LCCs: Wie viel Aufwand wäre für Umsteige-Netzwerk nötig?

[Alex330]

LCCs: Wie viel Aufwand wäre für ein Umsteige-Netzwerk nötig?

 

Diese Frage beschäftigt mich schon seit längerem. Bislang ist ja das LCC-Modell ein Erfolgsmodell, und es hat den etablierten Airlines schon so manchen Passagier abgejagt. Der Boom wird vermutlich noch 2,3,4, vielleicht 5 Jahre andauern, doch irgendwann wird der Markt weitgehend gesättigt sein, und das Potenzial an Billigflügen, welche ja bislang weitgehend Quellverkehr sind, wird abgegrast sein. Wie könnten die LCCs dann weiter vorgehen? Ist ein Umsteige-Netzwerk vorstellbar?

 

Ich würde mich über Eure Überlegungen freuen. Hier meine Gedanken, die nicht zwangsläufig richtig sein müssen

 

Grundvoraussetzungen für den Hub-Umsteigeverkehr an einem Airport mit LCC-Basis:

 

- Ausreichende Masse an vor Ort stationierten Flugzeugen (derzeit nur gegeben bei 4U in CGN, EZY in SXF, evtl. bei FR in HHN).

- Ausreichende Anzahl an Frequenzen (bedeutende Anzahl Ziele im Tagesrand, besser 3-4 Mal/Tag – derzeit noch nirgendwo vollständig vorhanden) und ansprechendes Zielportfolio, welches auf Businessreisende zugeschnitten ist.

- Sinnvolle Struktur der Netzwerkflüge

- Organisation der Flüge in „Wellen“

- Vorteilhaft wären Übernachtung der Maschinen/Crews am „Spoke“-Airport mit ungefähr zeitgleichem Inbound am „Hub“-Airport (nirgendwo gegeben)

- Auslegung des Airports als Drehkreuz mit der Möglichkeit, in kürzester Zeit möglichst viele Maschinen abzufertigen bei evtl. folgendem/vorhergehendem Leerlauf

 

Diese Voraussetzungen sind derzeit bei keiner LCC-Basis gegeben. Ob ein LCC irgendwann eine solch bedeutende und kostspielige Reorganisation seines Netzwerkes angehen wird, ist fraglich.

 

Bliebe die Frage, ob eine kleinere Version eines Umsteige-Netzwerkes möglich wäre, mit einer ausreichenden Anzahl an Maschinen, die morgens den Heimairport verlassen und die Umsteigepassagiere erst dann mitbringen und wieder ausfliegen. Dies wäre derzeit bei 4U in CGN und bei EZY in SXF möglich, auf einer begrenzten Anzahl an Strecken.

 

Aber: Wie sieht es mit den weiteren organisatorischen Maßnahmen aus, wie kostspielig und organisationsintensiv sind diese?

 

- Durchchecken von Passagieren mit Ausstellen eines Tickets für den Flug „über den Hub“ anstelle von zweien#

- Sortieren des Gepäcks am Hub ohne Wiederausgabe an den Passagier

- Dadurch entsehender Zeitverlust am Boden

- Das Verspätungsproblem: Warten auf die verspätete Maschine oder „Pech gehabt“ für den Passagier? Letzteres lässt ein Netzwerk fast unmöglich werden. Ersteres ist kostenintensiv und verspielt den Wettbewerbsvorteil der LCCs beim „schnellen Turnaround“

 

Und dennoch: Wie weit denkt ihr, wäre dieses Modell vorstellbar? Könnte nicht ein LCC, der diese Probleme in den Griff bekommt, ein neues Erfolgsmodell sein?

 

Gruß

Alex

[Gast BAE146]

Das sind ein paar Interessante Punkte.

Alle Airlines die ein HUB machen müßten zuerst das gleiche Reservation System anbieten oder es müßten demenstprechende Schnittstellen aufgebaut werden.

 

Der Check-In Prozess müßte dann auf jedenfall mit einem vernünftigen (teuren) Programm wie SITA etc. getätigt werden damit Baggage durchgecheckt werden kann.

