Lufthansa blockiert Steilstart-Tests

[flyby]

Laut einem Artikel der FR legt sich die LH gegen dieses Abflugverfahren quer, obwohl es entlastende Auswirkungen auf die den Flughafen FRA umliegenden Orte hätte.

Armutszeugnis für die LH!

[Lh 355]

Allerdings ist Kerosin nicht gerade billig und in Massen vorhanden und jeder mehr verbrannte Liter Kerosin wirkt sich auch negativ auf die Umwelt aus. Wenn bei jedem Start zwischen 20 und 100 Liter mehr gebraucht würden, wäre dies eine irrsinnige Verschwendung...

[Takeoff]

Es ist ja nicht nur das Kerosin, das mehr verbraucht wird. Das ganze Material wird mehr beansprucht, was schätzungsweise auch die Wartungskosten erhöhen wird.

 

Diese ganzen Mehrkosten für evtl. 3db Lärmminderung?

Also ich kann LH verstehen...

[Mischa]

Nun, ich werde auch bald mit den "Fliegern" Geld verdienen, aber man muss sagen, dass auch auf die Bevölkerung Rücksicht genommen werden muss! Daher finde ich es durchaus mehr als angebracht, dass diese entlastet wird. Sicher, es hängen sehr viele Arbeitsplätze von der Fliegerei ab, dennoch nicht alle und wenn, Rücksichtnahme ist trotzdem gefordert.

 

Ich kann durchaus mitreden, da ich auch eine gewisse Zeit in einem dieser Vororte gelebt habe und die die geänderte Abflugroute der 18 mitbekommen durfte. Für mich ging es in Ordnung, da ich Aviation-Fan bin, aber manchmal war es wirklich zu laut. Lufthansa und Co. etc. verdienen ihr Geld mit der Fliegerei und machen einen guten Gewinn, warum sollen sie nicht höhere Kosten tragen???

Es ist nur schade um die Rohstoffe, dem stimme ich zu.

 

3db sind nicht zu verachten, man darf dies ja nicht um eine Subtraktion um (-)3 verstehen, da hier logarithmisch aufgetragen wird. Das menschliche Gehör nimmt diese Reduzierung logarithmisch vor und 3db entsprechen einem wesentlich höherem Wert (Reduzierung). Leider habe ich gerade keine Formen zur Hand.

 

Grüße

Mischa

[hinzundkunz]

Das Problem ist hier, das der Artikel leider nur die halbe Wahrheit rausrückt...

 

Es gab darüber verschiedene interne Diskussionsrunden...

 

auch die DFS, das Land, BMVBW und andere Airliner haben der Möglichkeit nicht entsprochen....

 

Mehrere Abflugrouten müßten umgestrickt werden was andere Nachteile mit sich ziehen würde....

 

Grüße

[Manuel]

Bei jetzt mal angenommenen 200.000 Starts und 50-100 Liter Mehrverbrauch würde man dementsprechend von 10-20 Mio. Litern sprechen (und das ohne Taschenrechner ). Und das dann für 3db...?

[hinzundkunz]

ein entscheidener Faktor ist aber auch noch...klar verbessert es in der weiteren Umgebung (größer 5km) die Lärmverhältnisse....aber in der direkten Umgebung (Raunheim z.B.) nicht, da eventuell mit mehr Leistung gestartet wird.....ergaben zumindest Simulationsläufe...

 

Grüße

[MrMuppet]

Um es einmal ganz deutlich zu machen. Hier wird von Verbesserungen bis zu(!!!) 3db gesprochen. Das menschliche Ohr jedoch kann einen Unterschied in der Laermintensitaet erst ab(!!) 3db hoeren.

 

In der Praxis sind +/- 1 dB Unterschied im A-bewerteten Leq praktisch nicht wahrnehmbar. +/- 3 dB werden, je nach individueller Beschaffenheit des Betrachters, gerade wahrgenommen, oder aber auch bereits als deutlich merkbar beschrieben. +/- 10 dB entspricht einer Verdoppelung bzw. Halbierung der Lautstärke. Dies bedeutet für die Praxis, dass doppelter Verkehr eine Schallpegelzunahme von 3 dB bewirkt und erst der 10-fache Verkehr eine Schallpegelzunahme von 10 dB bewirkt, welche als Verdoppelung der Lautheit empfunden wird.

 

Quelle: http://www.verkehr.steiermark.at/cms/ziel/1051701/DE/

 

Es muss also locker das maximale Ziel erreicht werden, um ueberhaupt einen Unterschied hoerbar zu machen. Unterschiede unter 3 db sind rein politische Ziele, die helfen keinem Laerm geplagten Buerger. Wichtigste Frage also: Kann eine Reduzierung von 3db ueberhaupt zuverlaessig erreicht werden?

