Asiatische Bauwut: Wettrüsten der Mega-Airports

[Gast Jörgi]

Aus http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,332207,00.html

 

ASIATISCHE BAUWUT

 

Von Joachim Hoelzgen

 

Jeder vierte Baukran der Welt dreht sich in China - und immer häufiger sind es gigantische Flughäfen, die da entstehen. Seit 2001 hat die rote Republik 40 Airport-Terminals errichtet, viele gehören zu den größten der Welt. Jetzt zieht Indien im Eiltempo nach. Europäische Airlines wie Lufthansa mühen sich, den Anschluss nicht zu verpassen.

 

 

Wie urzeitliche Riesen bewegen sich schwere Airbus-Maschinen und Jumbo-Jets zur Startbahn auf dem Inselflughafen im Meer vor Hongkong. Regen hat die Luft reingewaschen. So rollen die Flugzeuge plastisch dahin wie in einem Breitwandfilm.

 

Der Großflughafen Chek Lap Kok (deutsch: "Kap des roten Barsches") wurde 1998 in Betrieb genommen und galt als Sonderwelt des Monumentalen. Berge wurden abgetragen und Hügel eingeebnet, bis die ursprüngliche Felseninsel dank der Trümmer um das Vierfache vergrößert worden war. Seitdem galt das Luftkreuz als Nonplusultra: Die Gepäckhalle ist derart ausladend, dass fünf Jumbos Flügelende an Flügelende in ihr parken könnten. Das Terminal ist so gewaltig, dass eine U-Bahn die Passagiere zu den Flugsteigen fährt.

 

Hongkongs Rolle als Einfallstor zu China schien unanfechtbar. Nur der Flughafen in der amerikanischen Blues-Stadt Memphis schlägt mit 3,39 Millionen Tonnen Fracht jährlich noch mehr um als Hongkong - das aber nur, weil das Transportunternehmen Federal Express in Memphis seinen Hauptstützpunkt hat.

 

Treibriemen des Dauerbooms

 

Nun aber läuft Hongkong Gefahr, seinen Spitzenplatz im Konzert der Weltflughäfen einzubüßen. 120 Kilometer weiter nördlich hat die Millionen-Metropole Kanton im August einen neuen Großflughafen aufgemacht. Er trägt den Namen Baiyun International Airport und soll nach dem Bau einer dritten Start- und Landepiste jährlich 80 Millionen Passagiere aufnehmen. Den Flughafen mit zwei Abfertigungshallen, die sich gegenüberliegen und wie Halbmonde gebogen sind, hat sich Kanton bisher 2,3 Milliarden Dollar kosten lassen.

 

Nicht nur Kanton bedrängt Hongkong. Auch der Baoan International Airport gewinnt an Bedeutung, der Großflughafen von Shenzhen. Er bildet eine Art Treibriemen des Dauer-Booms in der Provinz Guangdong, in der praktisch jeder Ententeich in ein Industriegelände umgewandelt worden ist. So hatte es der kommunistische Patriarch Chinas, Deng Xiaoping, vor mehr als zwei Jahrzehnten der Region am Perlfluss aufgetragen.

 

Der Bau von Flughäfen spielte dabei eine Schlüsselrolle. Am Westufer des Flussdeltas, gewissermaßen in Sichtweite Hongkongs, errichtete die Millionenstadt Zhuhai einen Airport, ausgelegt auf zwölf Millionen Fluggäste. Und südlich davon befindet sich auch noch der Flughafen von Macao, der sich als alternative Drehscheibe für Südchina und die Randstaaten am Pazifik anbietet.

 

Jade-Tochter des Kranichs

 

Die Stadt des Mammons und der Wolkenkratzer hat versucht, sich wenigstens an den Flughäfen Shenzhens und Zhuhais zu beteiligen, scheiterte aber grandios: Keiner der Nachbarn war bereit, Hongkong bis an die Fabriktore Guangdongs vorrücken zu lassen. Noch schwerer wiegt die jüngste Entwicklung: Ausgerechnet die Lufthansa Cargo hat beschlossen, eine neue Bastion am Perlfluss einzurichten - mit einem Luftfrachtzentrum, das fortan zusammen mit dem Flughafen Shenzhen betrieben wird.

