verkehrsrechte nicht mehr National sondern Europäisch und jede Airline kann von überall nach überall fliegen. Dazu kommt, das Geschäft wird so wie in der Seefahrt völlig international ausgerichtet, SQ fliegt ja schon indirekt in Australien und NZ, QF startet in SIN. So wie LH aufgestellt ist werden die das auch so oder ähnlich machen auch so ist die Kapitalerhöhung zu betrachten.

 

Ganz nebenbei haben nur die wenigsten bemerkt das Europas östlichstes Hub in DXB entstanden ist und MCT wird demnächst dazukommen.

 

Bis unsere Oberbedenkenträger und Konsensfuzzies sich dann nach 20 Jahren auf die kleinste aller möglichen Lösungen geeinigt haben brauchen wir diese Lösung dann wohl auch nicht mehr. Das Geschäft wird dann ganz woanders sein.

[munich]

Was von der BCG-Studio zu halten ist haben wir in dem zugehörigem Thread ja bereits ausführlich diskutiert.

 

Und was heißt hinter Paris zurückfallen?

 

Bisher ist FRA immer noch, wenn auch kanpp, vor CDG oder wenn man es richtig betrachtet, absolut gleichwertig.

 

Ausserdem, den Platz für den angesprochenen Mega-Hub hat FRA, auch wenn man alle Hindernisse vernachlässigt, ohnehin nicht. Ergo wäre es von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet, ohnehin richtiger MUC diesbezüglich auszubauen. In FRA kommt bestenfalls das gleiche "Gestopsel" heraus wie in ZRH.

[Flugente]

Hallo,

 

Frankfurt ist der geografisch am günstigsten gelegene Flughafen in Deutschland.

Ansonsten stimme ich >munich< zu das man sich mehr auf München konzentrieren sollte.Dort ist Platz für eine weitere SLB,nur der ÖPVN müsste noch erheblich ausgebaut werden.

 

Von München hätte auch in Berlin oder Düsseldorf bei der Standortwahl lernen können.In SXF und DUS wird es bei jedem Ausbauschritt erheblichen Widerstand geben,in Sperenberg oder Altes Lager hätte man voll expandieren können. München zeigt,dass man auch weit ab der Stadt erfolgreich fliegen kann.

 

 

Gruß Flugente

[MiG MFI]

Paris hat Frankfurt/Main schon lange überholt, schließlich muss man CDG und ORY ja zusammenrechnen, wenn man den Verkehr Paris' messen möchte.

[munich]

MiG MFI, wenn Du so rechnest, dann hat Paris FRA nicht überholt, sondern lag schon immer weit vor FRA - und wenn man dann, wie oben als Wettbewerber erwähnt London nimmt, dann passt überhaupt nichts mehr. London spielt mit seinen Airports mit knapp 120 Mio. Paxen (2003) insgesamt nochmals in einer ganz anderen Liga und ist weltweit die Nr. 1, gefolgt von Tokio (ca. 89 Mio.), Chicago (ca. 86 Mio), New York (ca. 82 Mio.) und Paris (ca. 70 Mio.). Wobei zwischen NY und Paris als einzelner Airport auch noch ATL mit ca. 79 Mio. Paxen liegt.

 

Wenn FRA in dieser Liga mitspielen will müssen sie schon München "eingemeinden" - is ja auch nur "lumpige" 300km weiter entfernt wie Frankfurt-Hahn!

[HAMoth]

Wenn wir schon beim Thema Planung sind: Wenn die Entwicklung des Luftverkehrs sich so fortsetzt, wie sie es in den letzten Jahrzehnten getan hat, so steht FRA schon bald wieder vor der Notwendigkeit, eine weitere Runway und ein neues Terminal bauen zu müssen.

 

Wo aber ist der Platz dafür ?

 

Aus meiner Sicht müsste man mal alte Zöpfe abschneiden (siehe z.B. CDG1, HKG, ...) und sich einen neuen Standort für *DEN* Hub suchen. Und zwar eindeutig auf einer gaaaanz grossen grünen Wiese, in deren näherer Umgebung nicht sonderlich viele Dörfer zu finden sind. Und dann bitte gleich so planen, dass man in den nächsten 100 Jahren einfach noch "ein paar" Runways dazubauen kann, ohne jedesmal dieses Stress loszutreten.

 

Vor diesem Hintergrund wäre auch ein BBI mittig im Norden wieder interessant. Die "Lösung" mit SXF jedenfalls würde schon nach ihrem Bau wieder kränkeln.