 

Wenn nicht gehoert der Vorschlag direkt in die Ablage P!

 

MrMuppet

[Mischa]

Leider wurde mein Beitrag nicht richtig verstanden.

Es handelt sich nicht um eine rechnerische Reduzierung x db - y db -> 3db bedeuten. Nach Rücksprache von Triebwerkfachleuten an unserer UNI, bedeuten 3db eine Reduzierung um die Hälfte!!! Selbst wenn es nicht die Hälfte wäre, könnte man von Fortschritt reden.

 

So macht es z.B. Sinn, weiter an den Sekundäraustrittsdüsenformen (gezackte Düsen, chevron tubes) zu forschen. Diese wurden schon vor zig Jahren eingesetzt und man erkennt diese auch recht gut, wenn man von hinten in die Düse schaut, nun wird diese wieder mehr und nach neuem Erkenntnisstand nach außen sichtbar und mit anderer Form plaziert. Die Folge ist eine Lärmminderung um 2 db, zumindest beim Start und dies ist ein sehr guter Wert (Bsp. anhand des CF-34).

 

Was viele nicht wissen. Gerade in der Gasturbinenindustrie wird vieles ausprobiert und für gut empfunden und so manches Triebwerk stammt noch als "alten Tagen". Erst seit jüngerer Zeit wird mehr und mehr ausgerechnet, aber wenn Ihr wüsstest, wie es bei den Herstellern zugeht... unglaublich.

 

Auf der anderen Seite der Lärmminderung stünde, um dies noch zu nennen, der erhöhte Verschleiss des Gesamtriebwerkes!

 

Grüße

Mischa

[MrMuppet]

@Mischa

 

3 db reduziert um die Haelfte von was?

 

Also die wissenschaftliche Seite sieht das anders. Das menschliche Gehoer (und das sind physiologische Fakten) einen Unterschied was den Laermdruck angeht erst ab 3db hoeren. Geringere Unterschiede werden nicht wahrgenommen und die Toene ls gleichlaut epmpfunden. Ein Unterschied von 10db wird als Halbierung bzw Verdopplung des Laermdrucks empfunden.

 

Es ist daher ziemlich egal, was man ansonsten an Werten zusammenrechnet. Ist der Laerm objetiv um 2.5 db gesenkt worden, so hilft das keinem Menschen, weil der es schlichtweg nicht hoeren kann.

[Mischa]

ich möchte noch nicht zu viel schreiben, ich informiere mich noch einmal, auch in der Physik. Man geht doch vom gegebenen Lärmwert aus und wird eine Lärmminderung betrieben, wenn auch eine kleine, kann man sehr wohl die Änderung wahrnehmen.

 

3db bedeuten eine Halbierung bzw. eine Verdoppelung der Leistung und hier wird doppellogarthmisch aufgetragen!

 

Mischa

[flyby]

Hallo,

 

ich verstehe ebenso wie die meisten hier wenig davon. Aber ich weiß soviel können 3db eine ganze Menge Lärmminderung bedeuten. Außerdem halte ich den Mehrverbrauch sehr wohl für angemessen, vor allem wenn man den Gesamtverbrauch betrachtet, egal ob Kurz- oder Langstrecke. Das spielt nicht wirklich eine Rolle.

Warum wird das Verfahren anderswo denn überhaupt praktizert, wenn es angeblich nichts bringt?

Lärmschutz ist wichtig und hat eben auch seinen Preis.

[Flaps_full_alt]

Da ich mich etwas mit Hifi beschäftige mal kurz war zur Ton-Warnehmung.

 

Geschulte Ohren können lautstärkeunterschiede von 1 db(A) warnehmen, ein ungeschultes Ohne braucht dazu mindestens 2 db(A).

D.h. 3 db(A) sind für normale Ohren gerade so vernehmbar!

 

Ich halte es auch für ein unangemessenes Verhältnis um im Maximum 3 db Minderung zu erlangen.

 

Wenn ich mir dann auch ncoh so das in der Zeitung abgedruckte Profil ansehe, dann stimmt das nicht! In FRA werden in er Tat schon höhere Steigraten geflogen als sonst in Deutschland.

 

Das Profil basiert auf dem Standard 1500 ft AGL Acceleration Höhe.

In FRA sind aber die Steiggradienten teils deutlich höher, so daß man erstmal schauen muß, dass man diese erfüllt, somit ergibt sich automatisch eine höhere Acc. Altitude (erst Höhenprofil erfüllen, dann Beschleunigen). Ähnlich dem Steilverfahren!