 

Jean-Peter Jansen, der Cargo-Chef der Kranichlinie, nennt das "ein optimales Investment". Am 21. Oktober unterschrieben die Lufthansa und die Shenzhen Airlines auch noch die Gründungspapiere einer neuen Frachterfluglinie, deren Basis sich gleichfalls in Shenzhen befinden wird: Die gemeinsame Jade Cargo soll Güter nach Indien, Malaysia und Thailand, später aber auch nach Südkorea und Japan ausfliegen.

 

Die China-Politik der Deutschen blieb bei anderen Transportgiganten nicht unbemerkt. Wohlgefällig blickt zum Beispiel David Cunningham, Asien-Präsident von Federal Express, auf den Baiyun-Airport Kantons. Auch FedEx sucht eine Drehscheibe in China, weil der bisherige Umschlagplatz in Subic Bay auf den Philippinen mit der stürmischen Entwicklung nicht Schritt hält.

 

Wettrennen zur 100-Millionen-Marke

 

Die Frachtflieger aus Frankfurt haben sich derweil auch auf dem Shanghaier Monsterflughafen Pudong gut eingerichtet. Pudong nahm im Oktober 1999 den Betrieb auf, ist aber mit nur einer Start- und Landebahn schon wieder zu klein. Schon laufen die Arbeiten an einer zweiten Piste, und nach deren Fertigstellung im nächsten Jahr soll gleich mit einer weiteren begonnen werden. In zehn Jahren soll Pudong der größte Flughafen der Welt sein - mit 2000 Abfertigungsschaltern sowie 100 Millionen Passagieren und sieben Millionen Tonnen Luftfracht jährlich.

 

Der Globalisierungswahn und die Goldgräberstimmung im Reich der Mitte hinterlassen in den Flugplänen der internationalen Airlines dramatische Spuren. Die Lufthansa etwa fliegt im Bereich Asien-Pazifik inzwischen mehr Ziele an als in den USA, Kanada und Mexiko, den Ländern der traditionellen Nordatlantik-Routen.

 

Auch die Zuwachsraten sind im Asienverkehr am höchsten: Allein im Oktober machte die Anzahl der Passagiere dorthin einen Sprung um 24,6 Prozent. Die Not leidenden amerikanischen Fluggesellschaften wollen nicht zurückstehen und ebenfalls auf den Pazifik-Strecken zulegen. Ein Luftverkehrsabkommen sieht 249 Flüge wöchentlich nach China vor, was fast einer Verfünffachung entspricht.

 

"Ich empfehle, Chinesisch zu lernen"

 

Hongkongs Carrier wiederum sollen pro Woche 400 Flüge auf das Festland unternehmen dürfen - eine gute Nachricht für die Heimatfluggesellschaft Cathay Pacific , die das China-Geschäft bisher weitgehend ihrer Tochter Dragonair überlassen musste. Seit Anfang Dezember fliegt nun auch Cathay Pacific täglich nach Peking. Dragonair kontert mit feinsten Sorten von Oolong- und Jasmintee an Bord ihrer Maschinen - und mit Riesengarnelen in Parmaschinken sowie Lende vom Lamm in Espressosoße, ersonnen vom Luxus-Italiener "Leonardo's" in Shanghai.

 

Seit 2001 sind in dem riesenhaften Land sage und schreibe 40 neue Airport-Terminals eröffnet worden. China holt auch mit Reisen von Geschäftsleuten und Touristen enorm auf und übertrifft mit 20,2 Millionen Auslandsreisen jährlich nun selbst Japan. Chinesische Gäste bestaunen von Zermatt aus das Matterhorn und schwimmen in den warmen Gewässern der Marianen-Inseln im Stillen Ozean. "Die Chinesen werden die Japaner im Tourismus und Handel zu Zwergen machen", prophezeit der Historiker Dirk Ballendorf, der an der Universität Guam Mikronesische Geschichte unterrichtet. "Ich empfehle all meinen Studenten, Chinesisch zu lernen."

