Navigation mit INS und CWS im AB6 // Was ist Transition ?

[Air]

Hallo nochmal,

 

1)Ich frage mich wie man in älteren A/C wie dem A300B2 navigiert ? Werden alle Wegpunkte der Luftstraße als Koordinaten in das INS eingegeben und abgeflogen ?

 

2)Beim A300-600 scheint der AP zwei Modi zu haben. Einmal CMD und CWS, aber wo genau liegt der Unterschied ? Lässt sich vielleicht CWS übersteuern und CMD nicht ?

 

3) Auf einer Jeppesen-Karte für FRA, die sich selbst RNAV Transition nennt (gibt´s das auch ohne RNAV) tauchen lauter Wegpunkte mit der Bezeichnung DFxx auf ?

Was hat es mit denen auf sich und ersetzt soeine Transition die STAR ?

 

Danke für eure Antworten.

 

Gruß,

Michael.

[Marcus]

Hi,

also zu 1) Kann ich dir leider wenig sagen, da ich mich mit den älteren Fliegern nicht auskenne. Aber mit dem abfliegen von wegpunkten hast du recht. Da die Flieger mit INS ja keinen FMC haben, muß man die Wegpunkte einzeln eingeben.

zu 2) Also in der CWS Mode auch Control Wheel Steering, steuert der Pilot den Flieger praktisch über den Autopiloten. Die Inputs, die der Pilot mit der Steuersäule gibt werden da nicht nur auf die Seile weitergegeben sondern auch wie z.B. beim A306 über sogenannte Dynymometric Rods in den Autopiloten eingegeben, der Verstellt dann wieder seine Steuerflächen mit seinen eigenen Actuatoren. Im CWS Mode kann der Flieger auch nicht übersteuert werden, da das der Autopilot bzw in diesem Fall der FAC nicht zulassen würde. Der CWS Mode hat unter anderem folgende Vorteile gegenüber nem nicht eingeschalteten AP, Neutralstabilität für die Pitchachse, daß heißt auch im CWS Mode wird der Stabilizer automatisch Nachgetrimmt, des weiteren behinhaltet CWS eine erhöhte Kurvenstabilität. Zusätzlich soll der CWS Mode auch eine erhöhte Reaktionsfähigkeit des Flugzeuges herbeiführen. Das kann ich aber nicht beurteilen, da ich kein Pilot bin.

[Air]

Zu 2: Demnach ist das CWS also eine Art FBW Sparversion ?

 

Mir sind noch zwei zusätzliche Fragen eingefallen:

 

4) Wie ist die Streckenkontrolle in DE im oberen Luftraum über F245 geregelt ? Sind da die gleichen Radarstellen zuständig ?

 

5) Was bedeutet airborn (zB.) FRQ 120.05 ? Darf sich das Flugzeug dann eigenständig nach dem Start beim zuständigen Radar melden oder muss es generell immer vom Tower "weitergeleitet" werden.

 

6) Wenn ein Flug zB. für eine SID oder STAR freigegeben wurden, sind dann automatisch alle Höchenvorgaben der Karte verbindlich zum Steigen / Sinken ?

 

Gruß,

Michael.

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: Air am 2004-10-06 15:52 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Air am 2004-10-06 15:53 ]

[Marcus]

Hi,

CWS ist keine Sparversion von FBW sondern der Vorgänger davon.

[BenBen]

-Der obere Luftraum über Deutschland wird von Berlin, München, Karlsruhe und Maastricht kontrolliert.

Teilweise sind das die gleichen Sektoren wie im unteren Luftraum, in MUC z.B. haben wir Sektoren die von GND-FL325 gehen, wenn Sektoren zusammengelegt sind, wird auch GND-UNL zusammen gearbeitet.

 

-"When airborne contact..." heisst nicht, dass sich der Pilot eigenständig melden darf, sondern MUSS!

Ist eigentlich an den meisten deutschen Flughäfen der Fall.

[Saigor]

3) Auf einer Jeppesen-Karte für FRA, die sich selbst RNAV Transition nennt (gibt´s das auch ohne RNAV) tauchen lauter Wegpunkte mit der Bezeichnung DFxx auf ?

Was hat es mit denen auf sich und ersetzt soeine Transition die STAR ?

