CGN-PAX Geschrieben 4. Januar 2005 Melden Geschrieben 4. Januar 2005 Ich habe da mal ne Frage an die Experten: wann werden die Flashing lights (Blitzpfeil) der RWY eigentlich eingeschaltet ? Ich dachte immer, das dies abhängig vom Wetter ist !? Scheint aber nicht so, da in DUS die Lichter auch bei starkem Nebel/ Regen nicht immer eingeschaltet sind. Tagsüber sind die Lichter meist auch nicht eingeschaltet (also wirklich nur sehr selten). Gibt es da eine Regel, wann diese benutzt werden ?
balou Geschrieben 4. Januar 2005 Melden Geschrieben 4. Januar 2005 Die Flashlights werden (wenn sie bei ow visibility nicht eh schon an sind) auf anfrage vom anfliegenden Piloten angeschaltet. Wenn der dann die runway in Sicht hat, lässt er den TWR die flashlights oft wieder ausschalten, damit die Crew nicht geblendet werden kann. Hoffe, ich habe das richtig wiedergegeben. Aktive Piloten mögen mich korrigieren.
Hias Geschrieben 4. Januar 2005 Melden Geschrieben 4. Januar 2005 Ich war vor nicht allzulanger Zeit in NUE auf dem Tower und habe den Lotsen die gleiche Frage gestellt und sie haben ähnlich wie balou geantwortet. Entweder der Pilot requested dies, oder die Lotsen sehen die Sicht als so schlecht an, dass sie sie selbstständig einschalten. Gruss Mathias ----------------------------------------- http://www.spotter.de.vu <--- Aviation Photography
Flaps_full_alt Geschrieben 4. Januar 2005 Melden Geschrieben 4. Januar 2005 Kurze Info von einem Kollegen am anderen Ende des "Rohrs" (Saigor): "ist einfach nur eine Anflughilfe die zugeschaltet werden kann, wenn für nötig erachtet (meist an der grenze zu CAT II/III, bei dem's wieder ausgeschaltet werden MUSS) wird, oder RVR unter 1500m und/oder ceiling below 1000 ft, oder pilot requests it. ist TWR-Sache, deswegen nagel mich nicht auf die Werte fest, bin da etwas 'eingerostet'. Früher war das auch ein muß bei den LOW-VIS Verfahren, doch seit 2 Jahren oder so ist es raus. der offizielle Name ist EFAS = Electronic Flash Approach Lighting System"
Gast segler Geschrieben 4. Januar 2005 Melden Geschrieben 4. Januar 2005 hey zusammen... das ist mal ein interessantes Thema... Ich hab mir auch bezüglich der Landebahnbefeuerung Fragen gestellt. Es gibt soweit ich weiß mehrere Systeme der Landebahnbefeuerung.. Kann das sein ?? .. Auf vielen Bildern sieht man den RWY bei Nacht kaum, weil die Landebahnlichter so schwach wirken.. Auf anderen Aufnahmen wiederum, wirk die Befeuerung grell und außerordentlich stark. Kann es sein, dass es verschiedene Lichtstärken gibt. Irgandwann einmal habe ich "High Intention Landing Lights" gehört. Desweiteren frage ich mich, ob es verschieden Anordnungen der Lampen gibt. Typisch ist doch diese leitstrahlähnliche Linie und dann die Beleuchtung des Threshhold. Kann mich aber auch an Bilder entsinnen, wo der Threshhold gar nicht befeuert ist und nur die Landebahnbegrenzungen befeuert sind. Auch hab ich eine Frage bezüglich der Intstallation der Befeuerung. Es gibt welche die Sind in den Boden eingelassen, so dass darauf gelandet werden kann. Dann gibts doch aber gerede bei den Seitenbegrenzungsleuchten des RWY die, welche wie kleine Lampen senkrecht stehen. Was passiert nun wenn ein Flieger zu weit seitlich aufsetzt und paar von denen mitnimmt. Gibt es da ein System ?? Happy Landings Matt
