BESTÄTIGT: DHL nach LEJ

[dase]

@ Skytruck:

 

ein kleiner Einurf meinerseits:

 

Keine Fakten, nur Gedanken

 

Ich weiss nicht, wie im Moment die Verteilung der Fracht in BRU ist, aber Ich denke, dass die Hauptziele im europäischen Bereich, dort also, wohin ein next-day-delivery nötig ist, doch sowieso von DHL "persönlich" abgedeckt werden (wenn nicht direkt ab LEJ, dann doch über die anderen europäischen Drehkreuze). Fracht, die nach FRA geht, würde doch sicherlich in Richtung exotischere Interkontinentalziele gehen. Und bei ebendiesen kommt es sicher auf die eine Stunde nicht an, da hat man Zeit bis zur morning-bank.

 

Wievielen LKW's entspricht eigentlich ein 350t-Zug? Jeder LKW hat ebenfalls Betriebskosten und Personalkosten. Das musst Du in deine Rechnung ebenfalls mit einbeziehen. Und ob es das Zwischenhandling in der CCS geben wird steht ebenfalls in den Sternen, da gehst Du von heutigen Gegebenheiten aus. Für solche Züge müsste sicherlich auch in FRA eine neue Anlage errichtet werden. Wo die dann steht, ob von dort auch gleich das DHL-Handling erfolgt oder ob das anders geschieht, weiß noch keiner.

 

Ich glaube nicht, dass man von einer Totgeburt sprechen kann, bevor man mehr weiß, als aus dem obigen Pressebericht der LVZ.

 

ciao

Daniel

[Gast]

@dase - die Antwort auf die erste Frage steht schon in einem Beitrag. 50 Wechselbrücken entsprechen 25 LKW.

 

DHL deckt weitestgehend alles selber ab. Interkontziele die nicht über die USA/Asienhubs bedient werden können gehen auch mit regulärer LF raus. Man kooperiert aber auch mit LH, d.h. LH nutzt DHL Flüge für eigene Fracht. Ich wünsche viel Vergnügen dabei, diese Frachtströme auf einen Zug am Tag FRA/LEJ zu kanalisieren. Die Kunden würden schreiend fortlaufen.

 

Das ist alles hoch komplex, jede Relation hat andere cutoff Zeiten, 1 Stune Verspätung bedeutet einen Tag Verspätung.

 

Die Gegebenheiten in FRA sind so wie sie sind. Da wo DHL jetzt ist, Cargo Nord Geb 451, ist kein Platz für einen Bahnanschluss. Theoretisch könnten die auf das Caltex Gelände gehen, da ginge dann ein Bahnanschluß, aber wozu? Dann hätte man ein einfacheres Bahnhandling,dafür würde man sich Kilomtereweise Wege zum Vorfeld einhandeln. Im Expressverkehr kommt es aber auf jede Minute an, nichts hat Zeit. Abgesehen davon das man den Zoll davon überzeugen müsste, dieses Gebiet zum Zollam FRA Flughafen zuzuschlagen. Das haben die mit Kelsterbach in 30 Jahren nicht geschafft, das wird auch in den nächsten 30 Jahren nicht Geschafft, da könnte ja, getreu Deutscher Beamtenweisheit, jeder kommen. Alleine damit wäre das Ding bereits tot.

 

Also bereits 2 Gründe warum das nicht geht.

 

Nochmal - jede Investition in ein solches System ist Vernichtung von Kapital, vornehmlich Steuern. Die Bahn soll das machen was sie kann, alles unterhalb Waggonladungen lohnt nicht, Ganzzüge über lange Distanzen ist das eigentliche Geschäft. Das kann dann durchaus termingut sein, wie in Logistikzügen der Automobilindustrie tagtäglich bewiesen wird. Die haben auber auch das Aufkommen auf festen relationen.

 

Espressluftfracht auf die Bahn passt nun mal wie Salz im Kaffee.

 

 

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-11-12 13:14 ]

[Manuel]

Das heißt dann, dass DHL in LEJ nur Expressluftfracht umschlägt und die dort verkehrenden DHL-Flieger nur solche geladen haben? Also nur "Next Day"?

