Handelsblatt zum A350: "Airbus drängt Boeing in die Defensiv

[Axel]

http://www.handelsblatt.de/pshb/fn/relhbi/...ot/0/index.html

 

Airbus drängt Boeing in die Defensive

Verkaufsstart des Langstreckenjets A350 steht kurz bevor

 

Der europäische Flugzeugbauer Airbus steht kurz vor dem offiziellen Verkaufsstart eines neuen Langstreckenflugzeugs mit dem Projektnamen A350. Wie das Handelsblatt aus Unternehmenskreisen erfuhr, soll der Aufsichtsrat des Airbus-Mutterkonzerns EADS die Entscheidung innerhalb der nächsten 14 Tage absegnen.

 

ebe/mwb DÜSSELDORF. Aus dem Unternehmen hieß es, man werde rund drei Mrd. Euro in die umfangreiche Weiterentwicklung der A330-200 investieren. Dieser Flugzeugtyp ist auf dem Markt aktuell zwar sehr erfolgreich, aber auf mittlere Reichweiten beschränkt. Der neue Airbus für rund 250 Passagiere soll bei einer Reichweite von 13 900 Kilometern auch Langstrecken bedienen können.

 

Die A350 setzt Boeing unter Zugzwang, weil sie einer Langstreckenversion des Modells 7E7 „Dreamliner“ zuvorkommen könnte. Der besonders sparsame Boeing-Jet mittlerer Größe ist nach vielen Fehlschlägen des US-Konzerns zum Erfolg verurteilt. Das Jet-Programm, das Boeing in drei Versionen mit Reichweiten zwischen 6 000 und 16 000 Kilometern anbietet, ist die erste Neuentwicklung der Amerikaner seit 15 Jahren. Airbus will mit der A350 verhindern, dass der Erzrivale insbesondere im Langstreckenbereich verlorenes Terrain wiedergewinnt. Nach Einschätzung von Branchenexperten haben die Europäer gute Chancen, das Segment weiter abzusichern. Sie gehen davon aus, dass Airbus die A350 bereits 2009 ausliefern könnte. Boeing hingegen könne mit der Langstreckenversion 7E7-9 erst 2012 auf den Markt kommen.

 

Airbus und Boeing liefern sich seit Jahren einen erbitterten Streit um die Marktführerschaft bei großen Passagierjets. 2003 hatte Airbus erstmals mehr Flugzeuge ausgeliefert als der US-Rivale. Zuletzt hatte Airbus den Konkurrenten mit dem A-380-Projekt unter Druck gesetzt. Der zweistöckige Langstreckenjet, der 2006 auf den Markt kommen soll, bietet mindestens 555 Passagieren Platz. Boeing bietet in dieser Kategorie bislang kein Modell an. Nach Einschätzung des US-Konzerns besteht für einen Jet in der Größe der A380 kein ausreichender Bedarf. Lediglich die seit über 30 Jahren produzierte 747 reicht an die A380 heran.

 

Erste Hinweise auf das A350-Programm hatten bereits bewirkt, dass die 7E7-Bestellungen bei Boeing nur zögerlich eintreffen. Für seinen „Dreamliner“ konnte der Flugzeugbauer erst 52 feste Orders präsentieren. Unter den bisherigen Kunden ist mit Ausnahme von All Nippon Airways (ANA) noch keine Fluggesellschaft von Weltrang. Vorzeige-Carrier wie Singapore Airlines oder Lufthansa sowie finanzkräftige Airlines wie Emirates oder Qatar Airways halten sich bislang zurück und warten auf die Reaktion von Airbus.

 

Handelsblatt-Informationen zufolge hat Qatar Airways bereits Bedarf über 60 Langstreckenflugzeuge mittlerer Größe angemeldet. Die irische Aer Lingus machte ihr Interesse an der A350 gestern sogar öffentlich: „Das ist ein attraktives Flugzeug“, sagte Aer-Lingus-Finanzchef Brian Dunne der Nachrichtenagentur Bloomberg. Die Fluggesellschaft verhandele mit Airbus bereits über den Kauf von zwölf Flugzeugen.

