Boeing 747 Advanced Verkaufsstart im Juni geplant

[Gast]

@manuel - ich denke schon, zumal Cargolux zu den Interessenten gehört. Um das zu beurteilen fehlen mir aber weitere Daten, aber sagen wir mal der Vogel könnte eine payload von 130 tons, 20 weniger als die 380F, dann ist da schon interessant. UPS hat den Vergleich für sich gemacht und die 380F bestellt, sieht aber sowohl den 747Advf als auch die 777F noch im Rennen.

 

Nur, UPS braucht im Vergleich zu CV, AF, KE usw, die nose loading function nicht. Und das ist nun mal ein wesentlicher Faktor der für die 747 spricht. Einige der Probleme mit denen LCAG zu kämpfen hat ist das man schlichtweg mit der MD11 auf das falsche Pferd gesetzt hat. Deswegen hilft man sich ja mit der Krücke Air Atlanta. CV ist mit einer all747 Flotte sehr erfolgreich.

 

Der 380 hat den Nachteil der Beladung, für UPS und FX ist das weniger ein Problem, aber für einen carrier mit heavies and uglies eher schon. Wenn ich bei einer 747ADVF 130 tons vorne und ins belly reinschieben kann dann ist das einfacher als wenn ich 3 Etagen gleichzeitig füttern muss, speziell eben bei outsize cargo.

 

Außerdem ist das weight/volume ratio ein faktor, Luftfracht ist oft mehr als 6x messend und das Volumenfracht von jedem bezahlt wird steht auch nur theoretisch in der resolution 502 so drin.

[mucflyer]

>>Einige der Probleme mit denen LCAG zu kämpfen hat ist das man schlichtweg mit der MD11 auf das falsche Pferd gesetzt hat. Deswegen hilft man sich ja mit der Krücke Air Atlanta.<<

 

@ skytruck

Wie kommst du denn da drauf?? Ich weiß aus zahlreichen internen Publikationen, aber vor allem aus persönlichen Aussagen von LCAG Crews, dass man dort sehr wohl zufrieden mit der MD-11 Flotte ist. OK, bei einigen hing das Herz an der 747, aber der Verstand akzeptiert die eindeutigen Zahlen.

Und auch deine Aussage zu Air Atlanta ist mir unverständlich... Die Kooperation mit einem qualifizierten Carrier erhöht doch nur die dringend benötigte Flexibilität im Cargobereich.

Das dies natürlich auch seine Schattenseiten (Personalvertretungen unterstellen Ausflaggung etc.) hat, ist nachvollziehbar steht aber auf einem anderen Blatt.

Gruss

[Gast Jörgi]

Skytruck ... Du möchtest vielleicht am Liebsten alle deine Widersacher aus dem Forum neben dir im Kindergarten ablegen. Sowas macht man nicht -) Es scheinen ja, aus deiner Sicht, vermutlich nicht gerade Wenige dazu "predistiniert" zu sein. Ob das wohl funktioniert ? Du solltest vielleicht doch besser etwas "grösser" und rücksichtsvoller, nicht zuletzt argumentativ realitätsbezogener auf sie eingehen und nicht so viel nach Belieben mit Unterstellungen usw. "arbeiten", wenn "die Luft für dich vielleicht mal etwas unangenehm" wird -)

Auch argumentativ "zusammengetragenes" Detail-"Reichtum" oder vermeintliches Fachwissen allein, kann, sicher nicht nur zu unrecht, bei weitem nicht immer überzeugen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-01-19 16:25 ]

[dase]

Jörgi,

 

manchmal ist es besser, den Mund zu halten, anstatt sich immer tiefer reinzureiten. Ich bin zwar nicht immer Skytrucks Meinung, auch in diesem Topic nicht, aber eins betreffend kann ich im einfach nur Recht geben. Deine Diskussionsführung ist wenig sachlich, und wenn du schon diskutieren möchtest, solltest du doch auch auf seine Argumente eingehen anstatt sie polemisch mit Halbwissen vom Tisch zu wischen.

 

Nix gegen Dich, Jörgi, aber ein bißchen Einsicht deinerseits hätte dem Topic sicher nicht geschadet.

 

ciao

Daniel

[Manuel]

Ich glaube, hier wird häufiger der Fehler gemacht, dass anhand der Lufthansa die Realität abgeleitet wird. Letztlich wäre es doch für die Chancen eines 747ADV-Fachters irrelevant, ob Lufthansa ihn haben will oder mit der MD11 glücklich ist (die MD11 ist ja sowieso das optisch attraktivste Flugzeug überhaupt). Und genauso wenig kann anhand Lufthansa etwas über die allgemeinen Aussichten einer 747ADV ausgesagt werden.

 

Es soll ja durchaus erfolgreiche Flugzeuge geben, die nie für Hansens geflogen sind. Und dann gibt es ja auch noch die "eingefleischten" Boeing-Stammkunden.

 

Unabhängig von den Erfolgsaussichten der 747ADV (für die man außerhalb Boeing monentan wohl eher eine Glaskugel bemühen müsste) kann man allerdings feststellen, dass man damit wirklich auch etwas eher in die Puschen hätte kommen können.

 

Nochmal zum Frachter: Als die 747 Stretch geplant war, war zumindest auch ein Stretch-Frachter vorgesehen. Und die Frontklappenfrage ist ja nun auch nicht wirklich von der Hand zu weisen.

