Alternative Energiequellen

[O W E]

Als Neueinstieg erstmal ein "Hallo" in die Runde!

 

Ich hab mich registriert, weil mich dieses Thema insbesondere aufgrund der aktuell anhaltenden Öldiskussion immer wieder ins Grübeln gebracht hat. In allen Bereichen, in denen Energie benötigt wird, ist man heute auf der Suche nach alternativen erneuerbaren Energiequellen. Im mobilen Bereich müssen dabei deutlich mehr Hindernisse als im stationären Bereich überwunden werden. Aber selbst dort versucht man mit Erzeugnissen auf pflanzlicher Basis (RME = Biodiesel, Rapsöl, Sunfuel, uvm.) oder mit Energiespeichermedien wie z. B. Wasserstoff entsprechende Lösungen zu entwickeln.

 

Doch gerade in der Luftfahrt, in dem Bereich, der Unmengen an Kraftstoff verschlingt, hört man gar nichts von entsprechenden Entwicklungen - im Gegenteil. Es werden immer neue, noch größere Airports gebaut, die weltweiten Flottenbestände werden jetzt nach dem Verdauen des 9/11-Schocks wieder mehr und mehr zunehmen und selbst der Superjumbo, der - sollte er seine Vorgaben erfüllen - nur 3 Liter/100km/Paxe benötigen soll, kann die Geschwindigkeit des Ölverbrauchswachstums nur unmerklich verringern.

 

Also stellt sich doch unweigerlich wie Frage, wie es weitergehen soll. Welche Überlegungen gibt es, wie weit ist man in den jeweiligen Entwicklungen vorangeschritten, wird heute bereits etwas derartiges umgesetzt?

 

Die Frage ist in vielerlei Hinsicht interessant: Einerseits natürlich von ökologischer Sicht, keine Frage, andererseits ist auch die politische Seite der Medallie nicht zu unterschätzen. Oder rennt man blind ins Verderben (siehe USA?)

 

In diesem Sinne

O W E

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: O W E am 2004-08-15 22:31 ]

[Ich86]

Eine Frage, die auch ich sehr interessant finde, insebesondere da die eintwicklung eines Flugzeuges mit alternativem Antrieb sehr viel Entwicklungszeit bekötigen würde. Ich finde es bedenklich wie Airbus, Boeing und co die alt. Engegie Diskussion ignorieren

[Manuel]

EADS hatte mal mit Wasserstoff experimentieren wollen. Aber vom "Cryoplane" ist ja nicht mehr wirklich viel zu hören?

 

Hier ein kurzes PDF zum Thema bei Google gibts natürlich noch mehr.

[nabla]

Bei wer-weiss-was.de gab es neulich gerade eine Diskussion dazu... einfach auf den Link klicken.

 

Gruß,

 

Nabla

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: nabla am 2004-08-16 08:05 ]

[tim171080]

übrigens: die domain cryoplane.de gehört EADS...

[Manuel]

Und dann gibts auch noch den TDI-Motor für kleinere Flugzeuge: Hier klicken. Ist zwar kein alternativer Antrieb, aber sehr sparsam. Vielleicht wird da ja auch noch mehr draus. - Und vielleicht läuft der ja auch mal mit Biodiesel.

[HB-IDF]

Unabhängig von technischen und infrastrukturellen Detailfragen liegt eines der grundsätzlichen Probleme doch auch in dem Missverhältnis zwischen dem luftfahrtspezifisch hohen Kostenniveau und dem vergleichsweise kleinen Anteil, den der Luftverkehr am Weltenergieverbrauch hat (ca. 2 bis 3 % des fossilen Energieverbrauchs). Selbst bei optimistischsten Wachstumsszenarien hinsichtlich des Luftverkehrs wird sich dieser Anteil in den nächsten Jahrzehnten allerhöchstens verdoppeln, er wird aber nie das Ausmaß annehmen, das z.B. Hausheizung, Kraftwerke oder Straßenverkehr aufweisen.

 

Man käme am Anfang zwar mit "punktförmigen" Infrastrukturen aus (nur einige wenige Wasserstofftankstellen an ausgewählten Flughäfen), dem stünde aber ein im Vergleich bspw. zu H2-Bussen, Brennstoffzellenautos usw. immenser zusätzlicher Aufwand hinsichtlich der Sicherheit, luftrechtlichen Zulassung usw. gegenüber. Für einen im globalen Maßstab geringen klima- bzw. energiepolitischen Gewinn müsste ein - jedenfalls nach heutigem Stand der Technik - unglaublicher Entwicklungsaufwand getrieben werden. Würde man dieses Geld bspw. in die Umrüstung von Taxi- und Lieferwagenflotten, kommunalen Omnibusflotten usw. investieren, hätte man wahrscheinlich sehr viel mehr Umweltschutz für weniger Geld.