 

Boeing steht vor dem grundsätzlichen Problem, nicht alle drei Versionen seines 7E7-Programms ab 2008 liefern zu können. In Branchenkreisen wird deshalb erwartet, dass sich der Konzern zunächst auf das Kurzstreckenflugzeug 7E7-3 konzentriert und damit Airbus die Chance bietet, Boeing im Langstreckenbereich anzugreifen.

 

Ein wichtiger Punkt sind die Triebwerke, die künftig den Spritverbrauch um 20 Prozent drosseln sollen. „Dabei hat Airbus den Vorteil, dass sie bei den Herstellern die für die 7E7 entwickelten Triebwerke von GE und Rolls-Royce einkaufen können und keine Neuentwicklung benötigen“, sagte ein mit dem Triebwerksgeschäft vertrauter Branchenkenner. Das helfe, die Kosten zu senken. Boeing indes investiert mindestens 6 Mrd. Dollar, um drei völlig unterschiedliche Versionen der 7E7 zu bauen. Insider bewerten dieses Vorhaben als technisch schwer realisierbar. Airbus hingegen will sich mit seinem Jet der neuesten Generation zunächst auf die Langstrecke beschränken. Offiziell wollte die Airbus-Mutter EADS gestern keinen Kommentar abgeben. Eine Airbus-Sprecherin verwies auf frühere Aussagen von EADS-Chef Noël Forgeard, der einen Programmstart der A350 bis Jahresende in Aussicht gestellt hatte.

 

Laut Forgeard will der europäische Flugzeugbauer für die Entwicklung der A350 bis zu eine Mrd. Euro Vorzugskredite von Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien beantragen. Nach einer Regelung aus dem Jahr 1992 kann Airbus für ein Drittel der Entwicklungskosten Kredite beanspruchen. Bei der Welthandelsorganisation sind derzeit allerdings gegenseitige Beschwerden der USA und der EU gegen Subventionen anhängig.

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Axel am 2004-11-23 09:40 ]

[Air]

Demnach (Entwicklungskosten) wird die A350 im Grunde eine erheblich aufgewertete A330 sein (unter wahrscheinlich max. Ausnutzung der A380 Technologien) und keine völlige - und sehr kostenaufwendige - Neuentwicklung. Das halte ich aber auch für eine gute Lösung, da:

 

1. Airbus durch den A380 und dessen gewaltige Investitionen finanziell besser kein unnötiges Risiko eingehen sollte und

2. Mit dem A330 eine moderne Basis vorliegt, die - in Kombination mit den A380 Technologien - keine grundliegende Neuentwicklung nötig macht.

 

Das Duell 7E7 vs. A350 wird sicher noch sehr spannend werden.

 

Gruß, Michael.

[Manuel]

Ich dachte immer, es ginge bei der A350 um einen Nochfolger für die A300. - Also um einen großen Kurz- und Mittelstreckenjet. Ist das denn bei einer Reichweite von fast 14.000km noch gegeben, oder muss Hansens weiter auf der A300 sitzen bleiben?

[Raver340]

Also soweit ich weiss soll der A350 auch die "ablösung" der A300 und A310 sein, alles andere macht auch irgendwie kein Sinn, Airbus hat ja schon eine komplette Narrowbody-Familie, und auch die Grossraumflugzeuge sind mit A330, A340 und A380 weitgehend abgedeckt, was Airbus jetzt nur noch fehlt ist die goldene Mitte, ich denke mal der A350 wird wohl ein noch kleinerer A330-200 mit aber grösserer Reichweite um der 7E7 Konkurrenz zu machen, alles andere würde auch irgendwie keinen Sinn machen finde ich.

[Chris99]

Ich glaube nicht, dass der A350 die A300/310 bei LH ablösen wird. Dafür wird das MTOW einfach zu hoch werden.

Was ich mir vorstellen könnte, ist eine A350-100 mit deutlich reduziertem Gewicht (v.a. Fuel), evtl. mit einem anderen Flügel.