 

Und was Airbus vs. Boeing komme ich immer mehr zu dem Schluss, dass rein technologisch Boeing und Airbus näher zusammenliegen, als man glauben möchte. Zur 747ADV, 777 und 7E7 würde nur noch der 737-Nachfolger fehlen und Boeing wäre mindestens gleichauf. In Anbetracht dieser Situation jetzt wirklich ein Urteil zu fällen, wer morgen vorne liegt, würde ich fast für unmöglich halten. - Momentan hat Airbus zweifellos die Nase vorn. Aber weit abgeschlagen oder gar K.O. ist Boeing deswegen noch nicht.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2005-01-19 16:42 ]

[carlchen]

@Skytruck: Ich möchte mich hier keinesfalls der Gruppe der Airbusfanatiker anschließen, dennoch teile ich deine Auffassung zur Situation Boeings nicht.

 

Boeing hat im "alten Europa" jede Menge verbrannte Erde hinterlassen, in dem man nicht nur Airbus sondern auch die Airlines spüren ließ, dass man sie eher in der zweiten Liga sieht. Ein wunderschönes Beispiel hierfür ist die Boeing Erfindung "Internet an Bord". Eines Tages zog Boeing los und suchte nach einer Airline, die Launch Customer werden möchte und vorher das Produkt testet. Lufthansa war damals schon interessiert, war für Boeing aber nicht gut genug, eine große US Linie sollte es sein. Dann kam der allseits bekannte 11.9. und mit einem Schlag fielen alle US Carrier aus. Da fiel den verantwortlichen in Seattle mit einem Mal ein wo Frankfurt liegt und sie sind sofort auf Knien dorthin gerutscht. Lufthansa testete daraufhin in einer 747 "Internet an Bord". Wer sich an die damalige Werbekampagne erinnert weiß, dass Boeing auf diesen Plakaten mit keinem Wort erwähnt wurde. Die LH "Rache" für Boeings Verhalten ist nun, dass man Connexion by Boeing vorrangig die Airbusflotte mit FlyNet ausrüsten lässt.

Ein weiteres Beispiel ist die MD11 der LCAG. Wobei diese nicht an der Situation des Unternehmens Schuld ist, sondern die verfehlte Produktstrategie, aber das würde jetzt zu weit führen. Kurz nach dem die MD11 bestellt war, beschließt Boeing die Serie auslaufen zu lassen. Wäre man damals kulanter gewesen, gäbe es heute vielleicht die 777 bei der LCAG und somit im Lufthansa Konzern.

Sicherlich sind weder die Verantwortlichen bei Boeing noch die bei Airbus dämlich, ich frage mich allerding schon, wann man bei Boeing erkennt, dass der Airbus Erfolg wesentlich im Familienkonzept begründet ist. Mir fehlen bisher verbindliche Aussagen von Boeing, in wie weit die 7E7 zur 777 oder ggfs. zu einer 737 Nachfolgerin kompatibel ist. Wenn sie wieder eine stand alone Nummer ist, dann muss ich mich doch sehr wundern.

Was Deine Aussagen zur kaufmännischen Vernunft bzgl. der Produktion der 737NG angeht, hast du sicher teilweise recht. Allerdings wäre es auch für VW kaufmännisch vernünftig gewesen, statt des Golfs weiter den Käfer zu bauen. Irgendwann wäre der Tag gekommen, an dem der letzte bestellte Käfer vom Band gelaufen wäre und ein Nachfolger gefehlt hätte. Betrachtet man die erforderliche Vorlaufzeit für den Verkaufsstart eines Flugzeugs, so wird es langsam echt Zeit, dass sich da was bewegt. Noch 10 Jahre hält auch die NG nicht durch.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: carlchen am 2005-01-19 16:47 ]

[Gast Jörgi]

Dase ... Daniel, ich verstehe, was du meinst. Mag sein, dass ich vergleichsweise nur über ein sogenanntes "Halbwissen" oder "Grundwissen" verfüge. Aber kommt es argumentativ wirklich auf "Reichhaltigkeit" oder auch auf immer wieder neu nach Belieben zusammengefügten "Detailreichtum" an ? Gerade diese, oft "abgehobene" Ebene der argumentativen Auseinandersetzungen, die ich hier alles andere als selten vorfinde, führt zu endlosen, aneinander vorbeiredenden, realitätsdavonweichenden, Diskusionen. Lass hier z.B. Einen, dass habe ich bereits erlebt, seine Nase nur mal eine Zeit lang bei Boeing oder/und Airbus rein gesteckt haben ... schon hält er sich für "den Experten".

Wenn alle, die "nur" viel "wissen" sich (argumentativ) auf dem richtigen Weg befänden, hätten wir z.B. Arbeitsplätze noch und nöcher. ... Airbus, Boeing, Grundig usw. .. sind doch alles keine dummen Leute, da oben oder teils doch ?

Das sogenannte Wissen ist kein alleiniges Mass für Irrtum oder auch Moral und schon gar kein Grund für ein Verhalten, dass, wenn schon - denn schon, der Eine dem Anderen nicht gleichermassen zubilligt.

 

Warum, Daniel, hast du "wohlgemeint vergessen" anhand von wenigstens einem Beispiel aufzuzeigen, woran du fest machen willst, dass meine Diskussionsführung wenig sachlich und polemisch wäre ? Warum sollte ich mich auf Klein-Klein-Argumente einlassen, wenn sie nur von wesentlichen Argumenten wegführen ? Was hat das mit "polemisch mit Halbwissen vom Tisch wischen" zu tun? Es ist wohl leicht, als Pauschalkritiker zu reisen oder in das Horn anderer zu blasen ?

