Fragen zu FRA oder kurz: FRAgen ;-)

[Birger]

@XQ-NUE

 

Lächerlich. Es gibt ca. 2,5 Mio.Charterpaxe p.a. in FRA.

 

Man will Wettbewerber der LH und der Star-Alliance an den Rand schieben, damit LH (durch die besser angebundenen Terminals T1 und T2) einen fragwürdigen Wettbewerbsvorteil bekommt. Ein S-Bahn-Anschluss ist nach meiner Kenntnis nicht geplant - hinzu kommen deutlich längere, kostenintensive Wege zwischen den Start- und Landebahnen und dem Terminal. Der Ausbau ist daher auch Teil einer perfiden Strategie der LH, sich Wettbewerbsvorteile gegenüber anderen Airlines zu verschaffen.

 

Birger

[JoFMO]

Also ein T3 mit 25 Millionen Kapazität nur für die Charters (ohne Condor) zu bauen kann ich mir nicht vorstellen. Auch dass Sky und One im T2 bleiben sollen finde ich ziemlich unlogisch. Das würde ja bedeuten, dass alles beim alten bleibt, aber wozu brauche ich denn dann noch ein T3 wenn keine Airline umziehen soll?

 

Also ich vermute schon, dass LH sich oder seinen Partnern irgendwie das T2 einverleiben wird. Zu bedenken ist auch, dass am T1 ab 2007 4 Plätze für den A380 vorgesehen sind, am T2 aber 5. Und das LH und die gesamte Star Alliance auf Dauer mit so wenig Positionen klar kommen soll erscheint mir auch zweifelhaft.

 

Zum Thema Bahnanschluss des Südterminals könnte ich mir auch vorstellen, dass eine Station direkt an der Riedbahn errichtet wird und der Skyliner dorthin verlängert wird. Aber insgesamt hoffe ich doch, dass man eher eine S-Bahn Schleife zwichen Zeppelinheim und Walldorf zum T3 baut, oder zumindest als Option beim Bau mit berücksichtigt. Später geht dann so was nicht mehr oder wird utopisch teuer.

[Chris99]

Sorry, Birger, aber das ist ja mal wieder Quatsch!

 

Vom T3 zu den RWY's ist keinesfalls länger als vom T1 und T2, ganz im Gegenteil.

 

Vom T1 zur 18 mag es kürzer sein, vom T2 zur 18 nur marginal, aber es gibt ja auch die Interception bei der 18.

 

Mit inbetriebnahme der neuen RWY werden sich die Taxizeiten für LH und Star deutlich verlängern, während die airlines im T3 weiterhin nur auf 7 / 25 landen...... Also bitte bei der Realität bleiben!!

 

Und was den Wettbewerbsvorteil der LH anbelangt: dann schau mal über deinen Tellerrand hinaus. Dagegen ist FRA noch harmlos! Sieh Dir mal die ganzen Hub-Flughäfen an!!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Chris99 am 2004-12-06 07:16 ]

[Birger]

Hallo,

 

1. Die Interception bei der 18 ist eine unter Lärmgesichtspunkten ganz heikle Angelegenheit - sie sollte daher abgeschafft werden.

 

2. Selbst wenn man eine S-Bahn-Schleife zum T3 bauen würde (nach meiner Kenntnis ist diese in den PFV-Unterlagen nicht enthalten), wäre T3 weitaus schlechter an den ÖPV angebunden - einerseits ist die Verbindung Frankfurt-Mainz viel wichtiger als die Riedbahn, andererseits fehlt auch die Anbindung an den Fernverkehr

 

3. Wenn die Lufthansa die DFs kaufen sollte, dann wird sie es wohl so managen, dass sie vorzugsweise die vorhandenen Parallelbahnen und die anderen Gesellschaften die abgelegene NW-Bahn zugewiesen bekommen.

 

Birger

[carlchen]

Sorry Birger, mit diesen Verschwörungstheorien solltest du langsam mal zum Arzt, mehr ist dazu nicht zu sagen.