Saigor Geschrieben 4. Januar 2005 Melden Geschrieben 4. Januar 2005 viele fragen, ein paar antworten: a) es gibt natürlich genug vorschriften welche beleuchtung eine Piste haben muß. soll sie auch nach CAT2/3 (sprich in dichtem nebel oder ä.) angeflogen werden, sieht die beleuchtung anders aus als auf einem Feld-Wald und Wiesen-Platz, auf dem mal bei Nacht und gutem wetter ein kleiner Hüpfer nach Sicht landet. dazu zählen dann auch Lichter bei der Schwelle, Flashing lights etc etc) B) es gibt zwei arten von lichtern, high und low intensity lights, wobei man die high intensity dimmen kann (ich kenn's für die RWY in fünf stufen, für die TXYs in drei stufen) c) lichter auf der bahn sind eigentlich UNTER der bahn (unterflurbeleuchtung), die meisten edge-lights sind ganz normale leuchten etwas angehoben damit sie nicht so nass werden oder der schnee sie bedeckt, oder auch unterflur je nach kassenlage. d) wenn die lichter kaputt sind, weil ein flieger drüber ist, tja, elektriker raus, leuchten wechseln und gut is', hie und da gehen sie ja auch kaputt, deswegen wird bei großen flughäfen im allgemeinen täglich überprüft. Saigor
Gast Geschrieben 4. Januar 2005 Melden Geschrieben 4. Januar 2005 Abend, ich geselle mich mal mit 2 Fragen dazu: 1.)Als ich nach HAM flog, und wir mit dem Anflug begonnen, sind wir erst rechts der RWY im größere Höhe entlanggeflogen, bis wir auf den ILS eindrehten. Bis zu dem Punkt als wir auf den ILS einderehten, konnte ich keine RWY-Befeuerung sehen. Weder diese Flashlights noch die Edgelights. Kann es sein, dass man diese Lichter nur im Anflug in einem bestimmten Winkel sieht? 2.) In der Nacht sind die RWY.Lights aber schon durchgehend an, ohne das der Pilot es requesten muss, oder? (Abgesehen von den kleinen Glücksbärchiairports )
Saigor Geschrieben 5. Januar 2005 Melden Geschrieben 5. Januar 2005 1) die meisten high intesity lights sind gerichtet, sprich nur in einem bestimmten winkel zu sehen (der aber meines wissens recht groß ist, querab ist die bahn deutlich zu erkennen) 2) yep, die lichter sind die ganze nacht an sofern der platz (bzw die bahn) offen ist. an und ausschalten würde die teile, vor allem im winter bei kälte, sehr stark beanspruchen. je tiefer die nacht, desto kleiner die stufe der beleuchtung, nur nebenbei. in der nacht bei full power brennts dem pilot wahrscheinlich die augen aus dem kopf. damit man es während schlechtwetter und dämmerung einschätzen kann, gibt es eine auf den TWR gerichtete kontrollleuchte. die gibt aber nur eine ungefähre einschätzung der helligkeit, ist halt nur eine leuchte. daher bitten die piloten hie und da um anpassung der helligkeit, was natürlich prompt umgesetzt wird. Saigor
Hias Geschrieben 5. Januar 2005 Melden Geschrieben 5. Januar 2005 Oh ja, diese Leuchte ist echt der Hammer... O-Ton (nach Demonstration, wie hell die sein kann): "So jetzt muss ich die aber wieder runterdimmen, sonst kriegt der nächste Pilot, der da vorbeirollt, einen Sonnenbrand..." )))
hinzundkunz Geschrieben 5. Januar 2005 Melden Geschrieben 5. Januar 2005 Moin .. geregelt ist das alles unter dem NfL I 95/03 (Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr) und dem Annex 14 ICAO..... was die unterschiedliche Befeuerung an der Schwelle angeht..... ist es eine durchgehende Befeuerung (grün) an der Schwelle, ist die Schwelle nicht versetzt.... Ist es eine Außenfeuerkette mit Blitz (optional), handelt es sich um eine versetzte Schwelle.... Die "edge-lights" sind aufgeständerte Befeeuerungen, die beim Überrollen eines Fliegers kaputtgehen, sehr leicht sogar.....sind frangible (leicht zerbrechlich) grundsätzlich kann man von verschieden möglichkeiten ausgehen.... Sichtanflug Non-precision Precision und bei precision (ILS) gibt es auch noch unterscheidungen zwischen CT I,II oder III hinsichtlich der Befeuerung.... also insgesamt sehr vielfältig.... jetzt alle Möglichkeiten aufzuzählen, die die Richtlinie zuläßt, übersteigt meine Zeit.... Grüße [ Diese Nachricht wurde geändert von: FL am 2005-01-05 10:13 ]
MIchacgn Geschrieben 5. Januar 2005 Melden Geschrieben 5. Januar 2005 Hi! Wie erkennt man es eigentlich, das man auf ILS einschwenkt? In welcher Entfernung zum Airport geschieht das denn ungefähr?
