Martin Geschrieben 11. August 2004 Melden Geschrieben 11. August 2004 Hallo Leute, ich habe vor kurzen gehört, dass es bei manchen Russischen Flugesellschaften üblich wäre, mit Umkehrschub in den Landeanflug über zugehen. Weiß aber überhaupt nicht, ob dass funktioniert. Ich würde mich über ein Paar nützliche Informationen sehr freuen Gruß Martin
DUS-Fan Geschrieben 11. August 2004 Melden Geschrieben 11. August 2004 Was passiert, wenn während des Fluges der Umkehrschub angeht, hat ja auf traurige Weise eine Lauda Air vor etlichen Jahren gezeigt. Die Maschine wurde in der Luft zerrissen. Gut, dort ging auch nur auf einem Triebwerk der Reverser an, aber trotzdem wird man nicht während des Landeanfluges den Umkehrschub anmachen!
Air Geschrieben 11. August 2004 Melden Geschrieben 11. August 2004 Gibt es überhaupt Flugzeuge, die soetwas zulassen würden ? Also bei den allermeisten Typen ist doch der Reverser im Flug gelocked - aus gutem Grund wie DUS-Fan gesagt hat. Gruß Air,.
BenBen Geschrieben 11. August 2004 Melden Geschrieben 11. August 2004 Zumindest bei der T-154 hab ich es selbst schon mehrfach gesehen. Allerdings erst unmittelbar vorm Aufsetzen, etwa 10ft überm Boden. Ich glaube bei der IL-62 war es üblich schon im kurzen Endanflug die Reverser aufzumachen, davon gibt es z.B. auch ein Foto bei airliners.net... http://www.airliners.net/open.file/298669/L/
airlinetycoon Geschrieben 11. August 2004 Melden Geschrieben 11. August 2004 Warum krank? Wenn das die Flugdynamik zuläßt, why not? Die alten Douglas DC8 Modelle (außer die umgebauten CFM Triebwerkler der Serien 7x) konnten das auch. Diese hatten nicht mal Speedbrakes wie man sie kennt. Da machte es durchaus Sinn, mit dem Reverser schon in der Luft zu bremsen. Andre
Gast Geschrieben 11. August 2004 Melden Geschrieben 11. August 2004 Klasse Sache, so toll daß sie sich absolut durchgesetzt hat! Besonders wenn der Umkehrschub mal asymetrisch ausfährt... ruf mal Niki an! Der kennt sich da sicher aus.
airlinetycoon Geschrieben 11. August 2004 Melden Geschrieben 11. August 2004 Servus Experte Natürlich hat sich diese Technik sich nicht durchgesetzt. Aber das ganze mit dem Unfall der Mozart zu vergleichen, ist wohl etwas übertrieben. Btw, bis dahin ging man davon aus, daß sich die asymetrische Aktivierung des Umkehrschubes durchaus kontrollierbar ist. Boeing und auch Airbus haben bis zu dieem Vorfall lediglich das ganze bis zu einer Höhe von 20000ft getestet und diese Daten dann auf andere Fughöhen hochgerechnet. Das eine Aktivierung so gravierende Ausmaße hat, war bis dato nicht bewußt. Andre
Gast Geschrieben 11. August 2004 Melden Geschrieben 11. August 2004 Ach ja? Das glauben aber auch nur Leute die noch niemals im Simulator einen "Deployment of Thrust Reverser in Flight" hatten... Und wenn das irgendwo im Level passiert dann glauben auch nur Opschler daß da noch was zu holen ist außer beroffenen Gesichtern bei Pressekonferenzen. Dazu brauche ich nix zu rechnen außer mit dem Ableben...