Denn Danzas/DHL bieten ja auch Air Premier, Air Value und Sea/Air an. - Da wird die Handhabung doch anders sein?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2004-11-12 14:40 ]

[Gast]

Die Streckenplanungen etc. sind DHL interna die auch nicht veröffentlicht werden. Zumindest auf den Langstrecken ist es aber so das die Integrators den freien Platz an broker oder auch direkt an Spediteure verkaufen. Da gibt es eher die Regel das es keine Regel gibt. Fracht ist in weiten Teilen ein ad-hoc Geschäft. Verkehre sind auch nicht immer "paarig", es kann auf einer Strecke mehr Import als Export gebgen oder umgekehrt. Wie beim Passagierverkehr auch werden da Modellrechnungen erstellt und aufgrund der imperischen Werte erfolgt die Streckenplanung. Man versucht natürlich, so gut wie möglich auszulasten, wenn es sein muss mit Füllfracht die nicht aus dem Expressektor kommt. Dafür ist die location Leipzig nicht mal schlecht, man hat einige potentielle Kunden direkt vor der Haustür. Porsche, BMW, die ganzen Zulieferer. Das ist ja noch der side kick von solchen Ansiedlungen wie dem DHL hub, die sind oft der Auslöser für weitere Industrieansiedlung.

 

Aber gerade weil das Geschäft ein hohes Maß an Flexibilität erfordert gibt es im Vor/Nachlauf keine Alternative zum LKW bzw. den Sprintern.

 

@ Manuel - ich habe jetzt den Zusatz gelesen, die Post versucht Danzas und DHL zu integrieren. Der "Danzas" Teil von DHL ist aber ein völlig separates Feld, die sitzen auch woanders, interessanterweise neben der Bahnverladestelle in der CCS. Da beides und selbst die internen Abteilungen separate profit center sind, kauft man intern die Dienstleistung ebenso ein wie Externe das tun. Davon kann man mal ausgehen.

 

Ich habe mal bei einer Firma gearbeitet, da hätte ich auf manchen Strecken das Frachtkilo 20 Pfennig billiger einkaufen können als beim Hauseigenen Broker. Durfte ich aber nicht.

 

 

 

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-11-12 14:55 ]

[Manuel]

@skytruck: Ja, aber die Produkte Air Premier, Air Value und Sea/Air können doch natürlich auch mit der Bahn (z.B. dem PIC?) an- oder abtransportiert werden. Das macht doch durchaus Sinn? (Danzas könnte z.B. zentral dorthin anliefern) - Also würde ich das mit dem Bahnanschluss nicht ganz so grundsätzlich abtun. Abgesehen davon dauert das ja auch noch ein paar Jahre, bis DHL in LEJ ist.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2004-11-12 15:04 ]

[Gast]

@Manuel - sorry aber ich mach jetzt seit ziemlich genau 37 Jahren Luftfracht. Norditalien war mal wg der Transitprobleme in der Schweiz über die RoLa angebunden, das wars aber auch so ziemlich wo sich Luftfracht und Bahn getroffen haben.

 

Warum zum Teufel sollte man Air Premier, Air Value und Sea/Air nach Leipzig schaffen? Wie gesagt, der Danzas und der DHL Teil sind völlig verschiedene Firmen, man versucht die zu integrieren. Zum Überfluss gibt es da noch einen Dritten, Post, die machen wieder was gaaanz anderes. Das Resultat kann man mit Spannnung erwarten. Bestenfalls sind das aber immer noch separate Abteilungen unter einem Dach.

 

Ich kenn die Danzas Produkte nicht im Detail, aber Air Premier dürfte "next flight out" sein, also die schnelle Luftfracht. Das ist immer noch eine Stufe unter dem eigentlichen DHL Produkt. Air Value ist die Füllfracht und Sea/Air hat in LEJ überhaupt nichts zu suchen, kommt aus Fernost über Dubai oder US Westküste (momentan eher nicht) nach Europa. Ein Großkunde ist Otto Versand, die wollen alles was in FRA aufschlägt, egal mit welchem service, umgehend im Zentrallager haben. Verzollung hier, weiter per LKW, alles andere ist zu langsam.

 

Nochmal - in LEJ wird das Interkonthub von DHL Express angesiedelt. Nicht verwechseln mit "regulärer" Luftfracht. Die kann sich untermischen. In den USA ist es übrigens so das diese Hubs eher keine reguläre LF mit sich ziehen. MEM lebt von FEDEX, SDF von UPS, ebenso wie deren jeweilge Sekundärhubs. Die zentrale Luftfrachtinfrastrukur steht in Frankfurt und da spielt die Musik. Logisch wäre das auch die Hublocation gewesen, aber warum das nun nicht geht dürfte einleuchten.

[Manuel]

Na gut, dann war ich da auf dem falschen Dampfer.

 

Aber aus irgendeinem Grund hat der Bahnanschluss für DHL eine Bedeutung (wie auch immer), sonst würden sie es ja kaum in die eigene Presseerklärung schreiben. Sei es dann doch der angeblich 200 Km/h schnelle Cargo-ICE LEJ-FRA, eine andere Anbindung/Integration oder was auch immer. - Spätestens 2012 werden wir es ja wissen.