 

Wieviel Charter Paxe FRA tatsächlich hat, ist angesichts der zunehmend verwaschenen Grenzen zwischen Charter- und Linienverkehren sicher zunächst erstmal eine Definitionsfrage. Nichts desto trotz sind es nach derzeitigem Stand die sog. Charter Airlines, die das T3 nutzen werden. Der Bau des T3 wird in mehreren Stufen geschehen, das heisst es wird nicht gleich ein Terminal für 25 Mio Pax eröffnet, wo sollen die auch mit einem Schlag herkommen, sondern das T3 wird in der Anfangszeit als Satellit des T2 betrieben. Das bedeutet Check-in in T2, Boarding in T3 also nichts für MCT kritische Umsteigeverbindungen aus T1 und T2.

 

Für LH ist zur Zeit das T1 vorgesehen, dort ist ja auch erstmal noch genug Platz. Die Flugsteige des östlichen B Fingers und des C Fingers werden ja heute noch überwiegend von Non-Star-Airlines genutzt, die dann ins T2 umgezogen sind, was danach passiert, wenn das T1 mal zu klein werden sollte für SA weiss heute noch niemand, so weit lässt sich auch nicht planen, wer weiss was vorher noch alles kommt.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: carlchen am 2004-12-06 11:33 ]

[Chris99]

Da macht sich jemand immer lächerlicher, ohne es zu merken!!!

Sorry, aber LH und DFS zusammen.... nie und nimmer. Bei der Bahn wird auch die Trennung von Trasse und Bahn gefordert........ Es wird immer spassiger!

 

Interessante Info, carlchen.

Wie sicher ist das mit dem t3 als Satellit fürs T2?

Wie kann ich mir das vorstellen?

 

Ich würde mal vermuten, dass da zunächst eines der 4 Arme gebaut werden als reine Warteräume. Der Transfer würde dann mit einer langen Busfahrt durchgeführt (oder per Skytrain? Nur da würde die Kapazität nicht ausreichen).

 

Das ganze ist natürlich eine interessante Alternative. Das T2 ist bei weitem noch nicht ausgenutzt, so dass die Chrck-In-Schalter besser ausgenutzt werden. Einzig die Kontrolle würde ein Nadelöhr werden.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Chris99 am 2004-12-06 11:40 ]

[Saigor]

was den Punkt LH und DFS angeht ist birger ausnahmsweise nicht so weit weg von der realität. denn wenn man es nüchtern betrachtet, wer kann/sollte die DFS kaufen (ist für 2006 vorgesehen).

normale investoren scheiden aus, weil die rendite nicht hoch genug sein wird (die DFS ist ein Non-profit-unternehmen). bleibt also nur noch ein 'strategischer' investor, und da bleiben halt nur die flughäfen und die airlines. die flughäfen haben kein geld, weil sie all ihre kohle bereits in den ausbau gesteckt haben (FRA in T3 und NW-Piste, MUC in das T2 und hoffentlich bald in Piste Nr 3). Bleiben noch die Airlines...

und da ist keine groß genug um was zu bewegen außer LH. ich gehe aber eher davon aus das es zu einem konsortium von airlines kommen wird die sich zusammen die anteile kaufen....

 

 

Saigor

[carlchen]

Ich will gar nicht bestreiten, dass es bei der LH durchaus Interesse an einem Erwerb der DFS geben könnte. Es ist jedoch trotzdem absurd zu glauben, dass die LH, selbst wenn sie 100% der Anteile kaufen sollte, nach Gutsherrenart über die Runwaykapazitäten in FRA verfügen könnte. Das ist schlichtweg lächerlich, entspricht aber der Taktik von Birger&Friends mit Halb- und Unwahrheiten Drohszenarien zu erarbeiten, die das letzte Mütterchen zwischen Offenbach und Mainz dazu bringen sollen, sich von eben diesen Strategen einen Einwand gegen den Ausbau formulieren zu lassen.

[Gast]

@Saigor - gerade die sog. "non-profit" Unternehmen haben ein hohes Gewinnpotential. Ohne jetzt der DFS nahe zu treten, aber wer keinen Gewinn machen muss arbeitet in der Regel auch nicht wirtschaftlich. Das ist eine Brache für Betriebswirte, an der die sich so richtig austoben können um mit dem gleichen Umsatz einen recht schönen Gewinn aus dem Unternehmen zu holen. Es gilt immer nocn die alte Weisheit das der Gewinn über den Einkauf und über stringente Kostenkontrolle gemacht wird. Das wird auch bei der DFS möglich sein, ohne Sicherheitsdefizite zu verursachen. Die Fehler von Skyguide müssen ja nicht wiederholt werden.