kingair9 Geschrieben 11. August 2004 Melden Geschrieben 11. August 2004 Gut, ich bin zwar "nur" Privatpilot aber IFR und Twin. HAbe es mir zur Angewohnheit und Hobby gemacht, einmal im Jahr in einen echten Simulator zu gehen. In dieser Funktion bin ich im März 04 im Simulator in DME gewesen und habe die 154M "geflogen". Bei den russischen Modellen werden die Schubumkehr-KLAPPEN mit einem separaten Hebel gezogen als die Schubumkehr selbst. Das Foto oben zeigt KEINESWEGS (!!!) eine IL62 mit gefahrener Schubumkehr sondern eine IL62 mit ausgefahrenen Schubumkehr-Schaufeln und engines in idle. Das ist bei den Typen ein Unterschied wie Tag und Nacht!!! Der Grund dafür ist die Dauer des Ausfahrens der Schaufeln, welches 2-3 Sekunden dauert. Ich hoffe, ich konnte die Frage damit ausreichend beantworten, auch die Russen schalten keine Schubumkehr vor der Aufsetzen ein! P.S. Persönlich halte ich auch das Ausfahren der Schaufeln für (extrem diplomatische gesprochen) suboptimal weil im Falle eine plötzlichen Go-Around diese erst wieder eingefahren werden müssen aber das ist nun mal bauartbedingt. [ Diese Nachricht wurde geändert von: kingair9 am 2004-08-12 01:23 ]
Gast Geschrieben 12. August 2004 Melden Geschrieben 12. August 2004 Das ist dann aber immer noch Idle-Reverse wenn die Klappen ausgefahren sind. Und der reicht locker für ein sattes Rollmoment oder damits abwärts geht. Das mit dem Go-Around ist natürlich auch ein Argument. [ Diese Nachricht wurde geändert von: OMOGI am 2004-08-12 08:49 ]
hinzundkunz Geschrieben 12. August 2004 Melden Geschrieben 12. August 2004 moin KingAir9, auf deinen Bericht hin habe ich einen Kollegen bei uns mal darauf angesprochen...er ist bei der Interflug und auch für Aeroflot die IL62 (auch M) als Kapitän geflogen....ca. 12.000 Stunden..... zwei Anmerkungen von ihm.......das Ausfahren der Schaufeln dauert keine 2 - 3 Sekunden, sondern max. 2 - 3 zehntel-Sekunden.....und wie du erkennen willst, warum engines in idle bei dem Flieger sein sollen auf dem Bild, würde ihn schon interessieren.... letztens.....es gab eine betriebliche Anweisung, einen (!!!!) meter über der Bahn den Reverse zu betätigen und Power zwecks Geschwindigkeitsrückgang zu geben..... üblich war es allerdings, das ganze über der Schwelle zu tun....wenn auch betrieblich nicht gestattet... es wurde auf jeden fall so gemacht... Grüße
ChiefT Geschrieben 12. August 2004 Melden Geschrieben 12. August 2004 Vor längerer Zeit habe ich mal einen Dokufilm gesehen, da war eine afrikanische Caravelle, die auch auf sehr kurzen Pisten landen sollte. Der Pilot hatte auch da, wenn ich mich nicht irre, kurz vor der Bahn den Umkehrschub betätigt.
BenBen Geschrieben 12. August 2004 Melden Geschrieben 12. August 2004 Hier nochmal ein Bild einer T-154: http://www.airliners.net/open.file/637318/L/ Ich bin zwar kein Pilot, wie manche andere "Experten" hier, aber ich denke mal, es ist doch noch ein gewaltiger Unterschied, ob die Triebwerke wie bei der T-154 und der IL-62 am Heck angebracht sind, oder unter den Flügeln....da dürfte das auftretende Drehmoment bei asymetrischem Reverser vernachlässigbar klein sein....aber ich hab ja eh keine Ahnung.... [ Diese Nachricht wurde geändert von: BenBen am 2004-08-12 13:08 ]
Gast Geschrieben 12. August 2004 Melden Geschrieben 12. August 2004 Natürlich ists nicht so heftig wenn die Triebwerke am Heck sitzen aber ohne ists auch nicht. Das System ist Schwachsinn und hat sich ja auch nicht durchgesetzt.
AZ B777 Geschrieben 12. August 2004 Melden Geschrieben 12. August 2004 Hallo! Und hier ein Foto aus Moskau-Scheremetjevo http://www.airliners.net/open.file?id=4247...=yes&size=L Gruß AZ B777
Flaps_full_alt Geschrieben 12. August 2004 Melden Geschrieben 12. August 2004 OMOGI hat recht! Ein "Inadvertend Thrusreverser- Deployment" ist so neben Feuer das schlimmste was dir im Flug passieren kann! Das führt im Normalfall unweigerlich zur Stillegung des Betroffenen Triebwerks. Sollte das auf herkömmlichem Wege nicht gehen (Engine Shutdown über Fuelshutoff Hebel), weil der Reverser irgendwie locked ist o.ä., nehmen wir auch den Engine Fireswitch, hauptsache das Ding liefert keinen Schub mehr! Single Enige ist um ein Vielfaches sicherer als ein ausgefahrener Reverser. Das die Reverser ungleich Schub liefern ist normal! Kommt jeden Tag vor! Bei Analog- Kontrollierten Triebwerken ist das manchmal echt eine Krankheit! Der Spool ist manchmal seeeehr unterschiedlich, da es immer einen gewissen Spielraum in den Seilen gibt. Zwischen 5 und 10 % beim "Hochfahren" während des T/O hab ich schon gesehen!