 

In meinen Augen ist die interessanteste Technologie, die gegenwärtig existiert, die Herstellung synthetischer Kraftstoffe aus nahezu jedem beliebigen kohlenstoffhaltigen Ausgangsmaterial. Von Erdgas über Steinkohle (reicht noch für Jahrhunderte) bis hin zu Biomasse und Plastikmüll kann mit neuen Syntheseverfahren fast alles zu hochwertigen Gasölen (Diesel, Kerosin usw.) umgewandelt werden - zu vergleichsweise geringen Kosten.

Obwohl ich Alternativprojekte wie Cryoplane usw. auch spannend finde vermute ich, dass uns das Kerosin für die Luftfahrt noch für viele Jahrzehnte erhalten bleiben wird - wenn auch zu höheren Preisen.

[Research]

Aus Raps gewonnener Biodiesel ist aus ökologischer Sicht eine große Mogelpackung:

- beim Anbau wird Lachgas (auch ein Treibhausgas) frei; zusammen mit dem bei der Verbrennung frei werdenden CO2 ist damit der Eintrag von Treibhausgasen in die Atmosphäre eher höher als bei der Verbrennung normalen Kraftsoffes;

 

- die Landwirtschaft ist weltweit einer der größten Umweltverschmutzer durch den Einsatz von Pestiziden oder Düngemitteln, die auch beim Raps nicht ausbleiben;

 

- für die Gewinnung von nennenswerten Mengen an Biodieseln sind riesige Felder notwendig; Folge: Monokulturen und damit notwendigerweise erhöhter Pestizideinsatz...

 

Zumindest einen Vorteil hätten die Rapsfelder aber: der Rapshonig wird billiger

[O W E]

Hier gibts ja wirklich gute Infos

 

Ich bin kein ideologistisch geprägter Öko-Fuzzi, ich denke jedoch, daß man dort, wo es unter ökonomischen Gesichtspunkten machbar ist, sich auch um Umweltschutz kümmern sollte. Die Techniken sind heutzutage in vielen Bereichen da, nur kümmert sich niemand darum.

 

@nabla

Sehr interessante Diskussion in dem anderen Forum. Ich möchte hier nur auf das Posting eingehen, das Du dort zu dem Thema geschrieben hast. Viele Probleme in der Infrastruktur sind nur Umsetzungsfragen, jedoch keine technologisch relevanten Fragen. Genauso das Argument, daß derzeit nur 19 t Wasserstoff pro Tag in Europa produziert werden, 30.000 t benötigt werden. Wasserstoff ist lediglich der Energieträger. Umgangssprachlich gesagt ist es lediglich eine Technologie, wie man Energie ins Flugzeug bringt, da man es ja an keiner Steckdose anschließen kann. Solange die Frage, wie man Energie unabhängig von fossilien Energiequellen herstellt, nicht gelöst ist (z. B. durch Solarenergie, durch Biomasse, u. v. m), solange braucht man nicht unter zu Hilfenahme fossiler Energiequellen Wasserstoff erzeugen und diesen dann in Flugzeugen/Autos/sonstwo wieder als Treibstoff verwenden. Allerdings muß man natürlich an beiden Technologien arbeiten, an der Energiegewinnung und an den Energieträgern.

 

@Manuel

Ich denke nicht, daß man einen A380 mit einem TDI-Motor betreiben kann

 

@HB-IBF

Ich dachte, der Anteil der Luftfahrt am Ölverbrauch wäre wesentlich höher (15 oder 20 %, hab mich nicht informiert). Ich gebe Dir in diesem Punkt recht, daß man vorher versuchen sollte, die vorhandenen finanziellen und technologischen Ressourcen auf das zu konzentrieren, wo man den ökologisch größten Wirkungsgrad hat. Ich denke nur, daß es heutezutage sowas als Privatperson als auch als Unternehmer zur Selbstverständlichkeit gehören sollte, daß man sich bewußt mit dem Thema Energieverbrauch, Energieeinsparmöglichkeit und alternativen Energiequellen beschäftigen sollte. Was spricht heute schon dagegen, sich als Heizung keine Ölheizung sondern eine Wärmepumpenheizung in seine Haus zu bauen (finanziell rechnet sich beide, nur lässt sich dadurch ca. 50 % Heizenergie einsparen)? Wieso machen sich Leute nur wenig Gedanken über den Treibstoffverbrauch des zu kaufenden Autos (außer inzwischen vielleicht durch die hohen Spritpreise, jedoch weniger aus Umweltüberlegungen)? Es ist doch eine Sünde, heutzutage noch Autos mit 10 Liter Verbrauch zu fahren, wenn es mit 5 genauso geht? Außerdem ist es doch vielleicht auch als Flugzeughersteller interessant, sich durch gezielte (!) Forschung in diesem Bereich langfristig strategische Erfolgspotentiale aufzubauen. Der Markt hierfür ist da, wenn auch nicht jetzt, dann in 10 oder 20 Jahren. Und dann möchte ich mal die Jungs von der Konkurrenz sehen...