[Gast]

In einer so großen Firma wie DHL gibt es Presseabteilungen die Sachen schreiben aufgrund der diejenigen die das dann ausführen müssen je nach Temparament in den Schreibtisch beissen, sich gleich die Kugel geben oder vor Lachen aus dem Fenster springen.

 

Auf dem Gleisanschluß in der CCS stand vor etlichen Jahren mal der Cargo Sprinter, schln in Bahnrot, un der sollte auch Luftfracht von FRA nach Hannover und Bremen fahren. Gut das meiste waren Wechselbrücken mit LKW Fracht von Hellmann und noch einem, Luftfracht weniger, ein paar Nachläufe von Fernostimporten. Nach relativ kurzer Zeit war das ganze gefloppt. Zu teuer, zu unflexibel, zu unpraktisch.

 

Nehmen wir mal an das der Bahnanschluß eine politische Vorgabe ist, part of the deal das man annehmen muss weil man sonst das ganze nicht bekommt. Dann gibt man sich redlich Mühe, fährt 2 oder 3x voll, dann jagt man das Ding noch einige Wochen halb - bis ganz leer durch die Nacht und stellt dann mit bedauern ganz ein. Die Exponate im Nürnberger Verkehrsmusuem werden jünger und jünger.

[jumpseat]

@skytruck

 

Mein Einwurf war ganz absichtlich polemisch, denn ich sehe das etwas anders. Sicherlich wird diese Menge an Cargo zwischen LEJ und FRA zunächst nicht transportiert werden (sollte es überhaupt dazu kommen), jetzt aber schon ein größeres System zu planen, daß nicht nach einem Jahrzehnt neugebaut werden muß, weil es nicht nachhaltig erweitert werden kann, ist aber betriebswirtschaftlich durchaus sinnvoll (siehe Vergleich T2 in MUC). Nur die Verhältnismäßigkeit, wie vorausschauende Investitionen bei den unterschiedlichen Verkehrsträgern hierzulande behandelt werden ist offensichtlich. Ich bin weder explizit pro Bahn noch pro Strasse, ich habe aber als Kaufmann im Transportwesen gearbeitet und kenne die weit verbreiteten (oft berechtigten deswegen erwähnte ich die Durchschnittsgeschwindigkeit bei DB Cargo/Railion) Vorurteile gegenüber dem System Schiene sehr gut, das war insofern nicht gegen Sie persönlich (ich bleibe hier beim Sie, auch wenn sich hier sonst geduzt wird, aus Respekt, da Sie selber die Höflichkeitsform gewählt haben) gerichtet.

Ihre Kritik vom Kostenpunkt durch Umladung was FRA betrifft teile ich durchaus. Was die Züge betrifft hingegen nicht, solange man keine Triebwagen benutzt sondern ein Lok/Wagen System ist die Länge der Züge variabel und man kann sie nach Bedarf verlängern/-kürzen. Die Geschwindigkeit wäre definitiv ein großer Vorteil, allerdings sehe ich hier einen elemntaren Engpass und dass ist der Streckenabschnitt Fulda-Frankfurt Süd. Ebenfalls ein problem sehe ich bei der Zufahrt zur Cargocity Süd. Hier wäre in Walldorf ein Fahrtrichtungs und Lokwechsel fällig, da diese nur vom Süden her angefahren werden kann und nicht elektrifiziert ist.

[Gast]

@jumpseat - genau diesen Zug gabe es ja schon - den Cargo Sprinter, der hatte hinten und vorne je ein LKW Führerhus und konnte vmax 160 kmh fahren. War ein flop. Es ist auch unerheblich ob v,ax nun bei 160/200/000 kmh liegt. Dedr ICE FRA/CGN beweist das auch schnelle Züge auf eine relativ niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit kommen.

 

Bei dem Frachtzug ist die Gesamttransitzeit erheblich, und dazu zählt eben das Umladen, den umständlichen Transport in FRA. Schlußendlich die Unflexibilität. Was ich in meinen Betrachtungen überhaupt noch nicht aufgeführt habe ist das Rhein/Main loco Aufkommen der DHL. Das ist mit dem Transitaufkommen organbisatorisch überhaupt nicht einbindbar, dürfte aber schon einen wesentlichen Beitrag in der Tonnage bringen.

 

Wenn DHL, TNT, UPS etwas auf die Bahn bringen, dann die second und third day Produkte, da stimmt die Menge zwischen den hubs, es hat Zeit und dürfte preislich machbar sein.

 

Express and rail don't mix. Deswegen hat die REA (Railway Express Agency) nachdem es in den USA jede Menge Flugverbindungen gab, auch den Betrieb eingestellt. Und die hatten sogar schon den intermodal traffic truck/air erfunden, in den 30ern.