[Manuel]

Aber was will Airbus dann mit der A350? Die A330-200 ablösen und Ersatz für den A300 gibt es dann in 2015? Entweder stimmt der o.g. Artikel nicht ganz oder bei Airbus stimmt was nicht? Um den A330-200 2000km mehr Reichweite zu spendieren, braucht man ihn doch nicht komplett neu zu konstruieren?

Also für mich wirft der o.g. Artikel eine Menge Fragen auf...

 

Noch was: Wenn Boeing zunächst die Kurzstrecken-7E7 baut und Airbus mit der Langstrecken-A350 gegenhalten will, passt da wohl irgendwas nicht ganz...?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2004-11-23 14:50 ]

[nabla]

Naja, Airbus stieß damals mit dem A300 in die Lücke der Airbus Produktfamilie. Boeing stößt jetzt mit der 7E7 in das Loch bei Airbus. Ein A350 wird in jedem Falle eine Antwort auf die 7E7 werden.

Ob es ein "kleiner" A330 werden wird oder ein "neuer" A300 hängt wohl von den Rahmenbedingungen der Kunden ab...

 

Gruß,

 

Nabla

[ramier]

Der A350 ist -wie es bis jetzt aussieht- als Langstreckenflugzeug ausgelegt und somit eher ein Ersatz für die 767-300ER, A330 und A340-200,-300er, ebenso wie die 7e7 -mit Ausnahme der 7e7-3.

 

Was einen möglichen A300/A310 Ersatz angeht :

 

Verschiedene Airlines wie Lufthansa, TAP und auch Singapur (obwohl sie diesen Typ schon ausser Dienst gestellt hat) suchen nach einem Ersatz für ihre A310 und A300er.

Airbus hat sich zwar schon mit möglichen Zulieferen eines möglichen A30X (so bis jetzt der offiziele Name des A300 Nachfolgers) getroffen, es gibt aber noch nichts konkretes, ein möglicher Erstflug liegt bei 2015, was sicherlich einigen Airlines die Airbus betreiben zu spät ist und auf die 7e7-3 ausweichen werden.

 

Mit der 7e7-3 ist Boeing Airbus Ausnahmsweise mal einen Schritt voraus, weswegen die 7e7-3 auch die einzige Boeing ist, die ich mir in nächster Zeit bei LH vorstellen kann.

Es sei denn Boeing gibt noch den Bau einer 737 mit 7e7 Technologie bekannt, für die sich Nico Buchholz Chefeinkäufer von LH ebenfalls interessieren könnte, wie er etwa vor zwei-drei Monaten in einen Interview, bzgl. eines 737 Nachfolgers bei der LH gesagt hat.

[AvroRJX]

In dem Artikel geht es um verlorenes Boeing-Terrain auf der Langstrecke..... ich denke mal, das Airbus nicht wird gegen die Kurzstreckenversion der 7E7 ankommen wird, weil man da nichts hat, aber aus Erfahrung weiß man wohl auch, das in dem Segemnt nicht viel Flieger gegangen sind, also nimmt man mehr die 767/7E7 ins Visier.

 

Das Boeing am Ende ist glaube ich kaum, auch wenn die 7E7 kein Erfolg werden sollte. Dann gibt es in Seattle noch immer den Nachfolger der B737 auf den virtuellen Reißbrettern und die wäre ab ca 2012-14 der Killer für jede A320 und bis dahin hat Airbus - durch A380, A350 und AM400 ziemlich ausgelaugt - keinen Nachfolger für die A320 series, die dann auch fast 30 Jahre alt sein wird - nicht vile jünger, als heute die B737.......

[Gast Jörgi]

Airbus scheint tatsächlich scharf an die Grenzen der Optionsmöglichkeiten gekommen zu sein, was die Reaktion auf die 7E7 mit der A350 mittels Entwicklungskapazitäten und verbliebenes Investitionskapital betrifft. Danach wird wohl einige Jahre kein weiteres Projekt mehr gehn. Ob bei Boeing nach der 7E7 noch was geht, falls das Projekt strauchelt, bliebe abzuwarten. Beide Konzerne müssen erst mal entsprechendes Gewinnkapital einfahren, gut verkaufen, um weiter markterobernd investieren zu können. Es kommt dabei nicht nur auf die Verkaufszahlen, sondern nicht zuletzt auf die Gewinnmargen an.