 

Zum Thema alternative Treibstoffe: Ich habe davon vor ca. 3 Jahren mal gehört, allerdings war das Thema dort noch nicht soweit, daß man es als "serienreif" bezeichnen hätte können. Wenn dies möglich ist, wieso nicht? Es macht nur wenig Sinn, zur Herstellung dieser Treibstoffe (sie nannten es damals "Sunfuel") wieder fossile Energiequellen zu verwenden (Kohle, Erdgas ... macht das nicht Aral mit dem ultimate-Kraftstoff?). Dann haben wir die gleichen CO²-Auswirkungen, als würden wir mit Kerosin fliegen (außer natürlich bessere Verbrennungswerte und weniger Schadstoffe). Aber prinzipiell ein sehr interessantes Thema, da geb ich Dir absolut recht.

 

@Research

 

Es ist immer wieder spannend, wieviele Vorurteile und Halbwahrheiten herumgeistern, wenn es ums Thema Ökologie geht. Es ist nichts persönlich gegen Dich, aber Dein Posting ist ein Paradebeispiel hierfür.

 

Zum Thema Biodiesel:

Deine Aussage zum Thema Luftverschmutzung/CO²-Belastung durch Biodiesel ist schlichtweg falsch. Durch die Verbrennung von Biodiesel wird nicht mehr CO² freigesetzt als beim Wachstum der Pflanzen aus der Luft gebunden wird. In diesem Punkt ist Biodiesel absolut CO²-neutral. Allerdings verbrennt Biodiesel um ein vielfaches sauberer als normaler Diesel, zudem ist es vollkommen schwefelfrei. Die Abgasbelastung durch Biodiesel ist im Vergleich zum normalen Diesel verschwindend gering! Außerdem ist Biodiesel ja nur eine "Notlösung", um Rapsprodukte in einem normalen Dieselmotor ohne großartige bauliche innermotorische Veränderungen verbrennen zu können. Reines Rapsöl wäre wesentlich besser, ist aber nicht ohne Umbau als Treibstoff verwendbar.

 

Richtig ist, daß beim Anbau Lachgas freigesetzt wird. Ein kg dieses Gases fördert den Treibhaus-Effekt um ein vielfaches als CO². Nur entstehen nicht genau soviele kg-Lachgas bei der Herstellung eines Liter Biodiesel wie durch die Verbrennung eines Liter Diesels (sondern eben nur ein minimaler Bruchteil davon). Lachgas entsteht aber auch beim Anbau anderer Pflanzen auf der gleichen Fläche (der Acker verschwindet ja nicht, nur weil dort kein Raps angebaut wird. Selbst ungenutztes Ackerland ist in irgend einer Art und Weise bewachsen!). Richtig ist auch, daß durch Anbau, Ernte, Transport und Herstellung des Biodiesels ein nicht unbeträchtlicher Teil an Energie benötigt wird (ca. 1/3). Dazu könnte man natürlich auch eine erneuerbare Energiequelle benutzen, was aber heute teilweise noch nicht getan wird. Diese Distributionsverluste hat man übrigens auch bei Erdöl, und das in nicht geringerm Umfang (alleine in der Raffinerie 10 %!!!). Unter Berücksichtigung all dieser Faktoren bleibt festzustellen, daß Biodiesel Ökobilanz eindeutig und deutlich positiv für den Biodiesel ausfällt.

 

Bleibt die Umweltverschmtzung durch die Spritzmittel. In der von mir gelesenen Ökobilanz wurde auch dieser Punkt aufgefasst und mit berücksichtigt. Da ich mich mit Pflanzenschutzmittel und deren Auswirkung nicht auskenne, kann ich mir auch kein Urteil über die dort getroffenen Schlüsse erlauben. Per Saldo wurde die Belastung als im Vergleich zum eingedämmten Treibhauseffekt zu vernachlässigend gesehen. Wie bei so vielen Punkten in dieser Diskussion ist es natürlich klar, daß auch hier nicht einfach der Status Quo so akzeptiert werden sollte. Hier ist eben auch die Industrie gefragt, die entsprechende Alternativen entwickeln sollte.

 

Versteh mich nicht falsch, ich sehe Biodiesel aus vielerlei Gründen nicht als Allheilmittel. Der einfachste und aufdrängenste Grund ist die Tatsache, daß wir gar nicht soviel Raps anbauen können, um unseren Benzin/Diesel/Kersionbedarf decken zu können. Allerdings ist es zum jetzigen Zeitpunkt eine von vielen kleinen ersten Schritten, die man mitgehen sollte. Denn mit einem einzigen großen Schritt wird sich dieses Thema wohl kaum erledigen. Es wird wohl kaum eine Erfindung geben werden, die uns Energie in Überfluß zur Verfügung stellen wird, und das in jeglicher Hinsicht "Ökoneutral". Also sollte jeder Versuchen, dort Energie zu sparen, wo er kann und wo er es ohne großen zusätzlichen finanziellen Aufwand einfach durch das Öffnen von Augen und das Überwinden von Vorurteilen umsetzen kann. Und wenn jeder so denkt, dann werden wir auch dort voran kommen...

