Boeing-ich lach mich weg -)

[QF 11]

@Chris99:

Warum kommt die 388 für BA nicht in Frage? Haben die nicht ein hohes Aufkommen auf ihren Trunk-Routes, das den Einsatz des größtmöglichen Fliegers rechtfertigen würde? Wäre für Infos dankbar.

 

Airbus hin - Boeing her, verschwinden wird doch keiner von beiden, allein schon, weil die großen Airlines kein Monopol wollen.

 

Da sollte man schon eher drüber nachdenken, ob nicht vielleicht ein dritter, asiatischer Hersteller in 50 Jahren groß rauskommt. Unwahrscheinlich, aber 1954 hätten auch nur die wenigsten Europäer gedacht, dass sie selbst den Weltmarkt co-dominieren würden. Was meint ihr?

[Loran]

"AirPower ... Du hast es anerkennenswert auf den Punkt gebracht, egal bei wem es nach wie vor nicht ankommen mag."

 

@Jörgi: Süß Deine Liebeserklärung, aber nachdem Du ja Flugzeugentwurf-Experte zu sein scheinst, würde ich gerne mal wissen warum wie eine A380-700 effizient fliegt. Das verhältnis Flügelfläche/Spannweite (-> Streckung) ist wie anfang der 50er, produziert einen hohen Widerstand. Ich glaube das wird ein ähnlicher Fall wie eine 737-600, A318.

Gruss Axel

 

 

EDIT: BA bräuchte eine A380 dringend wg der Slotproblematik in LHR, kauft aber nicht. Warum? Obwohl BAe beim A380 dabei ist (Flügel!).

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2004-12-03 13:01 ]

[Manuel]

Man muss wohl auch bedenken, dass Boeing wirtschaftlich arbeiten muss. Etwas überspitzt kann man sagen, dass Boeing nach der Wirtschaftlichkeit einer Entwicklung schauen muss und Airbus danach, wieviel der Staat gibt. Boeing kann eine 747ADV nur bauen, wenn es genügend Käufer gibt (und das könnte jetzt der Fall sein). Airbus kan einen A380-700 oder eine A350 nur bauen, wenn der Staat das Risiko übernimmt.

Man stelle sich mal vor, Airbus würde keine Subventionen mehr bekommen. Wann würde es dann einmal ein neues Produkt geben? - Bei Boeing gibt es welche.

[Saigor]

ach, und Boeing zahlt alles selbst?

das glaubt doch keine alte Sau.....

zumal die 'Subventionen' nur verbilligte Kredite sind, die später wieder zurückgezahlt werden müssen. Hilft das Airbus? natürlich hilft es, aber zu glauben das die armen Amis ihren Firmen nichts zukommen lassen ist fernab der realität.

 

was die Produkte angeht hat Airbus sicher einen Entwicklungsvorsprung, aber mit der 7E7 kann Boeing einen wichtigen Schritt machen, wenn Sie danach konsequent weitergehen (und entsprechend die 737 ersetzen)

die neue 747 halte ich für eine pure Drohkulisse, um Airbus Dampf zu machen, denn ich bezweifle das sich eine Airline, auch wenn die Sitzplatzkapazität passend wäre, einen aufgepeppten Oldie in den Hangar stellt. und wenn sie wirklich sehr weit gehen mit den neuen komponenten, ist es zu viel entwicklungsaufwand (zumal Boeing genug mit der 7E7 zu tun hat, bei der sie für sich neuland betreten)

 

summasummarum hat im moment Airbus die Nase vorne, in allen Belangen. Boeing kann durch die 7E7 die Sache in der Waage halten. Alles weitere wird sich zeigen, wer was plant und auf den Markt bringt. (Airbus hat nach der 380 auch eine Menge zu tun mit A30X als 300er Nachfolger, und auch über einen Nachfolger für den 320er kann man dann nachdenken, so gegen 2012)

 

Saigor

[Manuel]

Das Besondere an den Airbus-Subventionen ist doch die Übernahme des Risikos. Ich bin kein kindischer Boeing oder Airbus Fan. Man muss die Sache aber objektiv betrachten und keiner kann die Subventionen für Airbus in Abrede stellen. Trotzdem wird z.B. die 7E7 kommen und hier haben die USA wohl nicht das komplette Risiko übernommen. Und wenn es genügend Kunden gibt, würde auch eine 747ADV kommen.