 

LH als potentiellen Investor kann ich mir allerdings vorstellen, der Nutzen wäre für die Airline nicht unbeträchtlich. Allerdings wird das Kleinkinderdenken eines Birger da nicht zum Zuge kommen.

[carlchen]

Vorsicht, die DFS ist nicht eine non-profit Organisation, weil sich mit Flugsicherung kein Geld verdienen ließe, sondern weil es ihr per Gesetz verboten ist, höhere Einnahmen zu erzielen als Kosten entstehen. Ich hoffe auch sehr, dass das so bleibt und die erwähnten Betrieswirte keine Gelegenheit bekommen, sich in dieser Richtung an der DFS auszutoben. Das ist das letzte was der Luftverkehr braucht. Meine Meinung.

[Gast]

Carlchen, das ist doch genau der Punkt - ich kann Kosten machen ohne Ende, weise die Kosten aus und teile dann durch die Zahl der Geschäftsvorfälle und das ist dann mein "Verkaufspreis". So ein Biotop möchte ich auch haben, dann würde ich Rolls Royce oder Maybach fahren weil, geht ja in die Kosten und meine Kunden müssten dann dafür löhnen. Ich hoffe das System ist jetzt verstanden. (Das ist aber jetzt nur wieder ein Beispiel, falls jemand kommt und sagt das der DFS GF nur eine S-Klasse fährt).

 

Jede Firma die in die harte Realität entlassen wird sich dieser auch stellen müssen. Der "dritte Weg" des Sozialismus ist ebenso wenig gangbar wie die beiden ersten. Das weiss man eigentlich schon seitdem die sog. "gemeinnützigen" Firmen der Gewerkschaften den Bach runter sind, die in erster Linie gemein waren und sehr wenig genützt haben. Schade das man jetzt erst so rivhtig reagiert, hat alles zum schleichenden Niedergang dieser Landes beigetragen. Mittlerweile sollte doch jeder gemerkt haben das er in den letzten Jahren ärmer geworden ist. Diese "non-profit" Unternehmen sollte man ersatzlos streichen, oder wenigstens so wie in den USA mit Aufsichtsgremien versehen, die ehrenamtlich auf knallharte Betriebswirtschaftliche Gschäftsführung achten.

[Saigor]

zitat

 

@Saigor - gerade die sog. "non-profit" Unternehmen haben ein hohes Gewinnpotential. Ohne jetzt der DFS nahe zu treten, aber wer keinen Gewinn machen muss arbeitet in der Regel auch nicht wirtschaftlich. Das ist eine Brache für Betriebswirte, an der die sich so richtig austoben können um mit dem gleichen Umsatz einen recht schönen Gewinn aus dem Unternehmen zu holen. Es gilt immer nocn die alte Weisheit das der Gewinn über den Einkauf und über stringente Kostenkontrolle gemacht wird. Das wird auch bei der DFS möglich sein, ohne Sicherheitsdefizite zu verursachen. Die Fehler von Skyguide müssen ja nicht wiederholt werden.

 

LH als potentiellen Investor kann ich mir allerdings vorstellen, der Nutzen wäre für die Airline nicht unbeträchtlich. Allerdings wird das Kleinkinderdenken eines Birger da nicht zum Zuge kommen.

 

 

Zitat Ende

 

 

auauau, das ist ja quasi der alptraum schlechthin, noch mehr von den schwachsinnigen betriebswirten die auf den 'kostenfaktor' schauen. davon haben wir eigentlich schon genug.

es gehört zwar nicht hierhin, aber ich muß einfach antworten.

a) auch wenn wir keinen profit machen, so schauen wir doch bereits mehr auf die kosten als es eigentlich gut ist. alles was es an mehreinnahmen bisher gab, geht zurück an die airlines. seit bestehen hat die DFS die Gebühren sieben mal gesenkt. auch für kommendes Jahr stehen senkungen um bis zu 30% an. wenn ich mich umschaue und andere, 'private unternehmen' anschaue, hmm wird alles teurer, geschweige denn 30% billiger. aber du sagst ja 'arbeitet in der Regel auch nicht wirtschaftlich' these wiederlegt? denke schon.