 

So, jetzt bin ich ein bißchen vom Thema abgekommen, sorry, aber das ganze ist ein bißchen mein Steckenpferd...

 

In diesem Sinne

O W E

 

P.S. Sorry für den einen oder anderen Fehler, aber beim schneller Runtertippen eines solch langen Textes kann das passieren...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: O W E am 2004-08-18 19:59 ]

[Gast]

Hat jemand mal gelesen oder gehört, bis wann es noch die dereit üblichen Rohstoffe ca geben wird, um den Verkehr in dem heutigen Volumen anzutreiben? Habe mal was von 2050 gelesen. Ab dann könnte es knapp werden und die Rohstoffe -> Erdöl, neigen sich dem Ende.

[O W E]

@XQ-NUE

 

Gute Frage. Ich hab einmal gehört, daß im Schnitt mehr Erdölreserven entdeckt als verbraucht werden.

 

Neben den ganzen politischen und ökologischen Problemen, die sich um das Ölthema ranken, haben wir noch ein anderes Problem: Zuerst wurden natürlich die am leichtesten förderbaren Ölquellen mit der billigsten Technik angezapft, dann die schwerer erreichbaren. Die Förderung des Öls wird immer teurer, was sich natürlich auf den Ölpreis auswirkt.

 

Dazu kommt, daß gerade durch den Aufschwung in Asien, allen voran in China, eine massive Ölnachfrage entsteht, die auch den Verbrauch der bisher bekannten Ölvorräte beschleunigen wird.

 

Und genau diese erhöhte Nachfrage wird uns ein neues politisches Spannungsfeld bringen: China vs. USA! Zum einen ist die USA kapitalseitig jetzt schon abhängig von China (die Deckung des Handelsbilanzdefizit erfolgt zum Großteil durch China!), zum anderen werden sich hier auf Dauer zwei Supermächte mehr und mehr in die Quere kommen, was natürlich immer mehr politische Probleme hervorrufen wird. Das ganze gepaart mit der Tatsache, daß große Teile der Ölvorräte in islamischen Ländern vorhanden sind und dies durch die entsprechende Aussenpolitik der USA (die ja wieder durch Energieversorgungssicherung getrieben ist) letztendlich den Nährboden für den internationalen Terrorismus bietet, läßt eigentlich nur einen logischen Schluß zu: Langfristig weg vom Öl!

 

Man stelle sich mal vor, wenn die USA jährlich nicht hunderte von Milliarden Dollar in Ihre Kriegsmaschinerie investieren würde, um letztendlich die Energieversorgung ihres Landes zu sichern sondern sich mit diesem Geld durch Forschung energiepolitisch unabhängig machen würde, dann bräuchten wir keinen Irak-Krieg, wir würden uns wahrscheinlich auch weniger Gedanken um den Terrorismus machen müssen und vieles mehr...

 

In diesem Sinne

O W E

[LonOlli]

dem kann ich nur 100% zustimmen!

[Manuel]

>>Ich denke nicht, daß man einen A380 mit einem TDI-Motor betreiben kann<<

 

Davon ging ich ja nun auch nicht aus. Ich dachte da eher an Regional- und Privat-Flugzeuge. Vielleicht mag das in dem Bereich einmal eine interessante Alternative werden? - Aktuell aber sicher kaum.

[Research]

@ O W E

 

"Es ist immer wieder spannend, wieviele Vorurteile und Halbwahrheiten herumgeistern, wenn es ums Thema Ökologie geht. Es ist nichts persönlich gegen Dich, aber Dein Posting ist ein Paradebeispiel hierfür."

 

Sei mir nicht böse, aber mir scheint, ich habe keine einzige Halbwahrheit mitgeteilt. Meine Aussagen beruhen schlicht auf Fakten, die ich durch Quellen ganz locker belegen kann und von denen Du Dich gerne überzeugen kannst. Ich verweise zum einen auf das Umweltbundesamt, wo Du kostenlos eine Broschüre zum Thema Biodiesel bestellen kannst:

 

http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-med...Treffer&n=1

 

Das Teil heisst: "Aktuelle Bewertung des Einsatzes von Rapsöl/RME im Vergleich zu Dieselkraftstoff"

 

Desweiteren verweise ich auf die Hompepage von Greenpeace. Hier sind zwei Texte der HP, die meine Aussage belegen:

 

Autor/in: Greenpeace | 21.04.2004 |

Bio-Diesel – keine saubere Alternative

 

Der Einsatz von sogenanntem „Bio-Diesel" (Rapsölmethylester RME) an Stelle von normalem Mineralöl-Diesel löst nicht die mit dem Dieselantrieb zusammenhängenden Probleme. Die „sehr geringe" (Umweltbundesamt Presseinformation Nr. 01/ 00) Einsparung an CO2-Emissionen rechtfertigt jedenfalls nicht, diese Kraftstoffart als „ökologische Lösung" anzusehen. Weder stehen auch nur ansatzweise relevante Mengen zur Verfügung (ca. 5 % des Dieselkraftstoffes könnten durch heimisches RME ersetzt werden), noch bietet die Verwendung von RME anstelle von Diesel große Vorzüge hinsichtlich der Emissionen.