Und was die 737NG vs. A320 und die 747 angeht, habe ich manchmal das Gefühl, das manche hier Flugzeuge mit PKW´s vergleichen (von wegen alte Möhren und so). Airlines betrachten das aber etwas anders. Wenn LCC´s heute z.B. den A320 kaufen statt 737NG machen die das wegen dem Preis, nicht wegen der exorbitanten Airbus-Technologie.

 

Und eine 747ADV wäre außerdem konkurrenzlos, wie auch die 747-400 es baw. bleiben wird.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2004-12-03 14:16 ]

[Saigor]

a) wieso trägt Airbus nicht das Risiko? floppt der Flieger müssen Sie dennoch die Kredite zurückzahlen.

 

B) stimmt, die Amis tragen nicht das Risiko, nicht alleine. Wenn man etwas genauer liest stellt man fest das auch Japan (zu sehr großen Anteilen) und Korea Teile der Entwicklungskosten übernimmt.

schade schade für Boeing das es mit dem Tanker-Deal nicht so geklappt hat, denn da wären wieder ein paar Mrd drinne gewesen an 'versteckten' Subventionen...

 

 

Saigor

[Gast Jörgi]

Axel ... warum eine A387 neben der A388 trotz Derivat noch effizient genug ist, wurde hier schon, wie ich meine, zutreffend erklärt, falls du es gelesen und verstanden hast.

Ansonsten dürfte deine Meinung, spätestens bei Airbus, positiv auf Gehör stoßen, nach dem du es bereits besser weißt, als mindestens ein, gar von dir ernannter, Experte -)

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-12-03 17:11 ]

[MatzeYYZ]

Man sollte nicht vergessen, wann LH die B747X (-ADV) gefordert hat, nämlich vor 3-4 Jahren. Wäre Boeing dem Wunsch nachgekommen, könnte das Ding schon bald fliegen, oder wäre vielleicht schon in der Luft. Boeing hat es aber nicht gemacht. Also nehmen später wohl möglich alle A380-800 Kunden später den A380-700 als B747-400 Ersatz und nicht deren Weiterentwicklung. Der A380-700 soll im übrigen später am weitesten Fliegen können, von allen A380 Typen.

 

Wann den Tanker-Deal angeht, da sind zwei Dumme ordentlich bestrafft worden, nämlich Boeing und die Air Force. Wer sich so anstellt hat nix besseres Verdient, als das der Deal so beschämend ausgeht, nämlich platzen MUSS.

[QF 11]

und nochmal meine (und Lorans) Frage von weiter oben aufzugreifen:

 

warum hat BA keine 380er bestellt? würde mich wirklich mal interessieren, die können doch nicht auf eine (eventuell kommende) 747-spezial warten, oder?

[Gast Jörgi]

für QF 11 und Loran -)

 

Britsh Airways

 

ADRESSE BASIS

 

P.O.Box 10 London Heathrow Airport Midx. TW6 2JA, Großbritannien, Tel. 181-7595511

 

ADRESSE IN DEUTSCHLAND

 

British Airways PLC Deutschland Direktion, Flughafen, 22335 Hamburg, 040-5000837

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-12-03 20:54 ]

[ramier]

@Matze

 

Ich denke, dass mit der Lufthansa-Forderung erst letztes Jahr gelesen zu haben. Definitiv erst nach Order der A380 also definitiv nicht vor 3-4 Jahren.

[MatzeYYZ]

Nein das kam unmittelbar nach der A380 Order.

[JoFMO]

Warum hat BA keine A380 betsellt?

 

BA braucht die A380 anscheinend nicht so dringend. Im Gegensat zu den meisten anderen Airlines kann sich Boing falls nötig immer noch irgendwoher Slots beschaffen. dann wird halt zur Not eine Frequenz nach Glasgow, Edinburgh oder Paris gestrichen. Das können QF,SQ,MH,TG,KE,EK und VS eben nicht. Daher kann BA in Ruhe abwarten wie sich Boeing in Zukunft verhält und was der A380 in der Praxis bringt. Trotzdem bin ich mir sicher, dass BA ihre 744 nicht ausschließlich mit der kleineren 773 ersetzen wird. Irgentetwas größeres ala 747ADV oder A380 werden schon noch in der Zukunft bestellen müssen.