[Gast]

@ HaMuth - drei Dinge braucht ein Hub`

 

Eigenaufkommen durch Geschäftsreiseverkehr,

 

Eigenaufkommen durch Tourismus und VFR (visiting friends and relations)

 

Umsteiger

 

Dazu kommt dann noch Fracht, ist aber nicht ganz so wichtig. Ohne eines der drei rechnet sich kein Hub. Deswegen sind Flughäfen auch immer in der Nähe von grossen Städten und nie auf der grünen Wiese. Und wenn man dann mal einen auf eine grüne Wiese nicht weit von einer grossen Stadt baut, dann ist er alsbald von vielen kleinen Städten umgeben, siehe CDG. Die wohnen alle dort weil es den Flughafen hat, viele beschweren sich in einer Art schizophrenen Verhaltens dann anschließend über den Lärm. DFW ist ein weiteres Beispiel. 1974 gebaut, aus eigener Anschauung 1977 weiss ich das zwischen Dallas und Ft. Worth wenig mehr als Prärie und einige Dörfer war. Heute sind diese Dörfer Städte mit mehreren 100000 Einwohnern und zwischen Dallas und Ft, Worth gibt es keine Prärie mehr.

 

Abgesehen davon, in diesem Land baut man auch auf die grüne Wiese Sperenberg keinen Flughafen ohne das selbsternannte "Umweltschützer" dieses Projekt um Jahre wenn nicht um Jahrzehnte verzögern. Würde es denn gelingen und würde dort dann tatsächlich trotz der vorgenannten Unwahrscheinlichkeit Luftverkehr stattfinden, man hätte innerhalb von 10 Jaren die gleichen Probleme.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-05-26 18:44 ]

[Birger]

Hallo,

 

2009 dürfte kaum zu halten sein.

 

Was sich momentan abzeichnet, entspricht nicht der Vereinbarung der hessischen Landesregierung mit der EU, ergebnisoffen nach Seveso-II-Richtlinie zu prüfen. Nach der PM des hessischen Wirtschaftsministeriums (http://www.hessen.de/stk/index.cfm?MenuNodeID=D131BEFB-1402-48D2-9E490A7A733C8C6D&gbAction=gbContentFullDisplay&ObjectID=21B4728A-63AE-4A1A-AF087B6580066312) soll im Herbst 04 sowohl der Entwurf des LEP verabschiedet werden wie auch die PFV-Unterlagen vervollständigt sein; vermutlich nur für eine Variante. Damit wird eine Vorfestlegung vor dem Ergebnis der zusätzlichen Umweltverträglichkeitsprüfung (einschließlich der Prüfungen nach Seveso-II-Richtlinie) und der hier zu erfolgenden Beteiligung der Öffentlichkeit gemacht, die der Planung nach zeitnah zur Auslegung der PFV-Unterlagen erfolgen soll. Mit einer solchen Vorgehensweise, die grob gegen den Willen des Gesetzgebers verstößt, dass Bürger ihre Einwendungen vor einer Entscheidung vortragen können und diese in der Abwägung berücksichtigt werden müssen, kann man den Ausbauplan natürlich völlig gegen die Wand fahren.

 

Dass die Einwendungen der Bürger bitter ernst genommen werden müssen, zeigt sich jetzt im Verfahren für die A380-Halle; der anhörende RP hat Presseberichten zufolge dem entscheidenden Wirtschaftsministerium einen sehr kritischen Bericht über die Erörterung vorgelegt, der wohl auf eine Empfehlung zur Ablehnung des Antrags hinausläuft. Und dass es hierzu gekommen ist, liegt nicht am ach so komplizierten Planungsrecht, sondern an der Arroganz der Fraport, mangelnde und fehlerhafte Alternativenprüfung, beschönigenden Gutachten, schludrige Arbeit und dem Versuch, Betroffene nicht zu hören. Und es zeichnet sich bereits jetzt schon ab, dass die Unterlagen im PFV so schlecht gemacht sein werden, dass es zumindest eine zweite Runde von Auslegung und Erörterung geben muss (was ca. 2 weitere Jahre dauern dürfte).

 

Selbst wenn die Kläger mit einem Antrag auf Aussetzung des Vollzugs des Plans scheitern sollten, würde es länger als 2 Jahre bis zur Inbetriebnahme dauern. Besonders lang würde es bei der Nordwestbahn dauern; hier müsste man für Enteignungsverfahren und Bau einer Ersatzanlage für die Ticona mit einem Zeitraum von 7 -10 Jahren rechnen - und wenn Betroffene strategisch den Umzug der Ticona verzögern (man kann ja schließlich auch die Genehmigung der Ersatzanlage durch Klagen verzögern), kann es nochmals etliche Jahre länger dauern. 2020 ist daher zumindest für die NW-Bahn eine realistischere Zeitperspektive als 2009.

 

Birger

 

 

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Birger am 2004-05-27 18:24 ]