hinzundkunz Geschrieben 5. Januar 2005 Melden Geschrieben 5. Januar 2005 Also auf das ILS einschwenken erkennt man nicht an der Befeuerung.....dafür gibt es im Cockpit ein spezielles Intsrument..das den Glideslope und den Localizer-course anzeigt..... die entfernungen gehen so um die 10 NM...so war es zumindest noch, als ich aktiv auf dem TWR gearbeitet habe.....und dürfte sich nicht soviel in der zeit geändert haben......ist noch nicht ganz so lange her..... Grüße
Flaps_full_alt Geschrieben 5. Januar 2005 Melden Geschrieben 5. Januar 2005 Das man auf das ILS "einschwenkt" erkennt man am Localizer. Es gibt unterschiede in der MINDESTVORAUSSETZUNG der Beleuchtung. Wenn du wie in MUC z.B. CAT III Befeuerung hast (von der Einrichng her) ist die auch bei Nacht und klarem Himmel vollständig an. Sie wird deswegen nicht reduziert, weil die Bedingungen besser als CAT I sind. Wie beim Autofahren, wenn du einen 6. Gang hast nutzt du den auch bei 120 und nicht erst bei 200, obwohl du im 5. auch gut bei 120 fahren könntest.
hinzundkunz Geschrieben 5. Januar 2005 Melden Geschrieben 5. Januar 2005 ups...habe ich was anderes gesagt..... naja... ich war zwar nie in München aktiv als Lotse...aber die haben die gleiche BA-FVK (Part 350) wie an anderen Plätzen auch.... und da gibt es einige Unterschiede bezüglich der Befeuerung zwischen Cat I und Cat II/III Z.B muß das PAPI bei CAT II oder III aus sein.... also kann ich mir nicht vorstellen, das die bei "normaler" Sicht voll auffahren.... außer es gibt eine örtliche Betriebsanweisung.....kann ich mir aber auch nicht vorstellen..... Grüße
Gast segler Geschrieben 5. Januar 2005 Melden Geschrieben 5. Januar 2005 hey, na wie sich herausstellt sind eigentlich simple Dinge wie die Frage um die RWY-Befeuerung oft doch viel komplexer und vielseitiger als man sich vorstellt. Aber doch sehr interessant.... Grüße
Flaps_full_alt Geschrieben 5. Januar 2005 Melden Geschrieben 5. Januar 2005 Hey FL, kannst ja gerne mal mit im Cockpit fliegen. Bei guter Sicht Nachts ist alles an, d.h. die volle CAT III Befeuerung mit PAPI. Ich habe die letzten Tage nur Spätdienst gehabt, also genug Anflüge bei Nacht. Bezgl. deiner Ausführung zur CAT I, II und III Anflugbefeuerung hab ich dich wohl falsch verstanden. Ich dachte du meinst, das je nach Betriebsstufe (eben die I, II, und III) unterschiedliche Lampen an sind, so daß es z.B. bei CAT I eine reduzierte Beleuchtung ggü. CAT III ist. In MUC (und anderswo, wo es CAT III gibt) ist das aber definitiv nicht so. Auch bei Visual Conditions bei Nacht ist die Beleuchtung komplett an. Das die PAPI aus sind, ist mir noch gar nicht aufgefallen, muß ich mal drauf achten.