 

B) selbst wenn sich lufthansa alleine einkaufen würde, wie würde die hansa davon profitieren? sie sollen bevorzugt werden? sorry, da sind wir schneller vor gericht als wir hoffen, und zurecht auch noch. wir haben die einfache, deswegen gute regel:

first come, first serve. simpel aber hocheffizient. und da würde LH reinpfuschen wollen? wie? jedes rumschrauben an den prioritäten würde einen delay ohne ende erzeugen, nicht nur für nicht-LH

 

also auch der punkt ist nur gut für die tonne (wenn du ihne wiederlegen willst, bitte sag mir wie)

 

c) und wenn ich gewinn einfahren wollte, müßte ich nur die gebühren so drehen das etwas übrigbleibt. es ist halt ein Monopol. schon deshalb muß eine gewinnmaximierung ausgeschlossen werden, ergo investment eher uniteressant.

 

d) die tollen manager und ihre leistungen geben eher anlass zur sorge wenn man die tolle privatisierung der NATS in UK anschaut. da haben die betriebswirte es geschafft das der staat zwei mal geld nachschießen mußte weil diese mit ihrer toller arbeit sonst einen monopolisten in den ruin getrieben hätten. ich ziehe den hut ob dieser leistung und denke es ist wirklich nachahmenswert hier in D. so wird's gemacht.

 

 

e) scheint mein standpunkt klar zu sein, ich halte die kpitalprivatisierung für erklärten blödsinn. wenn der bund geld braucht, sollte er halt die geforderte rendite etwas erhöhen und dann ist gut. die paar kröten beim verkauf ist es nicht wert.

 

have fun

 

Saigor

[carlchen]

Volle Zustimmung meinerseits.

Zahlensklaven alias Betriebswirte, die aus der DFS noch den letzten Cent quetschen wollen, sind das letzte was die DFS, die Airlines und jeder Passagier eines Verkehrsflugzeuges brauchen können.

Abgesehen von kleineneren Reibereien, Klappern gehört halt zum Handwerk, ist die DFS eine der vorbildlichsten Einrichtungen ihrer Art, die so wie sie ist erhalten bleiben sollte. Ein Spielball blauäugiger kurzsichtiger finanzpolitischer Interessen darf sie nicht werden.

[Gast]

@Saigor - schön, ist doch genau die Aussage die ich haben wollte - LH behauptet ja wohl immer noch und trotz der 7maligen Preisnachlässe das die besagte Dienstleistung zu teuer ist. Preisreduktionen sind übrigens heute gang und gebe, das betrifft so ziemlich jede Firma. Mir ist das Debakel mit der NATS bekannt, ich hatte als Nichtbeispiel Sky Guide genannt, OK. Grundsätzlich sollten "non-profit" organisations eine Sache der Vergangenheit sein weil es zu ineffizientem Handeln führt. Damit meine ich jetzt nicht die DFS, es ist eine allgemeine Feststellung die ich als jemand der in einem gewählten öffentlichen Kontrollgremium sitzt immer wieder mache. Ob es sinnvoll ist, eine Organisation die man nicht dem Wettbewerb aussetzen kann privatwirtschaftlich zu organisieren, darüber wäre zu diskutieren. Mit dem Vorschlag, den Betrieb in Bundeshand zu lassen und auf Gewinn auszurichten könnte ich mich anfreunden. Das darf dann aber eben nicht mit Ausnutzung der Monopolstellung erfolgen.

 

Das die DFS einen möglichen Eigentümer im Betriebsablauf bevorzugen würde habe ich als kindliche Vorstellung eines Herrn B abgetan, und damit wir wieder die Kurve zum Thema kriegen, das ATC einen Flieger auf der Bahn landen lässt die am nächsten zum Terminal liegt an das dieser Flieger geht, ist mormale Praxis und keine Bevorzugung sondermn optimierung der Abläufe, so es denn möglich ist.

[MatzeYYZ]

Unternehmen die sich mit der Sicherung befassen, hier in erster Linie Flugsicherung, NIEMALS verkauft werden, sondern MÜSSEN immer in Staatlicher Hand sein. Wenn solche Dinge einmal in die Hand eines BWLers kommen, ist es zuspät, weil für die geht es nur um Geld, der Rest ist ihnen egal. Was bei der Vollprivatisierung rauskommt von Unternehmen die mal ein Staatsunternehmen waren und jetzt an der Börse sind, kann man an der Englischenbahn sehen. Dort wo die Sicherheit auch eine sehr große Rolle spielt. Und wenn die DFS in die Finger der LH kommt, kann das schon mal gar nix gutes bedeuten.