 

Ich hoffe, es muss sich hier niemand weiter "outen", dass er hier weder als Airbus noch als Boeing Fanatiker "aufläuft"

 

Nix gegen Dich oder andere, Daniel.

 

ciao

Jörg

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-01-19 18:54 ]

[Gast]

@mucflyer ich sehe das nicht aus der Sicht von Crews sondern vom Verlader/Spediteur. Da ist die MD11 nun mal nicht optimal. Für Crews mag die MD11 optimal sein, übrigens hat Hansens mit Ausnahme der CV880/990, L1011 sowie der UK Jets so ziemlich alles geflogen was auf dem Markt war, einschließlich der stretch 8, letztere auch als Frachter. Aber das ist nicht der Punkt. Air Atlanta / Krücke ist nicht negativ in Punkt Air Atlanta gemeint, sondern ein Hilfsmnittel, die 742 zu betreiben, die man ansonsten in der Flotte nicht mehr haben wollte. Natürlich erhöht das die Flexibilität, man chartert auch anderweitig zu. Aber die Realität ist auch das man wegen zu kleiner (MD11) Flieger in bestimmte Relationen auf Tage hin keine Buchung bekommt, selbst für TD flash manchmal mit 4-5 Tagen lead time/delay. Und da wundern die sich dann wenn die Kunden abwandern und der average yield runter geht. Aber ich glaube man hat die Fehler erkannt und steuert gegen..

 

@carlchen - ich laufe hier weder als Airbus noch als Boeing Fanatiker auf. Wenn ich in diesem thread mehr zu Boeing tendiere, fann ist das ausgleichend, weil von einigen usern Boeing in eine Ecke gestellt wird die nicht stimmt.

 

@ all; Lest Euch doch einfach die vorhergehenden Beiträge durch. Boeing hat Y1,2,3 Projekte die zur Nachfolge der bestehenden Projekte verfolgt werden. Habe ich alles gesagt. Der 320er backlog ist ca. 300 Maschinen grösser als der 73G, das ist schön, aber nicht berauschend, vor allem wenn man die Totalzahlen sieht. Die 73G, so wie es jetzt ausschaut, wird 2012/13 von einem Nachfolger mit 7e7 technology abgelöst. Bis dahin reicht das backlog und verkauft wird ja auch noch. Das sind 7-8 Jahre.

 

Beide Hersteller werden über die Zeit ein neck/neck race austragen, mal wird der eine, mal der andere vorne sein. Beide sind Erfolgsgeschichten.

 

 

@ D-ABYB - ich spare mir jetzt ein Posting, obwohlm habe noch.

 

OK nen halben Keks, weil det Ding hat 30 Mille jekostet.

 

In die bellies von den 320ern gehen keine LD3 sondern AKH's, die sind niedriger. Der Schwachsinn bei den ganzen locos die jetzt den 320 bestellen, die brauchen von den 7 Positionen maximal 3-4 für Gepäck, der Rest ist hot air da man keine Fracht befördert.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2005-01-19 18:58 ]

[D-ABYB]

Hallo Alle,

ist ja ´n doller Schlagabtausch hier

Gibbet eigentlich die 35-Posts-pro-Woche-Regel noch?

Dann waere ja fuer einige bald erstmal Schulz...

 

So, nun erstamal zu Skytrucks Frage von Seite 4:

 

Trippe->PanAm->747->soumdie 25 Mille det Stueck...

 

...krieg´ ich jetz´ ´n Keks?

 

Und wo die Arena gerade offen ist:

 

Dass die 737 erstmal weiterlaeuft, ist klar.

Dass Boeing mit dem Vogel aber nur wenig verdient und mit der 777 gar nichts scheint hier nicht so bekannt zu sein?

Und dass eine 747adv. (Auch ich moechte den Vogel gerne sehen, alleine schon wg. Nosedoor!) trotz aller neuen Gadgets immer noch auf den Herstellungs- und Verfahrenstechniken der 60er basieren wird, wird es auch nicht leichter machen, den Vogel zu verkaufen.

 

Nee, Boeing muss die 7e7 bringen, darauf achten, dass der Vogel nicht nur gut, sondern auch guenstig in der Herstellung wird und dann kann man weitersehen.

Und wenn in 10 Jahren der Sprit dreimal so viel kostet wie heute, heisst es eh´: Gute Nacht! Und die Diskussion "haedde mer oos schbare goenne"!

 

Achso, kleine Frage am Rande: In die Belly der A32s gehn´ doch LD3 rein, und in die 737 nicht, richtig?

 

Gruss, D-ABYB (...note the reg...)

[Gast Jörgi]

Wie liesst sich das ?

 

Text:

Frankfurter Allgemeine Zeitung, 19.01.2005, Nr. 15 / Seite 3

 

Airbus A 380

Der Anti-Boeing

Von Gerald Braunberger

 

Alleine seine Größe verkörpert den Anspruch: Mit dem Riesenvogel A 380 will der europäische Flugzeughersteller Airbus seinen Rang als führender Hersteller großer Passagierflugzeuge in der Welt ausbauen.

 

Denn seit zwei Jahren hat sich in der Branche etwas Unerhörtes ereignet: Airbus, lange Zeit als industriepolitische Ruine geschmäht, liefert mehr Flugzeuge aus als der große amerikanische Konkurrent Boeing - und verdient dabei auch noch eine ganze Menge Geld.