 

nein das gibt's nur mit RNAV.

DF steht für frankfurt, die zahl bezeichnet halt den waypoint (wobei die erste zahl NIE eine 0,1,2 oder 3 ist, damit man es nicht mit höhe oder heading verwechselt).

eine STAR führt im allgemeinen nur bis zum IAF (initial approach fix) und von diesem geht der standard approach los (welcher art auch immer, manchmal auch mehrere). die führung über die Transitions ist genauer, meist etwas kürzer (da nicht an bodenseitige anlagen gebunden) und führt bis zum Final (endanflug). auch dient die menge an waypoints simpel der einfacheren staffelung, da man die flieger führen kann wie 'früher mal' auf einem steuerkurs. man muß aber nicht mehr darauf achten sie in den downwind (gegenanflug) zu drehen, da sie das alle alleine machen. auch ist jeder flieger genau auf der gleichen linie, was dem Feeder die arbeit erleichtert. die transitions alleine machen's nicht (auf die könnte man sogar verzichten), aber die waypoints sind unheimlich wertvoll. (eine freigabe könnte lauten: proceed waypoints DF423 then DF429, wobei ich für die zahlen meine hand nicht ins feuer lege, sind nämlich geraten entspricht in MUC dem right downwind 26R)

 

 

 

 

6) Wenn ein Flug zB. für eine SID oder STAR freigegeben wurden, sind dann automatisch alle Höchenvorgaben der Karte verbindlich zum Steigen / Sinken ?

 

 

bei einer STAR nein, bei einer SID ja.

 

 

Saigor

[Gast]

@ Marcus:

 

Soweit ich mich erinnere, ist CWS eine Möglichkeit bei AP Betrieb manuelle Steuereingaben zu machen, ohne daß der AP disconnected.

D.h. wenn der CWS Button gedrückt wird, werden die Servos kurz disconnected, es kann ein Steuerinput gemacht werden, dann läßt man den CWS Button los und der AP greift wieder in seinem vorherigen Modus ins System ein.

 

Bin aber kein A306-Spezi...

[nabla]

Also... die alten INSse hatten meist einen Speicher für 9 Waypoints und stammen aus der Zeit des Zitates: "64kb Speicher reichen für jede Anwendung aus...." Mit den zunehmenden Waypoints, die in der Tat per Koordinaten eingegeben wurden, wurde das ganze System aber immer eingeschränkter, da durch die häufigen Eingaben die Fehlerhäufigkeit anstieg. Die Vermeidung von Waypoints zugunsten von klassischer Funk-Navigation hat durchaus eine Arbeitserleichterung gebracht.

 

Das "Command Wheel Steering" gibt es bei meinem Wissen nicht nur bei Airbus sondern auch bei Boeing (jeweils in den älteren Modellen), da aber vielleicht unter einem anderen Namen. Marcus hat es absolut richtig beschrieben. Ich persönlich habe den Mode noch nie genutzt, noch nie eine Empfehlung dazu gesehen und auch noch nie den Wunsch gehabt danach.

 

Gruß,

 

Nabla

[Gast jonnyboy]

zu CWS:

Zumindest im FS hat die 737NG auch noch CWS!

 

zu SID/STAR-Höhen:

Grundsätzlich denke ich, dass diese Höhen Mindestflughöhen sind. Bei SIDs gibt es jedoch noch eine Initial Climb Clearance Altitude, die oft unterhalb der späteren Minimum Altitude liegt und die man nicht übersteigen darf, bis einem Radar dies erlaubt. Ich frage mich, was man da als Pilot macht, wenn Radar es nicht erlaubt, die Mindestflughöhe aber in der Zeit schon unterflogen wird?

[Saigor]

die höhen auf der STAR sind nur für den fall von R/T failure da drinne, das der pilot weiß was er machen muß / kann.

 

auf eine SID sind die höhen (die initial altitude/Level) normalerweise deutlich über den mindesthöhen. beispiel münchen, mindesthöhe nach norden 3300 ft, in der SID steht FL70 drinne (also 7000ft auf 1013,25 QNH)

 

selbst wenn ein flieger mal wegen traffic im climb beschränkt wird, bleibt's bei 5000 ft.

 

Saigor