bigbaker Geschrieben 5. Januar 2005 Melden Geschrieben 5. Januar 2005 Ich kann nur für CGN sprechen: Anflug: 900m mit 30 Barren a 4 High + 1 High+Low Feuer bei 300m und 150m ein breiter Barren als optische Hilfe. Auf den letzten 300m gibt es noch eine Rote Seiten Reihe recht wie links mit je 3x High. Die Blitze SFL sind im Anflug bis 300n vor Bahnanfang sowie an den Ecken der Schwelle, sie takten 2x/Sek. THR / Threshhold ist Grün Oberflur wie auch Unterflur(14L) High RWE / Runway End hat Cat I 6 Feuer, Cat II/III 10 Feuer Die Runwayedge High/REH müssen von allen Richtungen gesehen werden, wenn das nicht geht zB. bei einem UF Feuer gibt es meistens ein Rundstrahlendes Low Feuer daneben REL. Die Oberflurfeuer stehen auf Bruchkupplungen mit Sollbruchstelle, dh. bei einem Schaden lassen sich die Feuer einigermaßen schnell wechseln. RunwayCenterline RCL ist bis 900m vor Bahnende weiß, danach abwechselt rot und weiß, ab 300m vor RWE nur noch rot. Die CGN können alle Runwaykreise sowie die Mitte der Rollwege in 5 Stufen geschaltet werden 1%, 3%, 10%, 30%,und 100%. Der Rollwegrand hat fest eingestellt 100%.
Air Geschrieben 6. Januar 2005 Melden Geschrieben 6. Januar 2005 Hallo, nennt sich das beschriebene Beleuchtungssystem vielleicht ALSF II ? Und wenn ja wie unterscheidet es sich dann von "CALVERT" System ? (Zum Thema Einschwenken: Meist geben die Lotsen (also der Director; Lotse mit Präzisionsanflugradar) einer anfliegnden Maschine Vektoren, das sind Richtungsangaben oft zusamen mit Geschwindigkeitsanweisungen. Wird nun das Flugzeug zum anschneiden des LOC (lateraler Leitstrahl) freigegeben, muss es nach eigenem Ermessen die Ausrichtung auf die Landebahn vornehmen. Häufig liegt in der Landebahnachse auch noch ein NDB zwecks Orientierung und zudem wird der Leitstrahl in einem Winkel von nie mehr 30 Grad angeflogen (habe ich zumindest mal gelesen ???), da er sonst garnicht zu empfangen ist.) Gruß, Michael.
Flaps_full_alt Geschrieben 6. Januar 2005 Melden Geschrieben 6. Januar 2005 *LOL* NDB zur Orientierung- kann mir das schmunzeln nicht verkneifen, sorry. Die NDB´s kannst du genau so gut abbauen und wir würden die Bahn trotzdem treffen, einzig ein einlaufender LOC dienst uns als Hilfe. Recht hat du evtl. bei ein paar ausnahmen, wo es bekannt ist, daß es Nebenkeulen gibt, da wird aber meist Anhand der FMS MAP geschaut, daß man die richtige erwischt. Beim CRJ kannst die Karte bs auf 2,5 MN auflösung verändern, so daß die sehr genau sind. FMS MAP wirdübrigens auch vom GPS versorgt. Genauigkeit etwa 0.05-0.1 NM.
Air Geschrieben 6. Januar 2005 Melden Geschrieben 6. Januar 2005 @Flaps Full: Bedeuted das, NDBs werde heutzutage überhaupt nicht mehr als Einflughilfe benutzt (zB. hat mir ein Pilot vor ein paar Jahren erzählt, dass die 23L in DUS auch kein NDB meh hättte ) ? Auch wenn die modernen Flugzeuge NDBs nicht grundsätzlich brauchen, sind sie doch für ältere Typen wie A300B4-200, 747-200, DC-10 ohne MAP-Darstellung sicherlich hilfreich ? Gruß, Michael.