 

Zusammenschluß unter dem Druck der Politik

 

Noch vor zehn Jahren schien das undenkbar. Die Wachablösung in der Luft erklärt sich zum Teil durch die Schwäche des Wettbewerbers Boeing, der den zivilen Flugzeugbau in der jüngeren Vergangenheit zugunsten des ertragreicheren Militärgeschäfts vernachlässigt hatte. Doch Airbus kann sich seinen Erfolg auch auf die eigenen Fahnen schreiben.

 

Die Idee eines großen europäischen Passagierflugzeugs lag seit Mitte der sechziger Jahre in der Luft: Der zivile Luftverkehr befand sich in einer Phase kräftigen Wachstums, und viele Fluggesellschaften auf dem Alten Kontinent verlangten nach einem Flugzeug, das auf kurzen Strecken eine große Zahl von Passagieren transportieren konnte. Zu dieser Zeit hatten deutsche Ingenieure bereits das Konzept eines Airbus, einer Art fliegenden Omnibus, entwickelt, aber auch Fachleute in Frankreich und Großbritannien arbeiteten an solchen Ideen. Weil kein Unternehmen alleine ein solches Flugzeug finanzieren konnte, entschloß man sich unter dem Druck der Politik, zusammenzuarbeiten.

 

Am Anfang war die Eifersucht

 

Viele Großprojekte in Europa beginnen mit nationalen Eifersüchteleien; und der Airbus war keine Ausnahme. Nachdem die Briten verärgert ausgestiegen waren, beschlossen die Regierungen in Deutschland und Frankreich Ende der sechziger Jahre, den Airbus unter dem Dach eines Konsortiums nach französischem Recht zu bauen. Diese ungewöhnliche Unternehmensform - Airbus Industrie war lange Zeit nur eine Art Vertriebsstelle, unter der nationale Luftfahrtfirmen autonom die Komponenten des Flugzeugs erstellten - war gewöhnungsbedürftig und erwies sich später als nachteilig.

 

Der Beginn war jedenfalls mühsam: Während der siebziger Jahre fiel es Airbus schwer, sein damals einziges Produkt, den Kurz- und Mittelstreckenjet A 300, zu verkaufen. Die Kritiker, die sich von Beginn an gegen den industriepolitischen Versuch gewehrt hatten, einen mit Subventionen aufgepäppelten europäischen Konkurrenten für amerikanische Luftfahrtriesen wie Boeing auf die Beine zu stellen, sahen sich bestätigt. Airbus verschlang viel Geld, verdiente aber keines. Dennoch stiegen die Briten in weiser Voraussicht Ende der siebziger Jahre wieder in das Projekt ein.

 

Innovationen von Airbus - Boeing kopiert

 

Seit den achtziger Jahren befindet sich Airbus im Aufschwung. Die Modellpalette wurde erheblich erweitert und modernisiert; gleichzeitig umwarben die Europäer die Fluggesellschaften mit technischen Innovationen. So ziemlich alle Neuheiten beim Bau von großen Passagierflugzeugen der vergangenen 20 Jahre stammen von Airbus und wurden später von Boeing kopiert.

 

Hamburg wurde zu einem zweiten Fertigungszentrum neben dem südwestfranzösischen Toulouse. Doch noch behielten die Amerikaner, deren Präsidenten sich auf Staatsbesuchen nie scheuten, als Chefverkäufer von Boeing aufzutreten, die Nase vorn. Im übrigen arrangierten sich die beiden Konkurrenten zu Lasten der Steuerzahler: 1992 schloß man ein trotz gelegentlichen Ärgers bis heute gültiges Abkommen, das es den beiden Herstellern gestattet, staatliche Unterstützung zu erhalten.

 

Die letzte Bastion von Boeing schleifen

 

Den Weg auf die Überholspur schlug Airbus Ende der neunziger Jahre ein, als sich die Regierungen darauf einigten, das undurchsichtig organisierte Konsortium in eine Aktiengesellschaft unter dem Dach privater Aktionäre - des deutsch-französischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS (80 Prozent) und British Aerospace (20 Prozent) - zu verwandeln. Seitdem wird bei Airbus nach privatwirtschaftlichen Kriterien gewirtschaftet, auch wenn das Unternehmen für neue Projekte immer noch zinsgünstige staatliche Darlehen erhält.

Ist Airbus (ebenso wie Boeing) nicht groß genug, um ohne Geld des Steuerzahlers am Himmel zu bleiben?

 

Der französische Vorstandschef Noël Forgeard rationalisierte die Produktion, während Airbus gleichzeitig wegen seiner modernen Flotte den Rivalen Boeing abzuhängen begann. Mit dem A 380 wollen die Europäer die letzte Bastion der Amerikaner, ihr bisheriges Monopol bei sehr großen Passagierflugzeugen, schleifen und ihren Vorsprung auf lange Sicht festschreiben.

____________________________

Anmerkung von mir:

Dass es sich beim Werdegang von Airbus gegenüber Boeing "um etwas Unerhörtes handeln muss", diesen Eindruck vermitteln auch zweifellos nicht Wenige in diesem Forum.

 

Grüsse,

Jörg

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-01-19 19:36 ]

[Micha]

Denke so dramatisch um Boeing stehst noch nicht (wenn die 747adv sich als Flopp erweisd schon).