Die DFS muss ein Bundesdeutsches Unternehmen bleiben, auch wenn es eine Kapitalgesellschaft ist. Die 100% müssen dem deutschen Staate gehören.

Diese Sicherheit ist Aufgabe eines Landes und nicht eines Unternehmes, welches dann vielleicht immer weiterverkauft wird.

[Saigor]

noch eine abschließende bemerkung.

 

@matze: der meinung sind viele, doch leider nicht der eichel, denn der will die kohle einsacken. er kommt zwar um eine grundgesetzänderung nicht drumrum, aber das schafft er schon mit den neoliberalen spinnern aus CDU/CSU/FDP, die am liebsten auch noch die polizei und die justiz als 'geschäft' verkaufen würden.

 

@skytruck: die hansa beschwert sich doch immer, aber wenn man zum einen die wirklich gezahlten gebühren nimmt, ist das zu vernachlässigen in den gesamtkosten. und wie hat so schön mal einer der managementpilots zu uns gesagt 'motivierte lotsen sparen uns deutlich mehr an geld als niedrigere gebühren', zum anderen arbeitet eigentlich keine flugsicherung deutlich günstiger als wir. jedenfalls keine die VOLLE eckung der kosten aus den gebühren erzeugen muß. denn alle flusis in (west)Europa bis auf Skyguide und NATS sind halt vom staat unterstützt, mehr oder weniger. (zumindest war's so vor ein zwei jahren) wenn uns der Bund 400 mio's zuschießen würde, dann wären die gebühren nur noch ein drittel der jetzigen.

und wenn ich mir anschaue wieviel geld die 'hochgelobten' manager so verpulvern, nicht nur bei uns sondern auch bei anderen unternehmen, dann ist jedes unternehmen gut dran das KEINEN aus dieser abzockerbande in diensten hat. nebenbei halte ich dies auch für eines der wesentlichen probleme in BRD, aber das verlässt themenbereich.

 

nochmals, wer sollte den die DFS kaufen? oder besser, warum sollte jemand die DFS kaufen?????? die zweite frage ist die die mir sorgen bereitet, denn ich hätte persönlich nichts dagegen wenn uns die airlines kaufen und wir billiger fliegen können

 

Saigor

[Gast LH404]

Also so viel kann ich Euch versichern das T3 ist KEIN Charterterminal!!! Es wird in mehreren Ausbaustufen gebaut...am Ende soll die Kapa bei ca. 25 Mio. liegen aber wer Fraport kennt, der weiß das man auch hier wieder durchaus noch mehr raus zu holen als es bis jetzt geplant ist!

Noch etwas es wird nur ein T3 im zusammenhang mit der neuen Landebahn geben!!!

Achja was die Kapa im Moment angeht so wird erstens das C-Finger grade erweitert soll 1,5Mio Kapa mehr bringen zusammen wären wir dann im T1 und T2 bei ca 58Mio.!!! Sollte das T3 kommen, was wir alle hoffen wollen lägen wir dann im "ersten Endausbau" bei 83Mio. ...ich denke damit kann man was anfangen fürs erste...und wie gesagt es gibt immer Mittel und Wege ein wenig an der Kapazitätsschraube zu drehen, siehe der momentane Ausbau C-Finger, soll übrigens 2005 fertig sein!!!

So bis denn ...

[Chris99]

Was wird am Flugsteig C eigentlich alles gebaut?

 

Verbunden ist C mit D ja schon. Ich glaube mit Abzug der AMi-Post werden hier neue Warteräume gebaut. Auch neue Finger? Und das ganze soll 1,5 Mio Paxe mehr bedeuten? Wo doch keine einzige neue Parkposition geschaffen wird?!?

[Gast]

Im Juni 2004 war C und D aus meiner Sicht noch nicht verbunden. Als ich im C-Bereich ganz hinter ging, ging es kurz nach unten in eine etwas runtergekommene Wartehalle und schon war schluss. Nichts zu sehen von einem Übergang C-D. Aber vielleicht hat sich in den 6 MOnaten etwas getan.