Gast Geschrieben 6. Januar 2005 Melden Geschrieben 6. Januar 2005 @ Air berichtigt mich, wenn ich falsch liege, aber das ILS ist aus jedem Winkel zu empfangen aus dem man auf das ILS zu fliegt. Im Flugsimulator ist es zumindest so, dass du -unabhängig aus welcher Richtung man kommt- der ILS auf dem PFD ab einer bestimmten Entfernung erscheint (solange die Freq. eingestellt ist), wo dann ersichtlich ist, ob man sich neben, unter, über dem Glideslope befindet. Im Flusi habe ich bei einem 90° Zuflug auf den Glideslope schon ab einer Entfernung von über 8NM Kontakt auf dem PFD wo mir dann angezeigt wird, wie weit ich mich noch von dem Glideslope entfernt befinde. Dann heißt es wie auf der Autobahnauffahrt nur noch einordnen
Air Geschrieben 6. Januar 2005 Melden Geschrieben 6. Januar 2005 @XQ-NUE Schon zu hören, dass Du auch ein Anhänger des Flusis bist . Das von Dir beschriebene Verhalten des FS hinsichtlich ILS-Empfang habe ich auch schon beobachtet. Jedoch bin ich mir jetzt sehr sicher, dass der LOC (aus Konstruktionsgründen) nur in einem engen Bereich zu empfangen ist, da die 90Hz- und 150Hz-Felder von Richtantennen ausgesendet werden und sich notwendiger Weise überlappen müssen, damit im CDI überhaupt etwas zu sehen ist. In Dieter Franzens (zu empfehlenden) "AZF Kompaktlernprogrammm" steht explizit: "Die Reichweite beträgt in Anflugrichtung sowie etwa 10° nach links und rechts ca. 25NM." Gruß, Michael.
hinzundkunz Geschrieben 7. Januar 2005 Melden Geschrieben 7. Januar 2005 Moin zusammen... @bigbaker das ist eine vollkommen normale Befeuerung eines Platzes mit Instrumentenflugverkehr.....aber bis CAT III halt zugelassen.... bei CAT I brauchst du z.B. erheblich weniger..... @Flaps-Full habe mich mal bei Münchener Kollegen schlau gemacht......die schalten ihre Anlagen genau richtlinienkonform wie die BA-FVK es fordert.... warum du jetzt bei bester Sicht eine "CAT III" befeuerung siehst wird dein Geheimnis bleiben.... @Air Frentzen ist nicht schlecht, aber in dem Fall hat er nicht recht.... Betriebliche Freigaben für ein ILS sehen in der Regel so aus: LLZ nutzbar bis 18 NM im Bereich +/- 10 Grad von der Anfluggrundlinie und bis 10 NM +/- 35 Grad von der Anfluggrundlinie (schreibt übrigens Annex 10 vor) GP nutzbar bis 10 NM viele Grüße
Flaps_full_alt Geschrieben 7. Januar 2005 Melden Geschrieben 7. Januar 2005 Doppelt, sorry.... [ Diese Nachricht wurde geändert von: Flaps_full am 2005-01-07 09:58 ]
Flaps_full_alt Geschrieben 7. Januar 2005 Melden Geschrieben 7. Januar 2005 Moin, evtl. reden wir aneinander vorbei. Ich hab mal Bilder gesucht um das zu zeigen, was ich meine, sind nicht genau die, die ich gesucht hab, aber schon nicht schlecht: Also unter einer CAT I Befeuerung verstehe ich das hier: UNter einer CAT III Befeuerung eben das (ob bei CAT III PAPI an sind oder nicht, hab ich nie drauf geachtet, wenn du sagst, sind aus, dann sind die aus)
Empfohlene Beiträge
Archiviert
Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.