Darüber hinaus bleicht auch noch abzuwarten wie der A380 bei den Passagieren ankommen wird. Wenn wirklich eine spürbare Zahl von Passagieren eine A380 einer 744 in Zukunft vorziehen wird, dank deren möglichen größeren Komfort, dann muss sich BA sehr wohl etwas überlegen. Insbesondere auf der Känguru (neue RS!)Strecke wird man in Zukunft ja nur noch gegen A380 fliegen müssen (QF,SQ,MH,TG,EK,VS). Aber wie gesagt, dass kann BA alles noch mit einer gewissen Ruhe abwarten.

[Chris99]

Das mit dem Zurückzahlen und der Übernahme des Risikos verhält sich wie folgt:

 

- im Normalfall Rückzahlung innerhalb von 17 Jahren

- Bei Abbruch des Programms erfolgt keine Rückzahlung.

 

Sie Staaten übernehmen demnach also einen gewissen Teil des Risikos.

 

Siehe hierzu den folgenden Artikel aus der FTD:

 

Aus der FTD vom 3.12.2004 http://www.ftd.de/airbus

Airbus nutzt staatliche Hilfe

Von Gerhard Hegmann und Birgit Marschall

 

Der Flugzeugbauer Airbus will sein neues Modell A350 mit öffentlichen Darlehen entwickeln. Jetzt droht ein Streit mit den USA.

 

 

Der europäische Flugzeughersteller Airbus will rund 4 Mrd. Euro in sein neues Langstreckenmodell A350 investieren und dabei abermals die von den USA heftig kritisierten staatlichen Hilfen nutzen. Airbus plant, rund ein Drittel der deutschen Entwicklungskosten über zinsgünstige staatliche Darlehen zu finanzieren. Für ein Darlehen aus dem staatlichen ERP-Sondervermögen an Airbus über 390 Mio. Euro hat der Bund im Haushalt 2005 bereits eine so genannte Verpflichtungsermächtigung eingestellt. Das geht aus internen Unterlagen des Bundesfinanz- und des Bundeswirtschaftsministeriums für den Bundestags-Haushaltsausschuss hervor, die der FTD vorliegen.

 

Dieses Geld muss Airbus normalerweise binnen 17 Jahren zurückzahlen - außer das Unternehmen bricht das Programm ab. Da der Bund in diesem Fall auch die Zinslast von 260 Mio. Euro übernehmen müsste, hat er vorsorglich insgesamt 650 Mio. Euro als Verpflichtungsermächtigung in den Haushalt eingestellt. Insofern trägt der Bund einen Teil des Entwicklungsrisikos von Airbus. Auch die Airbus-Partnerländer Frankreich, Großbritannien und Spanien stellen ähnliche Förderungen bereit.

 

 

 

Streit mit den USA droht

 

 

 

 

Ein Modell der 7E7 des US-Wettbewerbers Boeing

 

 

Dies könnte den Handelskonflikt zwischen den USA und der Europäischen Union (EU) weiter anheizen. Denn mit dem A350-Modell macht Airbus dem neuen Hoffnungsträger 7E7 des erbitterten US-Wettbewerbers Boeing direkte Konkurrenz. Anfang Oktober war der Konflikt wegen der staatlichen Förderung neuer Airbus-Modelle eskaliert. Die USA und die EU verklagten sich gegenseitig vor der Welthandelsorganisation WTO. Zudem kündigten die USA das 1992 geschlossene Abkommen zur Förderung der Flugzeuge.

 

 

Die USA und Boeing wollen erreichen, dass Airbus völlig auf die zinsgünstigen Darlehen verzichten muss. Hingegen kritisieren die Europäer unter anderem, dass Boeing in großem Stil von in Forschungsmitteln versteckten Subventionen des US-Verteidigungsministeriums und der US-Raumfahrtbehörde Nasa profitiert.

 

 

 

Weiterentwicklung der A330-Modellfamilie

 

 

 

 

Die A330 gibt es in der Version A330-200 mit 253 Plätzen und der Version A330-300 für 335 Passagiere

 

 

Während das Boeing-Modell 7E7 für den US-Konzern eine komplette Neuentwicklung ist, wollen die Europäer den A350 aus der bestehenden A330-Modellfamilie ableiten. Die Maschine soll neue Flügel bekommen, die im wesentlichen aus mit Kohlefaser verstärkten Kunststoffen bestehen. Allein dies soll das Gewicht des Flugzeugs um acht Tonnen verringern. Laut Plan will Airbus in den nächsten 20 Jahren 900 A350 ausliefern.