 

Der irrwitzig anmutende Aufschwung macht etablierte Großflughäfen wie etwa den Changi International in Singapur und auch Inchon, den nagelneuen Großflughafen Südkoreas, als Pforten nach China interessant. Von Changi aus werden bereits 18 Städte in China angeflogen. Zuletzt kam Ende November die Kokosnuß-Stadt Haikou auf der Ferieninsel Hainan dazu und ebenso Nanning, die subtropische Gartenstadt im Süden des kolossalen Reichs. Von Inchon aus bedient Asiana neue Ziele wie Qingdao, Chinas Sommerstadt am Gelben Meer und Tianjin, die Hafenmetropole südöstlich Pekings.

 

Die Chance, China gleichsam durch die Hintertür anfliegen zu können, führt in den umliegenden Ländern zu einem weiteren Boom. Singapur rüstet mit einer Milliarde Dollar Anlegedocks für den Groß-Airbus A380 aus, und von Oktober 2006 an sollen von Bangkoks neuem Großflughafen Suvarnabhum die ersten Jets abheben. Das dortige Terminal wird eine Grundfläche von 563.000 Quadratmetern besitzen und damit das weltgrößte Gebäude sein.

 

Indien: Airport-Bau in nur zwei Jahren

 

All dem sieht ein anderes Milliardenland in Asien gelassen zu: Indien. Auf dem Subkontinent hat das Passagierwachstum im ersten Halbjahr 24 Prozent betragen - das höchste der Welt. Und weil die Flughäfen Neu-Delhis und Bombays den Ansprüchen nicht mehr genügen, werden sie modernisiert - zum Preis von jeweils zwei Milliarden Dollar. "Wir brauchen möglichst schnell möglichst viele Flughäfen von Weltklasseformat", lautet die Devise von Luftfahrtminister Praful Patel.

 

Den Anfang macht der Minister dort, wo der indische Boom angefangen hat: im High-Tech-Zentrum Bangalore. Dort entsteht der erste so genannte Greenfield Airport - eine Schnellbauvariante auf der grünen Wiese, deren Flughafen am Ende schlüsselfertig abgeliefert wird. Die Bagger und Bulldozer sind schon aufgefahren, denn im Januar wird mit dem Bau, der nur zwei Jahre dauern soll, begonnen.

 

Die Federführung liegt in Händen von Siemens; die Betreibergesellschaft des Flughafens Zürich-Kloten bringt das Know-how ein, und die Planung obliegt dem Zürcher Architekturbüro Kaufmann, van der Meer + Partner. Und da die Idee im Süden Indiens verfangen hat, folgt ein zweiter Greenfield Airport fast zeitgleich in Hyderabad, dem Konkurrenten Bangalores. Hyderabad will sich mit dem neuen Flughafen als Silicon Valley Indiens bekannt machen - und nennt sich deshalb auch schon "Cyberabad".

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2004-12-14 11:23 ]

[YHZ]

Offensichtlich besteht aber Bedarf für diese Flughäfen. Und das nötige Kapital scheint auch vorhanden zu sein. China und Indien sind zwei Megamärkte der Zukunft, an denen führt kein Weg vorbei. Und auch wenn die wirtschaftliche Entwicklung dort nicht immer so weiter gehen kann - siehe China - so sind das dennoch zweifelsfrei die Wirtschaftsmotoren der nächsten Zukunft.

 

LH ist ein gutes Beispiel. Traditionell stark auf den Nordatlantikrouten vertreten, werden heute schon mehr Ziele in Asien bedient, alleine 4 in China und 5 in Indien. LH ist der größte europäische Carrier in Asien

und verzeichnet dort gute Auslastungen und vor allem stabile Margen und einen guten Anteil an F/CL und C/CL Kunden.

 

Auch andere Carrier haben das entdeckt, so expandieren etwa OS oder AY gezielt und sehr erfolgreich nach Asien.

 

Der amerikanische Markt ist gesättigt und außerdem zerstörren die ewigen Subventionen der amerikanischen Regierung die Margen und den fairen Wettbewerb.

 

Europa wird sich in Zukunft stärker Richtung Asien und Osteuropa / Rußland orientieren, den das sind Märkte der Zukunft und somit besteht auch Bedarf für Infrastruktur und Flugverbindungen.

 

Warum hat wohl noch kein amerikanischer Carrier die A380 bestellt? Nur weil Airbus den baut? Ich glaube nicht ...

[JoFMO]

Ich hab da meine Zweifel, ob LH immer noch der größte Europäer in Asien ist.