 

Das Hauptproblem der Diesel-Emissionen, das hohe Krebsrisiko, wird durch „Bio-Diesel" nicht wesentlich gemindert. Zwar werden durch RME im Vergleich zu Mineralöldiesel die Emissionen an Partikeln verringert, doch der Gehalt an schädlichen Partikeln bleibt vergleichbar mit Mineralöl-Diesel. Auch die Emission anderer relevanter Diesel-Schadstoffe, wie zum Beispiel NOx, ist bei RME eher höher. Die CO2– Bilanz ist nicht, wie von Befürwortern immer wieder behauptet, „neutral" oder „klimaneutral", sondern liegt laut einer Studie zu den Ressourcen-und Emissionsbilanzen für das UBA zwischen 30 und 80 Prozent unter normalem Diesel, je nach Nutzung der anderen Beiprodukte wie Rapsschrot und Glycerin..

 

Zu befürworten ist dagegen der Einsatz von Pflanzenöl-Kraft-und Schmierstoffen in der Land-und Forstwirtschaft sowie in der Binnenschifffahrt, wo es um die Vermeidung der toxischen Auswirkungen direkter Verunreinigungen mit (auslaufendem etc.) Dieselöl geht.

 

Völlig unberücksichtigt bei der gesamten Diskussion um „Bio-Diesel" bleibt bedauerlicherweise meist die ethisch moralische Frage, ob die Nutzung von landwirtschaftlichen Flächen für Nahrungsmittel vor dem Hintergrund weltweit schrumpfender Anbauflächen für die Herstellung von Autokraftstoffen vertretbar ist. Wir glauben, dass diese Frage verneint werden muß.

 

 

 

Autor/in: Greenpeace | 21.04.2004

"Bio"-Diesel: Mogelpackung auf Kosten der Umwelt

 

Der Einsatz von sogenanntem "Bio-Diesel" anstelle von normalem Mineralöl-Diesel löst keines der in Zusammenhang mit dem Verbrauch von fossilen Treibstoffen diskutierten Probleme. Die "sehr bescheidenen" (Umweltbundesamt) Einsparungen an CO2-Emissionen rechtfertigen nicht, diese Kraftstoffart als "ökologische Lösung" anzusehen. Weder stehen auch nur ansatzweise relevante Mengen zur Verfügung, noch bietet die Verwendung von RME anstelle von Diesel große Vorzüge hinsichtlich der Emissionen. Insbesondere das Hauptproblem der Diesel-Emissionen, das hohe krebsauslösende Potenzial, wird durch "Bio-Diesel" nicht gemindert. Hinsichtlich der Partikelbildung und der krebserzeugenden Wirkung ist Bio-Diesel vergleichbar mit Mineralöl-Diesel. Auch Zusammensetzung und Höhe der anderen Schadstoffe sind ähnlich wie bei Diesel. Die CO2-Bilanz ist nicht, wie von Befürwortern immer wieder behauptet, "neutral" oder "klimaneutral", sondern liegt laut Umweltbundesamt (UBA) zwischen 30 und 80 Prozent unter normalem Diesel (je nach Nutzung der anderen Beiprodukte).

 

Die Herstellung von Dünger, Herbiziden und Pestiziden resultiert zudem in CO2-Emissionen, die oft nicht aufgeführt werden. Problematisch ist auch der Aspekt, dass es sich angesichts der Gesamt-Ökobilanz hier weitgehend um eine Verlagerung von Problemen (Anbau, Saatgut, Dünger, Herbizide und Pestizide, Intensiv-Landwirtschaft) handelt. Die Forcierung von "Bio"-Rapsanbau steht außerdem in direktem Gegensatz zu den Zielen einer ökologischen Landwirtschaft. Zu befürworten ist dagegen der Einsatz von Pflanzenöl-, Kraft- und Schmierstoffen in der Land- und Forstwirtschaft sowie in der Binnenschifffahrt, wo es um die Vermeidung der toxischen Auswirkungen direkter Verunreinigungen mit (auslaufendem etc.) Dieselöl, etwa in Böden und Gewässern, geht.

 

Solltest Du dem Umweltbundesamt und greenpeace nicht glauben, hilft Dir vielleicht das Statement vom Vorsitzenden von MAN weiter, der die Aussagen dieser Institutionen voll teilt (nachzulesen im Internationalen Verkehrswesen, habe die Ausgabe gerade nicht am Start, kann ich aber raussuchen, wenn es interessiert).