Wie es um den Erfolg zur 747adv aussieht will ich nicht einschätzten, bin mir aber ziemlich sicher dass bei Boeing in absehbarer Zeit in Sachen Modellreihe ein anderer Wind weht.

Wenn die 7e7 erst richtig anläuft, dürfte der 737 Nachfolger in den Startlöchern stehen, man kürze einfach den Rumpf und verpasse dem Teil einen leichten Flügel ... wenn er dann auf dem Markt ist, bietet man ihn eine Weile parallel zur NG an, und wenns für die NG keine Aufträge mehr gibt ist die Ablösung vollzogen.

Nun gut, hier spielt die Phanstasie noch mit.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Micha am 2005-01-19 19:42 ]

[Gast Jörgi]

Okay,

nehmen wir mal an, es bleibt sicher zu hoffen, dass die B747 Adv ein Erfolg wird aber es wird doch wieder nichts.

An das neue Segment des A380 wäre für die nächsten mindestens zehn Jahre, nicht mal annähernd ein Heran- oder Vorbeikommen möglich. Der Flieger ist "abgeflogen".

Boeing hat im Vergleich zu Airbus, insgesammt betrachtet, eine derzeit total vermasselte, jedenfalls nicht unwesentlich unmodernere, Produktpalette, von einer strategischen Produktfamilie gleich ganz zu schweigen.

Angenommen, die 7E7 wird allenfalls nur ein, gar vorübergehender, Teilerfolg.

Airbus hat derzeit annähernd die doppelte Produktivität, im Vergleich zu Boeing. Dazu kommt, Airbus fährt womöglich zukünftig als Monopolist, allein mit dem Airbus A380 wertmässig ca. ein Fünftel der Gewinne des geammten zivilen Flugzeugweltmarktes ein.

Es ist davon auszugehen, dass Airbus seinen Vorsprung nicht nur nutzt, um ihn zu halten, sondern ihn gar noch vorcieren beabsichtigt.

Boeings Hauptgeschäft bleiben investitions- und projektschwerpunktmässig weiter die Rüstungsauftäge.

Ist-Zustand Airbus: Wachsende Aufträge und Marktanteile

Ist-Zustand Boeing: "Volle Hose"

Also was muss und kann Boeing eurer Meinung nach aus dieser, von mir nur "grob umleuchteten", Situation heraus, tun oder ausrichten ?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-01-19 23:25 ]

[Gast Krassos]

Okay, ich bin kein Experte und ich gehöre nicht zu den Leuten, die sich hier mit zweifelhaftem Wissen als Experten hinstellen - aber angesichts dieser interessanten Diskussion frage ich mich verschiedene Dinge:

 

Soll die 747Adv als Gegenstück zum A380 fungieren? Ich hab die Idee eigentlich so verstanden, dass man gesagt hat, man brauche eine Ergänzung, eine Art Füllflugzeug zwischen A380 und 747-400 - ähnlich, wie beispielsweise die LH sie gefordert hat.

Unter diesem Gesichtspunkt entfällt die Diskussion, ob die 747Adv dem Airbus-Flagflugzeug das Wasser abgraben kann. Wenn man in anderen Klassen spielt, zählt das nicht, dann wird der Airbus ebenso die Kohle einfliegen, wie die Boeing.

Außerdem - es wurde hier mehrfach gesagt - warum das Rad zweimal erfinden? Die 747 hat jahrzehntelang hervorragende Arbeit verrichtet und nun zählt das auf einmal nicht mehr? Warum nicht das Flugzeug updaten? Mit moderner Technik, leichten Materialien und effizienten triebwerken hat man praktisch ein "neues" Flugzeug - aber kaum den Bruchteil der Entwicklungskosten, wie etwa die eines komplett neuen Flugzeuges.

Über den Vorteil der Cargo-Version wurde, denke ich, genug philosophiert.

 

Boeing hat sicherlich nicht immer - und im letzten Jahrzehnt immer weniger - die Zeichen der Zeit erkannt. Die abschließenden Erweiterungen der 757 und 767 kamen nicht an, die ersten Ideen einer verlängerten 747 ebenso wenig wie die Idee eines Überschall-Großraumflugezuges. Okay, so ist das im Geschäftsleben - das passiert. Aber ich glaube, man bewegt sich auf gefährliches Terrain, wenn man, gerade als Airbus-Fan, das Boeing-konsortium als hinterwäldlerisch, altmodisch oder chancenlos bezeichnet. Das hat mehrere Gründe: Mit der 7E7 und der 747Adv werden erste Schritte in die Richtung gemacht. Und auch die 777 war ein solcher Schritt - in meinen Augen. Wenn diese Produkte ansprechen, dann kann Boeing ratz fatz wieder ganz oben stehen. Speziell wenn es dann auch noch gelingt geeignete Nachfolger für die 737er-Reihe zu bieten.

 

Boeings anderer großer Vorteil liegt im großen Rüstungsbereich. Da die Amis dieses - unter Verweis auf die nationale sicherheit - großzügig unterstützen kann Boeing oftmals dort interessante Produkte liefern. Anschließend kann Boeing diese Erkentnisse in den zivilbereich übertragen ohne dafür viel bezahlen zu müssen.

Auch die Ertragsspanne des Rüstungsbereichs beschert Boeing ein zweites stabiles Standbein, so dass sie nicht zwingend auf die Zivilflugsparte angewiesen sind.