Die A350 soll vielleicht sowohl die Langstreckenversion der 7E7, als auch gleichzeitig die B777 angreifen.

Für Airbus und die A350 steht die Entscheidung zwischen zwei wohl zu durchdenkenden Optionen an, ein Derivat oder eine wesentlich kostenintensivere Neuentwicklung zu bauen, mit der möglichen Gewissheit, danach auf absehbare Zeit nichts mehr im Köcher zu haben.

 

Grüsse,

Jörg

[GeneralA]

In ein bis zwei Wochen gibt's eine "kleine" Überraschung von Seiten der Lufthansa !!!

[Chris99]

Da lässt sich jetzt natürlich alles und nichts hineininterpretieren.... ich bin jetzt mal auf die Diskussion und Spekulationen hier gespannt.....

[Gast]

Hallo,

 

wäre es nicht möglich, dass Airbus zu einem die A330-Ableitung baut um gegen die Langstreckenversion der 7E7 anzukämpfen und zum anderen eine A330-Ableitung um einen Nachfaolger für die 300er/310er zu haben, sprich eine leichtere A350 ?

 

Und noch eine andere Frage:

 

Oben wurde bzgl. des Eratzes der A350 für die A300/310 geschrieben, dass das MTOW zu groß ist.

 

Meine Frage: Das MTOW bezieht sich dsoch nur auf das Höchstabfluggewicht und nicht auf die Schwere des Flugzeugs selbst oder geht mit zunehmenden höheren MTOW das Gewicht der Maschine auch nach oben?

Wenn ja, wodurch? Ist das MTOW nicht htpsl. von der Stärke des TW's und der Stärke der Zelle abhängig?

 

Sorry, aber von dem Thema habe ich noch wenig Ahnung.

 

Danke für Antworten + Gruß Steffen

[Air]

-> Das MTOW ist in der Tat das maximale Startgewicht und setzt sich wie folg zusammen: ZFW (= DOW(ohne PAX mit Crew) + Playload) + Blockfuel.

 

Langstreckenmaschinen haben meist einen größeren Gewichtsanteil des Treibstoffs am Gesamtgewicht. Insgesamt sind schwere Langstreckenmaschinen einfach für ihren Einsatzbereich optmiert, sprich auf kurzstrecken unwirtschaftlich.

 

Zunächst wollten einige Airlines den A330 auch auf der Kurz-Strecke einsetzen (LH wollte A330-500 als A300 Ersatz), sind aber von dieser Idee wieder abgekommen.

 

Gruß, Michael.

[Gast]

Dann nehmen wir mal an, LH füllt angenommen den A330-200 (den man ja in Betracht gezogen hatte) mit Fuel, was für die Strecke zb. FRA-TXL-FRA-MUC-FRA nötig ist.

Da würde man doch schon eine Menge Gewicht durch die nicht ausgelasteten Tanks sparen.

 

Wo sind die Maschinen so optimiert, dass sie auch ohne vollen Tanks für Kurzstrecke zu schwer sind? Zellenverstärkung? Zu große Tanks und somit zu große bzw zu schwere Tankzelle?

[Air]

Hmm, ich bin mir jetzt selbst nicht 100% sicher, aber die Streckentypen lassen sich kurz so charakterisieren:

 

Kurz: Das Flugzeug ist vor allem mit Starten und Landen beschäftigt -> Gute Flugeigenschaften bei TO/LDG CLB/DEC, TW müssen oft TO-Schub geben, Bremsen stark beansprucht usw.

 

Langstrecke: Die meiste Zeit des Betriebes befindet sich das Flugzeug im Reiseflug -> Flugverhalten auf Reiseflug optimiert, andere optimale Reisemachzahl usw.

 

In dem Hintergrund vermute ich mal, dass es eine Art Scheitelpunkt bei diesen Flugzeugen geben muss; erst ab bestimmten Streckenlängen lohnt sich ein gewisser Flugzeugtyp!