 

Halten wir also fest: sowohl Industrie, als auch Politik und Umweltverbände halten Biodiesel aus Raps als ökologische Mogelpackung.

Kerngründe:

- erhöhte NOx-Emissionen

- schwankende Qualität, deshalb keine Freigabe für Commonrail-Einspritzung (Hersteller Bosch)

- Pestizideintrag (hat nix mit Treibhauseffekt zu tun sondern mit Grundwasser, Nahrungskette etc!!)

- Düngung (s. Pestizide)

- NICHT (!) CO2-Neutral

 

Im übrigen möchte ich festhalten, dass der Sprit, den Du jeden morgen in den Auto füllst, bei der Verbrennung auch nur soviel CO2 freisetzt, wie in der Atmosphäre war. Wo soll es auch sonst herkommen?! Simpel ausgedrückt: Öl ist ein Produkt aus pflanzlicher Ausgangsbasis. Die Pflanzen nahmen das in der Atmosphäre befindliche CO2 auf. Der Kohlenstoff ist in Form von Öl/Kohle gebunden. Streng genommen setzen wir mit jeder Verbrennung von Öl oder Kohle nur soviel CO2 frei, wie mal in der Atmosphäre war. Das ein solches Vorgehen wohl kaum der Bringer sein dürfte ist klar. Wir wollen ja wohl kaum die klimatischen Verhältnisse des Tertärs wiederhaben. Ich habe das nur erwähnt, um die Begrifflichkeiten klar zu stellen und Halbwahrheiten vorzubeugen. Ein Vorteil, wenn man Geographie als Nebenfach hatte

 

Und noch eine Aussage, die mich stört:

"...der Acker verschwindet ja nicht, nur weil dort kein Raps angebaut wird. Selbst ungenutztes Ackerland ist in irgend einer Art und Weise bewachsen!."

 

Natürlich kann der Acker mit einer anderen Frucht landwirtschaftlich genutzt werden. Raps wird aber in erster Linie auf brachliegenden Ackern angebaut, womit wir es mit einer zusätzlichen landwirtschaftlichen Flächennutzung zu tun haben. Ein brachliegendes Feld hingegen ist ökologisch wertvoll, da es der Natur überlassen ist. Hier mit den Lachgasemissionen zu kommen ist wahrlich lachhaft. Man verzeihe mir diese offensichtliche Analogie Im übrigen binden dann die dort wachsenden Pflanzen wieder CO2, womit wir wieder beim Punkt der Ökobilanz wären...

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Research am 2004-08-19 15:01 ]

[HB-IDF]

@Manuel:

 

Soweit ich weiß, wurde beim Hersteller Britten-Norman (www.britten-norman.com) eine Version der zweimotorigen Islander mit luftgekühlten DI-Dieselmotoren des französischen Herstellers SMA (Societé des Moteurs Aériens - http://www.smaengines.com) in Erwägung gezogen.

Wie weit das aktuell ist bzw. ob es noch verfolgt wird, kann ich nicht sagen. Wäre die erste dieselbetriebene Passagiermaschine... wenn man sie so nennen will... mit gegenüber den Avgas-Benzinern sicher deutlich geringeren Betriebskosten und recht zeitgemäßen Pro-Kopf-Verbrauchswerten.

 

@Research:

 

Das Problem mit der schwankenden Qualität und den Lösemitteleigenschaften von Biodiesel / RME betrifft auch alle herkömmlichen Wirbelkammer- und DI-Motoren mit Verteiler-Einspritzpumpe (ESP). Im Internet kursieren viele negative Erfahrungsberichte über ESP-Schäden durch Biodiesel, auch an VAG-Fahrzeugen, die offiziell dafür freigegeben waren bzw. umgerüstet wurden. In diesen Fällen ergeben sich oft ärgerliche Streitigkeiten mit VW, wo man die Verantwortung an den ESP-Hersteller Bosch weitergibt, der seinerseits nie eine RME-Freigabe erteilt hat und von dem Zeug generell abrät.

 

Die Greenpeace- und UBA-Argumentationen finde ich andererseits z.T. nicht so ganz einleuchtend. Wenn das CO2-Minderungspotential tatsächlich bei 30 bis 70% liegt, dann ist das eine ganze Menge - man stelle sich vor, wie leidenschaftlich diese Herrschaften streiten würden, wenn sich diese Einsparung durch ein generelles Tempolimit auf Autobahnen oder durch noch höhere Ökosteuern erzielen ließe!

 

Zudem weisen alle (!) regenerativen Energieformen das Problem auf, dass man dem scheinbar CO2-freien Betrieb die CO2-Erzeugung im Rahmen der Bereitstellung gegenüberstellen muss. Das trifft gerade auch auf die von den Ökos so geliebte Photovoltaik zu - da gibt es Anlagen, bei denen es einen beträchtlichen Teil der Lebensdauer braucht, bis allein der sehr hohe Energieaufwand für die Herstellung der Siliziumzellen wieder eingespielt wird.