 

Okay, der Verlust der Spitzenposition wird die Jungs ärgern - aber die können es sich leisten noch einige Zeit an den Compputern zu sitzen und neue Programme zu entwickeln und dann auf einmal können sie wieder da sein. Die Frage ist ob Airbus dann reagieren kann.

 

Ich gönne Airbus den Erfolg - und freue mich als Europäer darüber, dass wir offensichtlich noch nicht zum alten Eisen gehören. ABER: Boeing hat die Spitzenposition, in meinen Augen, verloren, weil man sich auf Loorbeeren ausruhte. Airbus im Gegenzug hat durch neue Ideen und Inovationen bestochen und zu Recht die Weltmarktführung übernommen - nur wenn Airbus nun auf den Knaller kommt sich ausruhen zu können oder nur noch auf Boeing reagieren zu müssen, dann wird das alles wieder drehen.

[D-ABYB]

> eurer Meinung nach aus dieser, von mir nur "grob

> umleuchteten", Situation heraus, tun oder ausrichte

 

"Grob umleuchtet"? Wat is dat denn?

 

 

"Voellig Umnachtet" duenkt es mir, wenn ich deinen Verbaldurchfall so sehe...

 

Sag mal, juckt dich das ueberhaupt nicht, dich so zum Affen zu machen?

Ich meine, wenigstens gibst Du selber zu, keine Ahnung zu haben, aber muss z. B. dieses peinliche

Ich-schmeiss-jetzt-mit-ganz-wichtigen-worten-um-mich-getue sein?

Und dann Oberpeinlicherweise auch noch Fehlerhaft ("_v_orcieren", *gacker*) und mit Kommasetzung Marke Giesskanne?

 

Achso, ich brauch´ dich ja nicht lesen? Soso.

 

Nun, meinereiner schreibt auch nicht Fehlerfrei, aber ich scheine noch zu einer Zeit aufgewachsen zu sein, in der es wenigstens noch "angesagt" war, den Empfaenger der Botschaft (Kommunikationsmodell, falls dir das was sagt!) auch erreichen zu wollen.

Dazu gehoert, sich wenigstens die formalen Grundbegriffe anzueignen.

Denn jemand, der so einen Muell ablaesst wie Du, will vermutlich niemand erreichen, sondern sich nur produzieren - wenns denn wenigstens gehaltvoll waere...

 

Denk mal drueber nach.

 

D-ABYB

[Gast]

@ krassos - ja richtig verstanden. Die 747ADV ist kein Gegenstück zur 380, es füllt die Lücke zwischen den bestehenden 346/773 und der 380. Mit Sicherheit wird Boeing auch kein grösseres Gegenstück zur 380 entwickeln weil der Markt das einfach nicht hergibt. Insgesamrt zählen aber beide doch wieder in die gleiche Kategorie Dieser Markt wird in den nächsten 20 Jahren mit ca. 1200 Maschinen beziffert davon will Airbus ca. 700 A380 verkaufen.

 

Als Vergleich -Im Prinzip ist es wie bei den Autoherstellern, jeder muss mittlerweile sämtliche Marktsegmente abdecken. Am ganz oberen Ende haben aber trotzdem nur 3 Hersteller etwas im Angebot.

[Gast Jörgi]

Ich wiederhole mich ausnahmsweise mal "gern":

Ist-Zustand Airbus: Wachsende Aufträge und Marktanteile

Ist-Zustand Boeing: "Volle Hose"

 

Dazu passt vielleicht folgender Artikel aus "Die Welt",

"Ein Erfolgsmodell von Boeing täte dem Flugzeugmarkt gut",

worin die B747 Adv. BEMERKENSWERTER WEISE noch nicht mal Erwähnung findet,

worüber hier schon oder oder noch thematisch diskutiert wird:

http://www.welt.de/data/2005/01/20/390596.html

 

Folgender Auszug aus einem aktuellen Artikel ist auch aus "Die Welt":

 

"Der A380 ist für stark beflogene Strecken konzipiert, zum Beispiel zwischen zwei Drehscheiben wie London-Heathrow und John F. Kennedy in New York. Boeing dagegen setzt strategisch - zumindest rhetorisch und mangels Produktalternative- auf direkten Nonstopverkehr, der die überlasteten Drehkreuze meidet."

 

Rechtschreibfehler oder "Wissenslücken" "behalte ich mir selbstverständlich weiterhin vor". Mögen Andere sie nicht haben

 

Grüsse,

Jörg

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-01-20 00:26 ]

[Loran]

Wow, hier hat sich ja einiges getan in den letzten 12h!

 

Sorry ich muss mich jetzt auf einen Post von MatzeYYZ beziehen der 4 Seiten zurückliegt. Also,

 

@Matze YYZ: Obwohl wir die identische Diskussion schon mal hatten vor ein paar Wochen frage ich Dich trotzdem nochmal: QUELLE BITTE!! Wann hat Boeing große Erwartungen in die 717 oder 753 gehabt? Wann hat Airbus gesagt sie werden nie sonderlich viel von dem A345 verkaufen??? 717 sowie 753 sind über 100 Verkäufen bzw. knapp drunter. Problem? die 717 war schon da als MD-95 und hat somit Boeing kaum Geld gekostet, die 753 ist eine Verlängerung der 752 und hat somit Boeing ebenso wenig gekostet wie Airbus den A345. Ich habe nie was von hohen oder geringen Erwartungen gehört, aber vielleicht kannst Du mir das ja belegen, dann nehme ich gerne alles zurück.

