Russischer Flugzeugbau wird nach Reform in staatlicher Hand

[MiG MFI]

2004-11-02 11:55

 

Russischer Flugzeugbau wird nach Reform in staatlicher Hand bleiben

 

MOSKAU, 02. November (Andrej Kisljakow, politischer Kommentator der RIA Nowosti). Russland braucht eine tiefgreifende Strukturreform des Flugzeugbaus, um weiterhin weltweit führende Positionen in der Branche einzunehmen. Zudem spielt der Flugzeugbau eine überaus große Rolle im Verteidigungs-Industrie-Komplex Russlands. Diese Probleme stehen auf der Tagesordnung eines Treffens zwischen dem russischen Präsidenten Wladimir Putin und führenden Repräsentanten der größten Flugzeugbaubetriebe. Dieses Treffen werde voraussichtlich noch in diesem Jahr stattfinden, sagte der Direktor des Departments Verteidigungs-Industrie-Komplex im Industrie- und Energieministerium Russlands, Juri Koptew, in einem RIA-Nowosti-Gespräch.

 

Wie sieht die Situation vor diesem Treffen aus?

 

Historisch gesehen zählte der Flugzeugbau der früheren Sowjetunion zu den wichtigsten Wirtschaftszweigen. In der Branche mit hunderttausenden Beschäftigten wurden jedes Jahr einige hundert Maschinen ziviler und militärischer Zweckbestimmung gebaut. Immer neue Modelle wurden entwickelt.

 

Der Zerfall der Sowjetunion hatte auch einen Abbruch der Beziehungen zwischen Forschungsinstituten, Konstruktionsbüros und serienmäßig produzierenden Betrieben zur Folge, die sich nun auf dem Territorium verschiedener Länder befanden. So blieb das Konstruktionsbüro Antonow in der Ukraine, während Antonow-Maschinen in russischen Betrieben serienmäßig gebaut werden; das Konstruktionsbüro Iljuschin blieb in Russland, während sich der größte Betrieb für die Montage der Flugzeuge des Typs Il 76 in Usbekistan befindet. Der russische Flugzeugbau-Komplex wurde um die Flugzeugwerke Kiew, Charkow (beide Ukraine) und Tiflis (Georgien) gebracht. In den Jahren 1991 bis 1997 wurden - vergeblich - sechs Versuche unternommen, die Flugzeugbauindustrie und den russischen Verteidigungs-Industrie-Komplex als Ganzes zu reformieren. Letztendlich wurde im Frühjahr 2004 im Rahmen der Verwaltungsreform in Russland ein neues Konzept der Branche vorgeschlagen. Es geht um eine Vereinigung der Einzelbetriebe zu großen integrierten Strukturen.

 

Das ist wohl die einzig richtige Richtung für die Entwicklung der Branche. Dies umso mehr, als sich ähnliche Modelle bereits in der Welt gut bewährt haben. Nach Koptews Ansicht könnte in Russland bis Ende 2007 die Vereinigte Flugzeugbau-Gesellschaft ins Leben gerufen werden, an der der Staat einen Mehrheitsanteil kontrollieren wird. Nicht ausgeschlossen sei die Mobilisierung von ausländischem Kapital. "Dadurch entsteht ein Flugzeugbau-Unternehmen, das die Doppelarbeit verschiedener Firmen verhindern, Ressourcen in Forschung und Industrie vereinen wie auch gestatten wird, geschlossen auf dem Außenmarkt aufzutreten", sagte Koptew.

 

Zugleich sei auch eine Polemik zum Mechanismus der Fusion nicht ausgeschlossen, weil das Konzept der Umstrukturierung auch in anderen Ministerien unter die Lupe genommen werde und im November im Kabinett eingebracht werden solle, sagte Koptew.