 

Und warum soll es unethisch sein, Autokraftstoffe auf Äckern zu gewinnen - wenn es nicht unethisch ist, Holz aus Baustoff oder Rohstoff zu nutzen, oder landwirtschaftliche Flächen für Bau- und Freizeitzwecke umzunutzen? Da scheint mir die alte linksintellektuelle Verachtung des Automobils eine gewisse Rolle zu spielen...

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: HB-IDF am 2004-08-19 15:38 ]

[O W E]

@Research

 

Sorry, daß ich erst heute antworte, die letzten 3 Monaten waren etwas streßig.

 

Bevor ich zu Deinen Argumenten komme: Es geht mir in der ganzen Diskussion nicht um den Punkt Biodiesel alleine, inzwischen sehe ich viele andere sinnvollere Möglichkeiten. Biodiesel ist nur eine Möglichkeit - in meinen Augen auch aus technischer Sicht eine umstrittene.

 

Zu Deinen Argumenten:

 

1) CO2-Vorteil erneuerbare Kraftstoffe

Jeder Biokraftstoff benötigt zum Anbau, Herstellung und Distribution wiederum Energie - unumstritten. Der Anteil hierfür liegt allein im landwirtschaftlichen Bereich bei ca. 10 %, gesamt bei ca. 30 %. Beim konventionellen erdölbasierenden Kraftstoff gibt es diese Verluste jedoch auch. Das Öl muß gefördert, transportiert, raffiniariert (?) und distrubiert werden. Die Verluste allein der letzten beiden Schritte betrifft ca. 10 %! Dazu kommt, daß bei Pflanzenöl nach der Pressung ca. 1/3 Öl und 2/3 Presskuchen entstehen. Beim letzteren handelt es sich um hochwertiges, eiweißhaltiges Futtermittel. Jährlich werden hunderttausende Tonnen dieser eiweißhaltiger Futtermittel wie Soja um die halbe Welt zu uns transportiert, um sie bei uns zu Futtermittel zu verarbeiten. Bei diesen Transporten entstehen auch erhebliche CO2-Emmissionen.

 

Btw: Nicht verbrennte Biomasse verrottet und setzt währenddessen das darin gebundene CO2 genauso frei wie im Falle der Verbrennung. Lediglich beim Erdöl fand vorher ein luftdichter Einschluß statt.

 

Alles in allem kann man diesen Punkt wie folgt zusammenfassen: Die Einsparung im Vergleich zum Dieselkraftstoff beträgt ca. 70 bis 80 %, dazu kommen erhebliche Nebeneinsparungseffekte, deren genaue Zahlen ich jedoch nicht kenne.

 

2) Der Anbau

Sicherlich sind reine Rapsmonokulturen problematisch. Doch darin liegt auch nicht die Zukunft. Problematisch sind jedoch genauso Getreide-, Mais- oder andere Monokulturen, wie sie heute in der konventionellen Landwirtschaft anzutreffen sind. Die hohen Erträge pro Hektar kann nur durch Petizideinsatz aufrechterhalten werden. Die Zukunft wird in Mischkulturen liegen. Neben z. B. Weizen wird auf dem gleichen Feld auch Leindotter oder eine andere ölhaltige Pflanze wachsen. Nach Abernten des Feldes werden die Früchte entmischt. Die Vorteile dieser Art der Landwirtschaft sind verblüffend: Die Erträge je Hektar bleiben ohne Pestizideinsatz und Dünger auf gleichem Niveau wie bei der heutigen konventionellen Landwirtschaft und die Produkte sind unbelastet. Gleichzeitig hätte man eine erheblich größere Fläche zum Anbau von Ölpflanzen zur Verfügung.

 

3) technische Bedenken

Es ist richtig, daß es in der Vergangenheit zu technischen Problemen gekommen ist. Dies bedeutet jedoch nicht, daß der Kraftstoff zum Motorbetrieb ungeeignet ist. Es ist jedoch ein einfacher Trugschluß, daß man Rapsöl einfach mal so verestert und dann im normalen Dieselmotor verbrennen kann, der nicht dafür gebaut wurde. Falsch ist jedoch die Aussage, daß RME im Common-Rail Bereich nicht zugelassen ist. Der Großteil der Fahrzeuge ist RME-freigegeben. Daneben gibt es genügend Möglichkeiten, sein Fahrzeug für reinen Pflanzenölantrieb umzurüsten (ich meine damit nicht RME). Leider steht hinter diesen Möglichkeiten jedoch keine große abermilliardenschwere Automobilindustrie, was dazu führt, dass die angebotenen Systeme nie den Reifegrad eines konventionellen System erreichen werden und natürlich auch viele Haftungsrisiken damit verbunden sind. Grundsätzlich sind das jedoch politische Probleme, keine technischen oder umweltpolitischen Probleme.

