Typeraiting bei LH "Break Break" Wie werden Gates zugewiese

[Air]

Hallo,

zwei Fragen in einer.

 

1. Wie verhält sich das eigentlich bei der LH (anderen) mit dem Typeraiting ? Besitz jeder Pilot nur ein Raiting und arbeitet sich auf seinem Muster zB. 737 oder 757 auf der Hirachieleiter nach oben oder besteht nach einiger Zeit die Möglichkeit den Typen zu wechseln zB. von 737 auf 747 ? Was genau ist ein senior FO ?

 

2. Wenn nun ein Flugzeug zB. in FRA von der RWY abrollt und sich beim Ground meldet, bekommt er dann dort sein Gate/Vorfeld-Pos zugewiesen und wenn ja woher weiss der Ground welche Maschine wo hin muss ?

 

Ps. Danke für eure Antworten.

 

Gruß Air,.

[BenBen]

Erstmal ganz grob, genaues können Dir "Hanseaten" bestimmt besser sagen...

 

zu1)

Bei LH ist es meistens so, dass man als f/o auf Kurz- Mittelstrecke anfängt, also B737 oder A320-Familie.

Nach einer gewissen Zeit (FF, nabla, etc???) kann man auf ein Langstreckenmuster umschulen (B747 oder A340). Dort fliegt man dann bis man Captain werden kann.

Captain ist man dann wieder erstmal auf einem "kleinen" Muster und nach ein paar Jahren dann auf Langstrecke.

 

So ist, glaube ich, der "normale" Weg bei LH. Ob und wie es davon Abweichungen gibt, können andere besser sagen.

 

zu2)

Die Gates werden vom Flughafenbetreiber zugeteilt (Fraport, FMG, etc.)

Wie das genau passiert, ist an jedem Flughafen anders.

In FRA z.B. erstmal an welches Terminal, dann welche Airline und welcher Flugzeugtyp. Nicht jedes Gate ist für jeden Typ geeignet, Schengen-NonSchengen, etc....das spielt alles eine Rolle....

[Ich86]

Eine Frage, es gibt ja Flughäfen (z. B: STN) wo es extra Innlandsgates gibt. Wie wird es dann gehandhabt wenn ein Lfieger aus dem Ausland kommt, an ein Auslanstrminal kommt und dann eine Innlansroute fliegt? Wird das Ding dann rübergefahren?

[B744]

Ein Flugzeug erhält seine Parkposition auch schon im Flug via ACARS, wenn installiert. Ansonsten ja, wenn es sich bei Ground meldet.

 

@Me86

Ja, dass ist durchaus drin und wird auch so gemacht.

[Tirreg]

zu 2) In FRA ist das ganz praktisch gelöst. Im A-Bereich im Terminal 1 und im kompletten Terminal 2 sind die Schengen-Gates im unteren Stockwerk und die Non-Schengen-Gates eine Etage höher. Kommt jetzt z.B. ein LH-Flug aus Moskau müssen die Passagiere nach der Brücke eine Etage nach oben gehen, damit sichergestellt ist, dass sie durch die Passkontrolle gehen. Dann können die Passagiere aus dem Gateraum darunter in das gleiche Flugzeug einsteigen, was z.B. nach Paris fliegt.

 

Da die Airlines an kurzen Turnaround-Zeiten interessiert sind, macht es auch keinen großen Sinn, die Flugzeuge hin-und-her zu schleppen (Ankunft an B-Gate im Bereich Non-Schengen und dann zu A schleppen). Man wird das wohl schon so planen oder das Flugzeug bekommt dann gleich eine Vorfeldposition.

[Air]

Erstmal Danke für die Antworten, aber ein paar Sachen sind mir noch nicht ganz klar:

 

1). Kann ein Pilot somit zwei Ratings zur gleichen Zeit haben ? Und bildet die LH überhaupt noch auf der A300/A310 aus ?

 

2). Soweit klar, nur woher weis der Ground wo die Flugzeuge hin sollen und was ist Arpon / Vorfeldkontrolle ?

 

 

Danke und Gruß,

Michael.

[pushback]

@Air

Du musst Dir den ganzen Betrieb viel stärker verzahnt vorstellen. Zwar bekommt der Pilot erst beim Abrollen gesagt, wohin er aktuell rollen soll, aber die Planung passiert viel früher und ist verzahnt zwischen Fluggesellschaft, die die Flieger hin- und herplant und dem Flughafen, der seine Positionen füllt. Da aber keiner der Beteiligten was davon hat, wenn der eine nicht weiß, was der andere macht sprechen die natürlich miteinander. Du musst ja auch bedenken, was da alles mit dranhängt. Gatebelegung heißt ja nicht nur, dass der Flieger eine Position braucht, sondern auch passagierseitig muss ja ein Gate zugewiesen werden, die Gepäckanlage muss wissen wohin mit den Koffern, etc. etc. Darum wird es eigentlich immer nur hektisch, wenn kurzfristig gewechselt werden muss, da merkt man dann, wieviele Beteiligte im Hintergrund eigentlich sonst koordiniert werden, ohne dass man es merkt.

Ich meine mich erinnern zu können, dass ich mal irgendwo gelesen habe, dass die Vorfeldkontrolle in MUC immer nächtens die Daten für den Folgetag einspielt. D.h. zu diesem Zeitpunkt steht fest, welcher Flieger auf welcher Position geplant ist. Aber natürlich wird auch das mit einigem Vorlauf geplant. Manche Positionen sind beispielsweise nur für bestimmte Flugzeugtypen geeignet. Da kann man dann möglicherweise nicht einfach 2 A340 nebeneinander stellen. Du siehst, dass sowas natürlich von langer Hand geplant werden muss.

Natürlich spielen hier EDV Systeme im Hintergrund eine wichtige Rolle, damit die Daten von Fluggesellschaften auch dem Flughafen zur Verfügung stehen und umgekehrt. Alles andere wäre aber auch Harakiri.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: pushback am 2004-10-02 09:16 ]

[nabla]

Also: Wie schon beschrieben. Einstieg ist bei LH immer auf B737 / A320 oder A310/A300. Mit entsprechender Senioritaet KANN man auf ein Foerdermuster wechseln. Zur Zeit ist das fuer F/Os nach ca. 2 Jahren der A340 oder nach etwas laengerer Zeit der Jumbo. Natuerlich kann man auch zur Cargo wechseln oder auf eine andere Kurzstreckenflotte. Letzteres macht aber wenig Sinn. Nach ein paar Jahren KANN man dann auf Langstrecke SFO werden, um den CPT im Reiseflug abzuloesen. Ansonsten macht ein SFO alles andere wie ein F/O. Nach etwa 10-12 Jahren kann man dann zur Zeit Kapitaen werden. Erst auf Kurzstrecke und dann auf Langstrecke. Fuer alle Veraenderungen, es sei denn der Arbeitgeber erzwingt sie, KANN man sich bewerben, was in der Regel auch Sinn macht, man kann es aber auch lassen. Sprich: Man kann CPT werden ohne SFO vorher gewesen zu sein oder man kann auch CPT werden ohne jemals Langstrecke geflogen zu sein.

 

Gruss,

 

Nabla