[Birger]

Fraport spricht beim Terminal 3 von 25 - 35 Mio. Passagieren Kapazität; es dürften tatsächlich wohl eher über als unter 35 Mio. sein (siehe http://www.ausbau.flughafen-frankfurt.com/...eck_fracht.htm). 58 + 35 Mio.; das wären 93 Mio. und damit deutlich mehr, wie Fraport als Kapazität im PFV vorträgt. Und da es einen Zusammenhang zwischen Nutzen und Folgen gibt, bedeutet dies, dass Fraport die Auswirkungen des Ausbaus in unzulässiger Weise klein rechnet.

 

Birger

[carlchen]

Immer die gleiche Leier, Mensch Birger, hast du ein Glück, dass Strg+V hier nicht unterdrückt wird, sonst müsstest du den Quatsch ja immer neu tippen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: carlchen am 2004-12-07 15:13 ]

[Gast LH404]

Hi,

 

als mal zu birger, also wenn du keine ahnung hast sagst du besser nix...das pfv ist so ausgelegt wofür das gebaäude auch vorgesehen ist und nix anderes..sollte es später noch weiter ausgebaut werden dann muß auch ein neuer bauantrag gestellt werden...sollten mehr wie 25mio paxe dort abgerfertigt werden so bleibt nur zu sagen...ein vw-bus ist auch nur für neun leute zugelasse trotzdem passen auch 20 rein. erlaubt ist es nicht aber schließlich will jeder von a nach b....achja was mir da noch einfällt...ich hab gehört es gibt leute die hier und da am flughafen arbeiten und damit ihr familie und lebensunterhalt bestreiten. aber ist doch egal wer muß schon arbeiten...wer braucht schon geld??? gibt doch hartz IV, das wort des jahres übrigens schließen könnten wir ja auch rehen im wald fangen, nüsse von den bäumen pflücken und damit die familie satt bekommen...fragt sich nur wem das wieder net gefällt???

 

Nun noch einmal zum c und d bereicht des terminals..also die bereiche sind schon mindestens 3,5 jahre verbunden und man kann von T1-T2 durchgehen...dauert ca.45 min. Im anbau des C-bereiches werden 30 neue check-in schalter und vier neue ausgabebänder entstehen. ausserdem geschäfte und gatronomie. alles zusammen wird der c-bereich um ca 28000qm erweiert. neue parkpositionen gibt es natürlich nicht aber es müssen ja auch die maschinen auf dem vorfeld abgefertigt werden und das geht natürlich auch nur wenn genügend ausgabebänder und check-in schalter berteit stehen.somit kommt man auf die 1,5mio. zwar werden die vorfeldpositionen auch jetzt schon zum abfertigen genutzt aber gerade vormittags hauptsächlich zum zwischenparken...wemm man aber mehr leute abfertigen kann so können die maschinen auch schneller wieder raus...bedeutet kürzere bodenzeiten....weniger kosten...mehr paxe!!!

 

bis bald

LH404

[Gast]

@ LH404

 

Ich wüsste nicht, wo da der Übergang ist?

 

Wie schon geschrieben: geht man im C-Concourse ganz hinter, geht es Treppabwärts und das war es schon. Angekommen in einer Halle, geht es nicht weiter.

 

Wo ist das der Anschluss?

[Gast]

doch, den Durchgang gibt es, den braucht nur niemand, weil man für den Übergang von T1>>T2 vv die Kabinenbahn nutzt. Bin mir nicht mal sicher, ob der "gangbar" ist oder ob die irgendwo ein Fraportgeist steht und nach der Bordkarte fragt.

 

Anfangs war das T2 bei Gate 8 zuende, ebenso war der C Finger bei dem Israel gate zuende, dann wurden weitere gates zwischen T2 und dem C Finger gebaut, das ist im Prinzip der Übergang.

 

Man kommt auch "airside" von C nach B, muss nur einmal durch die security, von B nach A gibt es den Tunnel, also kann man im Prinzip "airside vom hintersten A gate zum hintersten T2 gate laufen, wenn man gelassen wird, und dazu braucht man die entsprechenden Bordkarten.

[Chris99]

@XQ-NUE:

 

wwerfe mal eine Blick auf dieses Bild:

 

http://www.spaceimaging.com/_graphics/prod...es/FRANFURT.jpg

 

Hier kann man sehr schön den großen Warteraum am Ende von C sehen, die 7(?) Fingerpositionen von C, die Verbindung von C nach D und die 4 Positionen vor der D-Verlängerung..... und natürlich so manches interessantes Flugzeug, z.B. CO 777 Peter Max, einen KC-10.....