 

 

@Jörgi: Nach mehreren verbalen Ohrfeigen solltest Du Deine Diskussionsweise vielleicht mal überdenken, denn ausser Retourkutschen kommt ja leider nicht viel. Nett dass Du mich in Deinen Postings erwähnst, mich aber als dumm zu bezweichnen ist schon frech, ob Du Dir das leisten kannst?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2005-01-20 00:26 ]

[Gast Jörgi]

Loran ... Erstens habe ich dich nicht persönlich erwähnt oder angegriffen.

Mögliche Übereinstimmungen sind rein zufällig, nicht beabsichtigt oder gewollt ... schmunzel ... und zweitens solltest du dir überlegen, ob du dir unwahrheitliche Aussagen bzw. Unterstellungen, wie von wegen ich hätte dich als dumm bezeichnet, schlauer Weise leisten kannst. Das ist, wenn schon - denn schon, "frech" von dir, lieber "Loran". Die Stelle zeig mir bitte mal wortwörtlich, wo ich das geschrieben haben soll ! Wegen meiner Diskussionsweise solltest du dir also am allerwenigsten Sorgen machen und von wegen "verbalen Ohrfeigen", die handelst doch du dir selbst in allerschönster Regelmässigkeit ein.

Bei "Retourkutschen", wie die hier von dir z.B., fühle ich mich jedenfalls durchaus vital und muss mir vergleichsweise eher wenig Sorgen um meine Diskussionsweise machen, da ich, für meinen Teil, z.B. ein ausdrückliches und inhaltliches Mindestniveau gewiss nicht unterschreite

 

Grüsse,

Jörg

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-01-20 01:19 ]

[Loran]

Naja, dann kannst Du mir ja sicher diesen Absatz erklären:

 

"Lass hier z.B. Einen, dass habe ich bereits erlebt, seine Nase nur mal eine Zeit lang bei Boeing oder/und Airbus rein gesteckt haben ... schon hält er sich für "den Experten".

Wenn alle, die "nur" viel "wissen" sich (argumentativ) auf dem richtigen Weg befänden, hätten wir z.B. Arbeitsplätze noch und nöcher. ... Airbus, Boeing, Grundig usw. .. sind doch alles keine dummen Leute, da oben oder teils doch ?"

 

Den Rest kommentiere ich lieber nicht, bringt ja nichts.

 

Noch zu den verbalen Ohrfeigen, falls ich "Ohrfeigen" bekomme beziehen sich diese auf meine Meinung die ich vertrete, Deine leider aber auf die Art wie Du Dich in diesem Forum verhälst.

[Gast Jörgi]

Loran ... so ... und du willst mir oder sonst wem nach wie vor wirklich weiss machen, ich hätte dich tatsächlich als dumm bezeichnet ?

Du hast mich mal unlängst im Forum indirekt zum Experten "betitelt".

Das passt vielleicht zu dir, glaubt dir aber vermutlich kein Mensch.

 

Ich vertrete auch nur meine Meinung, wie jeder andere hier, nicht mehr aber auch nicht weniger. Inwieweit das etwas mit Verhalten zu tun hat, möge ggf. jeder selbst, zuerst einmal für sich, beurteilen

 

Wie wärs eigentlich, wenn wir wieder zum eigentlichen Thema zurück kehren ?

http://www.welt.de/data/2005/01/20/390597.html

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-01-20 04:23 ]

[Loran]

Hallo Jörgi, ich fühle mich geehrt dass Du wegen mir die ganze Nacht aufbleibst und an Deinen Posts rumfeilst, bis in die Perfektion sozusagen. Diese Version Deiner Antwort gefällt mir bis jetzt am besten, nach der dritten Änderung.

 

Naja, jedenfalls ist das wieder mal ein Artikel wie viele andere, in denen die A380 und 747 in derselben Klasse fliegen, man lernt nie aus...

Kann man so einen Artikel nicht auch über den A300B4 schreiben, der auch nur noch als Frachter verkauft wird, nach 30 Jahren? Ich dachte das wäre normal wenn eine Baureihe ausläuft.

[Gast Jörgi]

Loran ... schmunzel ... na ja ... siehe es einfach als eine Art der Wertschätzung -) Nebenbei sehe ich mich durchaus auch als selbstkritischen Menschen, weshalb ich auch manchmal an meinen Posts "herumfeile".

Na ja die A380 700 und die B747 Adv. würden doch annähernd in einer Klasse fliegen oder ? ... die A380 700 u.a. wohl "nur" um Einiges weiter, vermute ich mal. Noch mehr vermute ich allerdings, dass die B747 Adv. gar nicht fliegen wird.

Über die A300 wird sicher auch mindestens ein Artikel geschrieben, wenn es soweit ist, dass die Serie gänzlich ausläuft. Da würde ich mir keine Sorgen machen. Ich denke mal, dass dieser Zeitpunkt nicht mehr all zu fern ist, jedenfalls bevor die B747 drann glauben muss.