 

Zum Spezialproblem RME: Viele Probleme entstehen hier auch durch die Veresterung des Kraftstoffes. Der dadurch entstehende Biodiesel ist hydrostatisch. Durch längere Lagerung (z. B. durch unzureichenden Umsatz der Tankstelle) steigt der Wassergehalt im Treibstoff. Die Norm läßt bis zu 25 % Wasseranteil zu (!!!!). Dadurch fällt die Schmierfähigkeit, was bei der empfindlichen Technik der Einspritzpunkten unweigerlich zu Problemen führt. Daher muß man sich vor Umstellung einige Gedanken machen, z. B. ob eine Tankstelle mit großem Biodieselumsatz in der Nähe ist und ob man selbst den Tank relativ schnell leer fährt. Ich persönlich halte daher mehr von reinem Pflanzenöl, das jedoch eine Umrüstung voraussetzt.

 

4) erhöhter NOx-Ausstoß

Der NOx-Ausstoß ist bei Pflanzenöl etwas höher als beim konventionellen Diesel. Hierfür gibt es eine ganz einfach Lösung: Harnstoffnachbehandlung der Abgase. Wird im LKW-Bereich zur Erreichung von Euro4 und Euro5 z. B. von Mercedes bereits eingesetzt. Ich halte diese Vorgehensweise zusammen mit einem Rußfilter für die sinnvollere, weil bei allen innermotorischen Lösungen zur Erreichung der Abgaswerte immer Kompromisse zu Lasten des Spritverbrauches eingegangen werden müssen. Der Verbrauchsvorteil von einem EURO3-LKW ohne Abgasnachbehandlung im Vergleich zu einem EURO5-LKW mit Harnstoffnachbehandlung der Abgase liegt bei ca. 7 %. Umweltpolitisch ein Quantensprung - gleichzeitig die Refinanzierung der erhöhten Kosten durch Abgasnachbehandlung.

 

5) Ruß

Die Rußbelastung ist wesentlich geringer als bei konventiellem Diesel. Gleichzeitig gab es Untersuchungen, bei denen man Microorganismen Dieselruß einerseits und Ruß aus einem Pflanzelölmotor andererseits ausgesetzt hat. Beim Dieselruß war wurden genetische Veränderungen der Mircoorganismen festgestellt, beim Pflanzelölruß nicht. Grundsätzlich ist jedoch der Einsatz von Rußfiltern zu befürworten, was jedoch ein allgemeines Verkehrsproblem ist.

 

In diesem Sinne

O W E

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: O W E am 2004-12-18 18:34 ]

[728JET]

Eine interessante Thematik, für die es leider keine Patentlösung gibt. Am schwersten wiegen die Anwendungsprobleme in der Luftfahrt. Bedingt dadurch, dass Kerosin pro Liter den höchsten Energiegehalt bietet, muss für die gleiche Leistung (Reichweite) mehr alternativer Sprit mitgeschleppt werden.

 

Wasserstoff ist auf Grund seines Volumens keine echte Alternative, zudem ist die Versorgung in den meisten Teilen der Welt mit H2 nicht sicherstellbar, besonders nicht in wasserarmen Gegenden. Dieser Energieträger könnte nur eingesetzt werden, wenn an allen Enden des jeweiligen Netzes eine H2-Versorgung sichergestellt werden kann. Aber auch dann existieren für die Airlines Nachteile, denn die Maschinen sind dann praktisch unverkäuflich.

 

Was echtes Rohöl angeht, so deutet sich so langsam aber sicher ein Ende der Vorräte an. Seit 1985 gab es nur ein Jahr, in dem mehr Vorräte entdeckt wurden als Öl verbraucht wurde. Zwar hat der kürzliche Preisanstieg von Öl dazu geführt dass die Exploration vorangetrieben wird, jedoch wird generell nicht mehr erwartet, dass noch Vorkommen der Größe Kuwaits oder Saudi-Arabiens entdeckbar sind. Die meisten Ölgesellschaften erwarten, dass es etwa 2012-2015 zum Peak der Ölförderung kommt.

 

Anders sieht es im Bereich von LNG (Erdgas dass dann verflüssigt wird), hier gibt es noch sehr große Vorkommen. Jedoch sind die derzeit abgeschlossenen Verträge meist so strukturiert, dass das meiste Gas nach China, Indien und Japan geht und dort zur Energieerzeugung genutzt wird. Auf den Luftverkehr bezogen besteht jedoch die gleiche Problematik wie beim Wasserstoff.

 

Was man mit Sicherheit ausprobieren könnte, wäre eine Beimischung einer biologischen Komponente zu Kerosin. Bei regulärem Sprit (Benzin als auch Diesel) passiert dieses schon. Dies würde weder die Kosten deutlich steigen lassen, noch würde es negative Umwelteffekte ergeben, eher positive. Gleichzeitig werden die Bestände gestreckt.

 

Mit freundlichen Grüßen

728JET