 

Meist werden KLM/AF nämlich getrennt betrachtet. Mitlerweile sind die beiden aber ein Konzern und sollten daher bei dererlei Betrachtungen nur noch zusammen gerechnet betrachtet werden.

[MatzeYYZ]

Wenn man KLM und AF als den ganzen Konzern sieht, ist es sicherlich der größte Anbieter, da aber beide Airlines getrennt geführt werden und auch eine eigene Identiät haben, kann sie aber auch für solche Dinge getrennt betrachten, zumal für den Leien es nicht ersichtlich ist, das es sich hier bei um ein und den selben Konzern handelt.

 

Also auf Konzernbasis ist AF/KLM der größte Anbieter, unter betrachtungen der einzelnen Airlines, ist es noch ganz klar die LH.

[YHZ]

Also ich habe leider keine Zahlen bei der Hand, aber meine Überlegung ist folgende:

 

LH fliegt ex MUC und FRA nach Asien, KL/AF ex CDG und AMS. Soviel ist fix.

Ich weiß nicht, wie stark KL in Asien ist, aber wenn LH ex MUC so weiter expandiert, dann sollte LH/MUC bald das Niveau von AMS erreichen, oder? Und ex FRA bedient LH weit mehr Asienstrecken als AF ex CDG.

 

Somit bin ich mir ob der "Konzernrechnung" nicht so ganz sicher. Aber wie gesagt, ich habe keine Zahlen und kann natürlich auch schwer daneben liegen ...

[JoFMO]

@YHZ:

 

Eigentlich sollte man es nicht für möglich halten das KLM/AF mit ihren 60+10 Millionen Einwohnern deutlich vor der LH mit ihrten 80 Millionen Heimatmarkt liegt.

 

Da muss sich die LH wirklich anstrengen dort wieder zumindest auf Augenhöhe zu kommen.

 

Mal zum Vergleichen die Frequenzen für Ende Februar:

 

NRT: 17x AF + 7x KL / 7x LH (FRA) + 6x LH (MUC)

KIX: 7x AF + 7x KL / 7x LH (FRA)

NGO: - / 7x LH (FRA)

 

ICN: 5x AF + 7x KL / 7x LH (FRA)

 

PEK: 7x AF + 7x KL / 7x LH (FRA) + 3x LH (MUC)

PVG: 7x AF + 7x KL / 7x LH (FRA) + 7x LH (MUC)

CAN: 5x AF / 7x LH (MUC-PVG-CAN)

HKG: 7x AF + 7x KL / 7x LH (FRA) + 3x LH (MUC)

 

TPE: 7x KL via BKK / -

MNL: 5x KL / 7x LH (FRA-BKK-MNL)

SGN: 3x AF (Sommer) / 3x LH (MUC-BKK-SGN)

 

BKK: 7x AF + 7x KL / 7x LH (FRA) + 7x LH (MUC)

KUL: 5x KL / 4x LH (MUC-BKK-KUL)

SIN: 7x AF + 5x KL / 7x LH (FRA)

CGK: 5x KL (via KUL) / 7x LH (FRA-SIN-CGK)

 

Ich denke, dass deutlcih wird, dass unsere westlichen Nachbarn wesentlich besser als die LH in Ostasien aufgestellt sind. (In Südamerika übrigens auch). Man bedenke auch, dass LH Destinationen wie CAN, MNL, SGN und KUL nur mit Zwischenstop anbietet, während KLM/AF dorthin nonstop fliegen.

[YHZ]

@ JoFMO

 

Indien gehört meines Wissens auch zu Indien. LH bedient dort 5 Städte, ich weiß nicht wie stark dort AF / KL vertreten sind.

 

Außerdem muss man auch das Fluggerät beachten, mit dem geflogen wird. LH setzt ab FRA faßt ausschließlich 744 ein, ab MUC 340. KL fliegt einiges mit 74C und AF bedient auch vieles nur mit 340.

 

Wenn man das mit einbezieht und Indien dazurechnet, dann ist die Rechnung nicht ganz so deutlich ...