 

Gegenwärtig gibt es in Russland einige große Flugzeugbaufirmen, die im Grunde genommen sowohl auf dem Binnen- als auch auf dem Außenmarkt mit einander konkurrieren. Nach der Größe ihres Potenzials sind das vor allem die Unternehmen Suchoi, Irkut und MiG (die mehr durch ihre Kampfflugzeuge bekannt sind). Es gibt noch einige Flugzeugbauer mit bekannten Namen, die aber Unternehmen der zweiten Reihe sind, deren Investitionspotenzial nicht groß genug ist und die kaum in der Lage sind, auf dem Weltmarkt konkurrenzfähige Flugtechnik zu bauen.

 

Nach Ansicht des vor kurzem zum MiG-Chef ernannten Alexej Fjodorow sollen von der Vereinigung besonders perspektivische Projekte ausgewählt und die Aktiva der zu fusionierenden Unternehmen umfassend eingeschätzt werden. Ohne Zweifel hat der Staat mit Fjodorows Ernennung zum Leiter des wichtigsten russischen Rüstungsbetriebes im Grunde genommen seine Position zum Problem der Reorganisierung der heimischen Flugzeugindustrie bezogen. Denn gerade Fjodorow war es, der den Vorschlag zur Vereinigung unterbreitet und im Frühjahr 2004 einen entsprechenden Appell der führenden Flugzeugbauer an die Regierung initiiert hatte.

 

Der politischen Entscheidung soll nun eine angespannte Routinearbeit folgen, ohne die ein Erfolg der Fusion undenkbar ist. "In Wirklichkeit ist die Zahl der Probleme immens", sagte Fjodorow. "Das sind die Konzipierung eines langfristigen und präzisen Programms zum Aufkauf von Waffen, die Förderung ziviler Projekte und die Schaffung eines effizienten Leasing-Systems, das normale Beziehungen zwischen Produzent und Abnehmer von Flugtechnik gewährleisten würde. Das seinerseits wird es gestatten, den zivilen Bereich des einheitlichen Flugzeugbaus spürbar zu beleben. All diese Probleme müssen gleichzeitig gelöst werden. Ansonsten wird der erhoffte Effekt der Reform ausbleiben", sagte der Experte.

 

In jedem Fall hat der Staat das Sagen, denn er kontrolliert die meisten Aktiva der russischen Flugzeugbauindustrie.

 

"Geht man davon aus, dass der Binnenmarkt groß genug sein wie auch sich dynamisch entwickeln wird, wäre es sinnvoll, die amerikanischen Erfahrungen zu übernehmen und zwei konkurrierende Unternehmen ins Leben zu rufen", fuhr Fjodorow fort. Auf der einen Seiten könnten das MiG, Tupolew und Kamow und auf der anderen Suchoi, Iljuschin und Mil sein. Unternehmen wie Irkut sollten sich nach dieser Logik einer dieser Gruppen anschließen.

 

Eine Analyse der Perspektiven des Binnenmarktes führt vor Augen, dass er allein die Kapazitäten der Flugzeubauindustrie nicht einmal zu 50 Prozent auslasten würde, wodurch das Schwergewicht auf ausländische Kunden gelegt werden muss. In diesem Fall wäre es vorteilhafter, eine einheitliche Flugzeugbaufirma zu gründen, die effektiv gegen ausländische Unternehmen konkurrieren und deren Struktur für ausländische Investitionen attraktiv sein würde.

 

Andererseits bergen die Monopolisierung des Marktes, die fehlende Konkurrenz (auf dem Binnenmarkt) und ein hoher Anteil von Privatkapital die Gefahr in sich, dass mehrere wissenschaftliche Schulen aufhören zu existieren und heute unrentable Produktionen stillgelegt werden. Das betrifft zum Beispiel Betriebe, die Langstrecken-Flugzeuge bauen. Aber der Bedarf an solchen Maschinen dürfte in etwa zehn Jahren immens steigen.

 

Ohne Zweifel wird das optimalste Modell ausgearbeitet. Der russische Flugzeugbau soll auch weiterhin einen Vorrang in der nationalen staatlichen Politik haben und ein Eichmaß für das Niveau der Wirtschaft und der Verteidigungskraft Russlands sein.

 

Quelle: http://de.rian.ru/rian/index.cfm?msg_id=5038706

 

Der Plan mit den zwei Gruppen erscheint mir besser.