 

 

Ein Airbus-Sprecher wollte am Donnerstag die Angaben im Detail weder bestätigen noch dementieren. Bisher habe der Konzern offiziell noch keine Eckwerte zum A350 vorgelegt. Die endgültige Entscheidung für den Start des Programms wird auf der Aufsichtsratssitzung der Airbus-Muttergesellschaft EADS am 10. Dezember erwartet. Die Sitzung könnte auch Beschlüsse über die künftige EADS-Spitze bringen. Derzeit tobt ein Machtkampf um die Konzernführung. Airbus-Chef Noël Forgeard hat offen sein Interesse an einer Ablösung der deutsch-französischen Doppelspitze mit Rainer Hertrich und Philippe Camus bekundet. Forgeard gilt auch als strikter Verfechter weiterer staatlicher Airbus-Förderung.

 

 

Nach den Planungen soll der A350 zu einem Drittel aus Deutschland kommen. Die übrigen Arbeitsanteile entfallen auf die Partner Frankreich, Spanien und Großbritannien. Der Entwicklungskostenanteil der deutschen Airbus-Werke und ihrer Zulieferer liegt bei 1,19 Mrd. Euro. Davon sind nach dem Luftfahrtabkommen 390 Mio. Euro förderfähig.

 

 

 

 

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Schwerin: Neues Werk

 

 

Von Birgit Marschall

 

 

Die Aachener Flamm Aktiengesellschaft wird in Schwerin ein neues Fertigungswerk für anspruchsvolle Komponenten des Airbus A380 errichten. In der neuen Fabrik in Mecklenburg-Vorpommern sollen 120 Arbeitsplätze entstehen. Darauf haben sich Airbus Deutschland, die Flamm AG, das Land Mecklenburg-Vorpommern und die Stadt Schwerin geeinigt. Investor Frieder Flamm und Airbus-Deutschlandchef Gerhard Puttfarcken werden die Investition am 9. Dezember in Schwerin im Beisein von Ministerpräsident Harald Ringstorff bekannt geben.

 

 

Innerhalb weniger Wochen fällt damit eine weitere wichtige Standortentscheidung für Ostdeutschland. Das Post-Tochterunternehmen DHL hatte kürzlich entschieden, in Leipzig ein neues Logistikzentrum mit 6000 Arbeitsplätzen zu errichten. Rolls-Royce und Lufthansa wollen zudem 100 Mio. Euro in ein Gemeinschaftsunternehmen zur Instandhaltung von Flugzeugtriebwerken im thüringischen Arnstadt mit 500 Stellen investieren.

 

 

Flamm ist von Airbus Deutschland als Zulieferunternehmen für die A380-Produktion in Hamburg-Finkenwerder ausgesucht worden. Die Firma tritt bisher vor allem als Systemlieferant für die Automobil-, Hausgeräte- und Elektronikindustrie auf. Die geplante Investition in Schwerin wird mit Fördermitteln aus dem Landeshaushalt Mecklenburg-Vorpommerns unterstützt.

[AirPower]

An alle die mich falsch verstanden haben! Ich habe nur Fakten genannt! Ich habe z.b. nicht die 777 schlecht gemacht. Sie ist das beste Boeing-Produkt und verkauft sich gut. Und vor allem die 77F und die 773 werden dafür sorgen das Sie die 747 nicht mehr verkaufen werden! Große 747 Betreiber planen die Zukunft ohne den Jumbo (BA,SQ) bei den heißt es nicht Airbus oder Boeing sondern sehr warscheinlich 773 statt 744 ! Quantas plant ja angeblich auch den abbau der 747 Flotte! Und zu dem Kommentar A300 B2 kann ich nur sagen das der A300 viel moderner war als die 747 (die eigentlich eim Militärtransporter werden sollte)! Bei Ihren erscheinen war Ihr Erfolg die Größe und nicht unbedingt Ihr technologischer Vorsprung !