 

Und dann ist die Rechnung immer noch nur für Fernost. Auch Rußland gehört großteils zu Asien und dort ist KL/AF de facto nonexistent, LH bedient dort einige Städte mit Widebodies. Wenn man dann noch den mittleren Osten dazurechnet, dann würde ich die Rechnung schon ganz gerne sehen ...

[Zeta]

Eines sollte man meiner Meinung nach auch nicht außer acht lassen: Sowohl AF als auch KL haben sich jeweils ein separates Hubsystem aufgebaut. Halte es für gut möglich, dass die beiden Hubs neu positioniert und dann Frequenzausdünnungen/Streckeneinstellungen folgen könnten. Sonst würden sich die beiden Airlines ja selbst Konkurrenz machen.

[YHZ]

@ Zeta

 

Gutes Argument. Wenn ich mich recht erinnere, dann hat dieser Prozess bereits begonnen, oder?

[Flugente]

Hallo,

 

was immer gern bei uns vergessen wird.China und Indien haben noch so etwas wie eine Bevölkerungsdynamik.

 

Peking wächst jedes Jahr um ca.200.000 Menschen und wenn der Zuzug nicht noch staatlich gebremst würde,dann wären die Werte noch viel höher.

 

 

In Deutschland wachsen die Städte rein numerisch nicht mehr oder nur minimal und zeitlich begrenzt,selbst Münchens Einwohnerzahl wird sich kaum ändern.

 

Gruß Flugente

[JoFMO]

@YHZ:

 

Indien gehört zu Indien, da brauchen wir nicht lange streiten Manche sagen gar es gehöre zu Asien! Aber da fangen die Probleme schon an. Das geographische Asien ist nicht gleich mit dem luftfahrtgeographischen Asien. Ich weis das auch nicht 100%ig wie die IATA Asien unterteilt, aber zumindest wird der mittlere Osten nicht zu Asien gerechnet. Möglich, dass auch der indische Subkontinent eigenständig gerechnet wird. Interessanterweise erwähnt der Artikel ja auch nicht die Neubauten in Dubai und Doha, woraus ich schließe das der mittlere Osten auch vom Autor nicht unter Asien subsumiert wird. Aber ich gebe zu, dass auch ich Indien zu Asien noch mit zurechnen würde.

 

In Bezug auf Indien müssten es 28x KLM/AF und 32x LH pro Woche sein. Den mittleren Osten lass ich jetzt mal aussen vor. Und in Russland hat die LH auch keine richtige Destination in Asien. Ekaterinburg liegt auf am Osthang des Urals und wird 4x mit A320 angeflogen; O.K. Dann bleiben noch 3x Aschgabad via Baku (ob Baku Asien ist weis ich nicht, liegt irgendwie direkt auf der Verlängerung des Kaukasuskamms) und 7x Almaty.

 

Insgesamt kann man glaub ich schon sagen, das AF/KLM die führende Airline von Europa nach Asien ist. Da muss die LH aufpassen, dass sie nicht ins Hintertreffen gerät.

 

Im Moment sind AF und KLM genau dabei ihre beiden Hubs zu einem Dual-Hub-Sytem zu verschmelzen. Zu diesem Winterflugplan sind ja bereits Ziele in Asien und Südamerika abgestimmt und konzentriert worden. KLM hat z.B. Manila für sich alleine bekommen und dieses dafür nonstop gemacht, während AF Vietnam für sich hat und ebenflls nonstop nach SGN geht. Vorher flogen glaub ich beide über BKK.

[YHZ]

@ JoFMO

 

Mit Indien hast du natürlich Recht, keine Frage

Ebenso mit Rußland und dem Mittleren Osten.

 

Ich denke, dass man mit dieser Dual Hub Strategie bei KL/AF erst mal eine Zeit abwarten wird müssen, um zu sehen, wie sich das entwickelt.

 

LH hat eine bereits funktionierendes Dual Hub System und baut dieses sehr konsequent aus. So ist es zB eine Frage der Zeit, bis es MUC-SIN wieder gibt und auch in China wird es weitere Expansionen geben. LH hat angeblich die Streckenrechte für nicht weniger als 5 zusätzliche Destinationen in China beantragt (laut einer Fachzeitschrift)

 

Und während AF/KL konsolidiert, werden expandiert LH. Ich glaube, dass sich der Kranich keine Sorgen machen muss bezüglich der Position in Asien ...