Martin Geschrieben 12. August 2004 Autor Melden Geschrieben 12. August 2004 Hallo zusammen, wenn ich das mal ein bisschen zusammenfassen darf, wird es (wenn überhaupt)nur ein paar Meter über dem Boden gemacht. Ist aber trotzdem Gefährlich. Stimmt das so? Mir ist aber Aufgafallen, dass es eigentlich nur Russische Airlines mit meist auch Russischen Maschienen die die Tiebwerke hinten hatten machen. Ist das jetzt dort üblich oder sind das Ausnahmen? Gruß Martin
BenBen Geschrieben 12. August 2004 Melden Geschrieben 12. August 2004 Dass das während des Fluges "nicht angenehm" ist, dürfte klar sein. Da laufen die Engines ja auch mit relativ hoher Drehzahl, demzufolge ist das auftretende Drehmoment auch entsprechend groß. Bei Hecktriebwerken, im Flare, die Engines in Idle...treten dann immer noch so große Kräfte auf (FlapsFull?)? Wenn nicht, wo ist das Problem, wenn der Hersteller das Verfahren getestet hat und auch zulässt, vielleicht sogar empfiehlt? Was heißt nicht durchgesetzt? Bei der T-154 z.B. wird es nach wie vor angewandt, da hat es sich scheinbar durchgesetzt...hat sich der Sidestick nicht durchgesetzt, nur weil ihn z.B. Boeing nicht benutzt? Dass man dieses Verfahren nur bei russischen Airlines beobachtet, liegt wohl daran, dass hauptsächlich russische Airlines russisches Fluggerät verwenden... Hier habe ich es aber schon bei verschiedensten Airlines gesehen, sei es nun Aeroflot, Pulkovo, Sibirian, etc...
Flaps_full_alt Geschrieben 12. August 2004 Melden Geschrieben 12. August 2004 Es hängt immer vom Typ ab. Bei den CRJ´s ist der Flare sehr unterschiedlich. CRJ klein: ca. 50 ft GND werden die T/L auf Idle gezogen, bei CRJ groß könntest du mit Thrust landen, wobei man die T/L eher bei 10 ft (je nach persönlicher Landetechnik) auf Idle zieht. Dann hast natrürlich keine Kräfte mehr. ABER: Die offenen Reverser erzeugen wieder welche! auch wenn die nur auf Idle sind! Sollten die ungleichmäßig öffnen, hast du ein Problem, weil du wieder ein Yaw- Moment, also eine Drehbewegung, bekommst. Das ist sowohl bei analog als auch bei digital kontrolierten Engines der Fall, weil die Reverser nicht automatisch öffnen, sondern von dem Piloten selbst geöffnet werden. Daher auch eine oft ungleichmäßige Öffnung, auch wenn´s nur einen Sekunde ist...
BenBen Geschrieben 12. August 2004 Melden Geschrieben 12. August 2004 Soweit alles klar....nur wie groß ist dieser Yaw-Moment bei den vorher genannten Bedingungen? Kannst Du das beschreiben? Vergleichbar mit ner Böe von ...kt von der Seite? Ich kann mir nicht vorstellen, was da für ne Kraft wirkt, wenn das bei so eng beieinander liegenden Triebwerken auftritt... Wie gesagt, wenn das nicht übermäßig viel ist, dürfte das ja kein Problem sein...und nur weil´s russisches Fluggerät ist, gleich von Schrott und Unsafe zu sprechen, ist nicht so mein Stil;-)
Flaps_full_alt Geschrieben 12. August 2004 Melden Geschrieben 12. August 2004 Wenn du dir mal ein Heckgetriebenes Flugzeug von hinten ansiehst, dir dann die TW an der entsprechenden Positin unter dem Flügel denkst, wirst du merken, daß da nciht viel zu einem "normalen" Flugzeug fehlen würde. Wie groß so ein Yaw- Moment sein kann? Keine Ahnung, schwer zu beschreiben... Beim T/O merkt man das ganz gut weil das Flugzeug einfach zu einer Seite zieht, wenn die TW nicht gleichmäßig spoolen. So ist´s dann auch bei der Landung bei Reverserbenutzung. Ne Böe ist´s nicht, eher eine "kosntante Böe" Ich sag ja, schwer zu beschreiben...
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