[AirPower]

Zu 380 und BA ! BA hat in den letzten Jahren Ihre Flieger immer verkleinert z.B. LHR- DUS kamen früher immer 757/767 zum Einsatz! Heute fliegt zum größten Teil 319/320! Wenn ich weniger Paxe auf den Zubringerflügen habe dann brauche ich auch keine größeren Flieger für der Fernstrecke! Ein andere Vermutung ist sie warten ab, ob der Flieger ein Erfolg wird und Bestellen erst wenn sich die 380 im Einsatz bewährt !

[JoFMO]

AirPower:

 

Deine Erklärung kann durchaus zutreffen, es gibt aber auch eine mögliche andere Erklärung, die ich vorziehen werde.

BA's LHR Flüge setzen sich aus einem Teil Transferpassaggiere und einem anderen Teil Ziel-London Passagiere zusammen. Die letztere Gruppe hat durch Ryanair und EasyJet stark abgenommen. Das heist aber nicht, dass BA auch nur einen Umsteiger weniger haben muss, vielleicht ist deren Anteil sogar gestiegen. Daher vermute ich, dass deine Schlussfolgerung auf das benötigte Langstreckenmaterial so nicht zutreffend ist.

[Loran]

@AirPower

 

der Rumpf ist in allen heutigen AI Widebodies derselbe wie im A300B2 von 1973. Genause wie in der 744 und 741, mit kleinen aerodynamischen bzw. strukturellen Verbesserungen natürlich. Die 747 ist der A380 von den 60ern oder 70ern, der technologische Vorsprung sowie die Größe haben den Erfolg ausgemacht. Die 747 hat damals einen Sprung nach unten in den DOCs bewirkt, so wie die -20% des A380 heute (obs damals auch 20% waren weiss ich nicht genau, aber dennoch einiges gegnüber 707, DC-8).

Klar war der A300 damals moderner als die 747, kam ja auch 5 Jahre später. AI hatte aber auch erhebliche Problem die Kiste loszuwerden, hats aber dann geschafft, sicher aber nicht durch den Technologievorsprung, sondern weil sie bis zu 50% Rabatt gewährt haben, auch durch EU Subventionen. Trotzdem Hut ab dass AI so eine Erfolgsgeschichte hingelegt hat. Das hat Boeing durch die eigene Arroganz ignoriert.

 

Noch was zur internen Flottenpolitik, die 773 wurde entworfen um alternde 747 zu ersetzen, klar dass dadurch die 747 Verkaufszahlen abnehmen. Aber die 777 ist ein Twinjet mit ETOPS Regeln, also nicht überall einsetzbar, deswegen fliegt auch heute noch keine Airline über den Südpazifik mit Twinjets. AI hat den A340-200 ja auch durch den -500 gekillt. Ist ja nicht unüblich...

Gruss Axel

[Gast]

@ Loran

 

Kleine Verbnesserung:

 

Airbus hat den 342 nicht nurch die 500er, sondern durch die 300er "gekillt".

 

Ich glaube -aber ich nagele mich nicht fest-, dass der 300er -obwohl größere Kapazität- die 200er deswegen gekillt hat, weil er mehr Reichweite bei mehr Paxen zu gleichen Kosten hatte.

 

Ist das so richtig?

[MatzeYYZ]

Der -200er ist Rausgeflogen, weil der -313X nahezu genauso weitfliegen kann, bei mehr Paxen und gleichen Kosten.

[Loran]

Soweit ich weiss hat der -200 bis zu 8000nm Reichweite, der -300 "nur" 7000, bin aber auch nicht sicher. Deswegen hiess der -200 auch A340-8000.

Was war eigentlich aus dem A340-200X, der nur einmal gebaut wurde und jetzt geparkt ist?

Gruss

[MatzeYYZ]

Der A340-8000 ist der A340-200X, genau genommen ist es der A340-213X. Dieser nur einmal gebaute A340-213X war für irgendeinen Sultan bestimmt gewesen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MatzeYYZ am 2004-12-06 10:08 ]

[Loran]

gehört zwar nicht mehr zum Thema, aber Aerolinas fliegt wohl auch einen:

 

http://www.airliners.net/open.file/502815/L/

 

Der andere ist die Kiste vom Sultan von Brunei, stand meisst in SXF und HAM.

[MatzeYYZ]

Aerolinas hat nur die A340-211. Muss dort falsch sein. Es gibt definitiv nur einen A340-213X.