 

In deinem Beispiel hieße dass, dass der A330 auf so kurzen Strecken seine Reiseflugwirtschaftlichkeit einerseits nicht voll ausspielen könnte und andererseits CLB/DEC Flugphasen, Bodenumdrehzeiten, Gebühren und Wartung in den Gesamtkosten überproportional ansteigen würden.

 

Gruß, Michael.

[Chris99]

Das ganze hat mehrere Aspekte:

 

Da ist sicher zunächst einmal die Struktur. Ein hohes MTOW führt natürlich zu höheren Strukturgewichten. Ein BMW 7er oder Mercedes S-Klasse benötigt ja auch wesentlich größer Dimensionierte Bremsen, Fahrwerk etc. was natürlich das Gewicht in die Höhe treibt. Sprich der Flieger muss mehr Leergewicht mit sich herumschleppen.

Bei ac sind dies v.a. Flügel (es wird ja mehr Auftrieb benötigt), Flügelkasten, Fahrwerk, die zusätzlichen Tanks inkl. der ganzen Leitungen dafür, Systeme für das Fuel Dumping....

 

Werden nicht auch die Start- und Landegebühren nach dem MTOW berechnet?

[nabla]

Ja, aber Du kannst es auch auf dem Papier limitieren. Die LH A300 fliegen alle mit einem MTOW von 150,0t und damit günstiger.

 

Gruß,

 

Nabla

[Chris99]

Danke für die Info, Nabla

[ramier]

Zitat :"In ein bis zwei Wochen gibt's eine "kleine" Überraschung von Seiten der Lufthansa !!!"

 

Spekulation oder weisst Du was genaueres ?

 

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Bzgl. A330 als A300 Nachfolger

 

Neulich habe ich nicht schlecht gestaunt als ich in Tegel eine A330-200 gesehen habe, die den Frankfurt-Shuttle bedient hat.

[Gast D-AIBH]

Täusche ich mich, oder wird nun erstmalig bei Airbus ganz offen über die Inanspruchnahme staatlicher Hilfe gesprochen?

 

http://www.ftd.de/ub/in/1101904134272.html?nv=hpm

[Gast Jörgi]

Der Airbus A350 soll dem 7E7 technisch mehr als ebenbürtig sein. Dazu bekommt er neue, extrem geräuscharme Triebwerke sowie Flügel aus kohlefaserverstärkten Kunststoffen (CFK). Das soll laut "Financial Times Deutschland" acht Tonnen Gewicht und zehn Prozent Kerosin gegenüber dem A330-220 einsparen.

 

 

Airbus bittet die europäischen Regierungen zur Kasse: Für die geplante Neuentwicklung des Mittelstreckenjets A350 fordert der Flugzeugbauer von den Partnerländern Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien weit über eine Milliarde Euro an zinsgünstigen Darlehen.

 

Der neue Jet, mit dem Airbus den neuen Boeing-"Dreamliner 7E7" ausstechen will, dürfte Airbus vier Milliarden Euro kosten. Beim Bund sind bereits 390 Millionen Euro für ein Darlehen vorgesehen, berichtet die "Financial Times Deutschland". Ähnliche Fördersummen stellen die drei übrigen Airbus-Partner bereit.

Airbus schätzt den Bedarf im Mittelstreckenmarkt (250 Passagiere, 14000 Kilometer Reichweite) auf 3100 Maschinen und will selbst mindestens 900 A350 verkaufen. Mit den beantragten Krediten liegt Airbus gerade unter der Grenze (ein Drittel der Entwicklungskosten), auf die man sich vor Jahren im Flugzeug-Subventionskrieg mit Boeing verständigt hatte. Boeing macht jetzt den Verzicht von Airbus auf staatliche Beihilfen zur Voraussetzung für eine Beisetzung des aktuellen Streits um Staatssubventionen. Airbus kontert und wirft Boeing vor, ebenfalls die 5,8 Milliarden teure Entwicklung des Dreamliners mit Staatshilfen - vor allem aus Japan - zu finanzieren.

Quelle:

http://www.mopo.de/nachrichten/101_politik_70279.html

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-12-03 21:37 ]