 

Selbstverständlich müßten die Flugpläne auch aufeinander zugeschnitten werden, dadurch verringert sich die Produktivität der Flugzeuge, da alle Flugstrecken verschieden lang sind und auf Umsteiger etc. gewartet werden müßte.

 

Fakto lässt sich im LowCo Bereich kein Umsteigen zwischen zwei Airlines realisieren.

 

Eine Ryanair könnte dies sicherlich für high frequency routes erfolgreich anbieten, jedoch übersteigen die Kosten den dadruch erzielten Erfolg und die Leute basteln sich eh das zusammen wie es am besten passt.

[mach 2+]

Die Hauptpunkte habt ihr ja angesprochen!

 

In den Griff kann man die Probleme schon bekommen! Aber damit fallen Kosten an, die mit den jetzigen Ticketpreisen nicht abdeckbar sind.

 

Firmen wie z.B. EZY checken regelmäßig die Kostenstruktur (auch Personalkosten/notwendige Stellenstreichungen)um das angestrebte yield überhaupt zu halten.

Somit fallen Überlegungen eines "Netzwerkes" keinesfalls auf fruchtbaren Boden, was absolut verständlich ist.

[tosch19]

Es gab mal vor nicht all zu langer zeit einen LoCo der das praktiziert hat aber wie gestagt es gab. Das war die V-Bird dort hatte man z.b. die möglichkeit von MUC aus die möglichkeit über deren Hub NRN, nach ARN CPH HEL und MAN durch zu cheken das. Es handelte sich dabei teilweise um zwischen stops aber es wurde teilweise das gepäck auch durch gechekt. Auf die Kosten frag kann ich dir nur soviel sagen das die Preise z.b. für einen flug von NRN nach CPH bei 39 begannen und bei MUC -CPH bei 49, das ist aber leider keine antwort für die frage der wirklich entstandenen kosten.

 

Aber davon abgesehen bin ich persönlich der meinung das sich durcheken bei den verhältnissmäßig kurzen distanzen in europa nicht wirklich lohnt (verglichen mit den USA (jet blue)da klapt es)

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: tosch19 am 2005-01-23 19:42 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: tosch19 am 2005-01-23 19:44 ]

[mach 2+]

Auch einer der Gründe, dass V-Bird nicht mehr am Markt ist?

[tosch19]

ich denke mit eines der gründe. Ich hab auch ein paar mal auf NRN mit erlept wie paxe deren flug sich auf den nächsten tag verzögerte in anliegende hotels unter gebracht wurden. ein weiterer grund

[GeneralA]

Nach meiner Meinung setzten die low-cost-carrier auch in Zukunft hauptsätzlich auf den point-to-point Verkehr. Allerdings kann ich mir auch vorstellen, dass kleine Drehkreuze zu weniger nachgefragten Zielen entstehen können. Z.B. könnten morgens jeweils Maschinen aus SXF,HAM und DRS nach STR fliegen. Von dort fliegen die drei Maschinen weiter z.B. nach BOD, TLS und FCO (ungefähr gleiche Flugdauer) und wieder zurück über STR zu ihren Ausgangsflughäfen. Oder es gibt Zubringerflüge aus CGN, STR und MUC nach SXF mit Verlängerungen nach HEL, LED und TRD.

[Alex330]

Hmmm, würde also dann funktionieren, wenn die Fluggäste sozusagen selber die Verantwortung für's Gepäck übernehmen, wenn Durchchecken zu teuer ist.

 

Wunder Punkt der Überlegungen: Sagen wir mal 4U kommt beispielsweise (die Zeiten sind fiktiv, aber an die realen Zeiten angelehnt) um 9:30 aus DRS in CGN an, fliegt um 10:00 weiter nach XYZ. Dann kann der Fluggast nur Flüge benutzen, die eine ganze Ecke später losfliegen, da er erst auf sein Gepäck warten und dann wieder neu einchecken muss. Dummerweise fliegen aber die meisten der 4U-Flieger zwischen 10:00 und 10:45 wieder ab, so dass dass es kaum Flüge gibt, auf die der Passagier aus DRS umsteigen könnte, wenn er den ganzen Prozess durchlaufen muss.