"Ich gebe" der B747 noch zwei bis drei Jahre. In sofern halte ich es auch für normal, wenn eine Baureihe ausläuft

Nebenbei - ich kann mich noch gut erinnern, als Boeing sich über Airbus dahin gehend geäussert hat, dass die Produktionsanlagen für den Airbus A380 viel zu hochmodern wären, dass das nie rentabel werden würde. Zur Erinnerung: Airbus hat derzeit im Vergleich zu Boeing die etwa doppelte Produktivität. Airbus hat die Produktionsstätte in Toulouse für maximal 8 A380 pro Monat ausgelegt, geplant sind aber vorerst bis zu 4 A380 pro Monat, ab 2008. Nach letzten Meldungen stellt sich, wegen der nicht wirklich erwartet bereits jetzt absehbar höheren Nachfrage, Airbus schon langsam aber sicher auf eine Produktion über die vorerst geplante Anzahl von 4 A380 pro Monat, ab etwa 2010 ein. Darüber hinaus bin ich mir sicher, Airbus hätte auch kein Problem, zukünftig eine weitere hochmoderne Produktionsstätte für den Airbus A380 zu errichten.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-01-20 10:28 ]

[Research]

Mal eine Frage zur 747ADV: wie sieht es denn hier mit der Kompatibilität aus? 7E7-Technik-Bausteine sind ja schön und gut, aber wird auch das Cockpit der 7E7 angeglichen? Ich sehe hier das Problem, dass mit der 747ADV wieder einmal ein Stand-Alone-Produkt entstehen könnte, welches eine zu geringe Kompatibilität zu anderen Fluzeugtypen aufweist. Neben dem Cockpit betrifft das in erster Linie auch die Maintenance: mit der 7E7 Technik passt die ADV weder zur 777, noch zur 747-400.

 

Dann noch eine kurze Anmerkung zum Thema Frachter: der große Vorteil des A380F gegenüber anderen Frachtern ist die große Kapazität an Containern (also eher Volumenorientierter Fracht). Er ist also in erster Linie für Unternehmen interessant, die in ihrem Geschäftskonzept "schwere" oder sperrige Fracht nicht primär vorgesehen haben. Wer ist das? Integratoren. Kein Wunder, dass UPS und FedEx die größten (einizigen?) Besteller der Frachtvariante zur Zeit sind. Ich denke, die 747 bleibt mit der klappbaren Nase (Option) als Frachter noch eine ganze Weile erhalten, da es im Frachtgeschäft einfach Unternehmen gibt, die eine solche Lademöglichkeit benötigen.

[Gast]

@resaerch -ausser den Eckdaten die ich einige Seiten vorher ein gestellt habe gibt es bisher wenig Information. Boeing hat wohl Kundenwünsche von airlines "eingesammelt" und strickt daraus jetzt ein Derivat das mit 7e/ technology ausgestattet wird. Das wird demnächst angeboten und dann wird es wohl auch weitere Informationen geben. Di Trip costs sollen demnach 19% besser sein als bei der 380. Für Passage heisst das - die sind auf den Sitz grob gerechnet ungefähr gleich. Bei Fracht sieht das schon anders aus, weil die Differenz allenfalls 20 tons weniger bei der 747ADV werden, also 130 tons payload. Vorteil 747ADV.

 

Der reine Frachter kommt mit nosedoor, die mit SCD sind Combis. Ich kann mir nicht vorstellen, das Boeing ohne die ADV die 747 line noch lange aufrecht halten kann, so groß ist der Bedarf an Frachtern wiederum nicht und es gibt viele -400 die jetzt im SF Programm umgebaut werden, haben dann zwar keine nosedoor, aber es ist eine Preisfrage. Der Umbau ist natürlich wesentlich günstiger.

 

Es gibt für den 380F noch keine Tabellen, aber wenn die 1100 m³ stimmen, dann bedeuted dies, das der Frachter mit einer payload von 150 tons theoretisch 183334 kgs "Frachtpflichtiges Gewicht mitnehmen kann, vorausgesetzt das Effektivgewicht liegt unterhalb 150000 kgs. Das ist zwar rein theoretisch und bedingt auch, das "Volumen" in allen Fällen brechnet wird, aber die accountants werden sich natürlich freuen, wenn der Flieger ab und an mal mit "110% Auslastung" raus geht. Das ist für die Integrators wichtig, aber sicher auch ein selling point für die regulären Frachtcarrier. Die haben ja auch nicht nur "uglies".

 

Wenn die ADV an den Start geht, hat Boeing zusammen mit der 777F 2 gute Produkte im Frachtbereich und wenn Airbus mal auf den Gedanken kommt, vorne die Nase aufzuklappen und als option das Zwischendeck raus zu nehmen (ich weiss nicht ob das strukturell geht) dann gibt es auch dafür einen zwar überschaubaren, aber immerhin einen Markt.

 

Das mit dem hier immer wieder angeführten common type rating würde ich nicht zu hoch bewerten, speziell nicht bei Langstrecken und in der Frachtfliegerei.

 

 

 

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[Gast Jörgi]

Wer von euch ist eigentlich schon mit einer vollen B747 400 geflogen ?

Mich interessiert, wie das so bei der Abfertigung ist. Muss man da sehr lange warten ? Gibt es ein Gedränge oder Geschiebe ? Dauern die Passkontrollen lange oder das Aufgeben bzw. das Warten auf das Gepäck ?

Ich frage nur, weil ich mir überlege, dass Reisende, abgesehen wegen eventuell niedriger Flugpreise, sicher nicht besonders gern umsteigen, noch dazu lange Wartezeiten wollen.

Kann die Flugabfertigung bei grossen oder grösseren Flugzeugen, wie die B747 400, für die Reisenden akzeptabel und effizient genug sein bzw. gemacht werden, damit sie mit so einem grossen Flugzeug auch von da her gern fliegen oder ist dies den meisten Billigreisenden letztlich relativ egal ?

 

Grüsse,

Jörg

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-01-20 18:20 ]