 

Ich halte deshlab diesen Atikel für eine Propaganda contra Ausbau. Nicht mehr und nicht weniger.

[flyby]

@Flaps_full

Lustig (mehr oder weniger) finde ich, das du schnell mal eine gute Idee durch unpopuläre Gesinnung zu diskreditieren versuchst!

Wer sich für das Thema näher interessiert, unter

www.raunheim.de

gibt es eine anschauliche Darstellung der Situatuion aus Sicht der betroffenen Gemeinde. Sehr gut gemacht (inhaltlich kann ich noch nichts dazu sagen).

[MrMuppet]

Was liebe ich die Philosophie so mancher Forumsteilnehmer:

 

Wenn ich was fest glaube, dann sind mir doch die Fakten egal. Beispiele dafuer gibts tausende: Laerm, pro/contra LH, pro/contra LCC, AvB usw....

So wird so manch gute Diskussion einfach in den Dreck gezogen!

 

Schnell gute Idee weggeworfen? Fuer eine nur schwer (wenn ueberhaupt!) hoerbare Minderung der Laermlast sollen jetzt ungeprueft Wartungs- und Spritkosten steigen? Da haben wir noch nicht mal davon gesprochen, wie gut die Athmosphaere das unnoetig verbreitet CO2 braucht.

 

Erst denken und dann reden. Sollte ersteres nicht so ohne weiteres klappen, dann einfach mal die Klappe halten.

[jmt]

Ich kan MrMuppet und Flaps_full hier nur zustimmen. Die Bewertung von Lärm in dB(A) ist schon eine Sache für sich, da es nicht wirklich viel aussagt.

 

Der erste wichtige Punkt ist hier ja schon genannt: der Unterschied von Schalldruck und wahrgenommener Lautstärke. So bedeutet eine Erhöhung um 10 dB(A) also annäherungsweise eine Verdopplung der empfundenen Lautstärke, aber eine Verzehnfachung des physikalischen Schalldrucks. Sich vorzustellen was eine Verringerung um 3dB(A) bedeutet (oder eben nicht bedeutet) sei dem Leser zur Übung überlassen. Eine "Reduzierung um die Hälfte" (Mischa) auf jeden Fall aber weder in Bezug auf den Schalldruck noch auf die wahrgenommene Lautstärke [*].

 

Der zweite Grund ist dann das man den Meßwert auch noch in Hinblick auf die verschiedenen Geräuschsituationen bewerten muß, da z.B. impulsartiger Lärm ein ganz anderes Gefahrenpotential birgt als langanhaltendes Quietschen. Dafür gibt es verschiedene Bewertungskurven, und für den Fluglärm sogar eine ganz eigene mit einem Fluglärm-Malus um die besonders schädigenden bzw. störenden Eigenschaften aufzufangen.

 

In der hier genannten Quelle wird auf solche "Details" aber gar nicht eingegangen (bezieht man sich hier auf den bewerteten Schalldruckpegel oder nicht?). Von daher kann man sie schon als "Stimmungsmache" beschreiben. Eine Reduzierung um 3db(A) scheint mir nur dann relevant weil Einzelpegel die mehr 3db(A) über den "Grundlärm" hinmausgehen schädlich sein können, das scheint in diesem aber wohl nicht zutreffend zu sein (es sei denn durch die Reduzierung hört man plötzlich die Flugzeuge nicht mehr über dem Autobahnrauschen ).

 

Ob psychoakustische Parameter genügend berücksichtigt sind und eine Bewertung des Lärms in anderen Meßgrößen wie sone nicht interessanter wären könnte man auch noch diskutieren.

 

Im übrigen finde ich es interessant daß die damit verbundene Mehrbelastung der Umwelt durch den erhöhten Kerosinverbrauch nicht der Rede wert zu sein scheint (wie von Lh_355 und Manual schon ausgeführt).

 

Wer sich im übrigen noch einmal kurz mit den Grundlagen vertraut machen möchte findet in der Wikipedia einen brauchbaren Einstieg.

 

EDIT:

 

[*] Was schon stimmt: wenn man zu einer Geräuschquelle eine zweite, gleichlaute hinzufügt erhöht sich der dB(A) Wert um 3. Nur ändert das nichts grundsätzliches an der Argumentation.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: jmt am 2005-01-28 22:40 ]

[Flaps_full_alt]

Ok, hab mir grad Raunheim.de angesehen, ein paar gute Ansätze sind dabei, aber auch ein paar ohne Sinn und verstand!

 

1.

Landung auf 36 wäre eine gute Möglichkeit zur Entlastung, nur trägt dann Raunheim die Kosten für ein voll funktionsfähiges CATIIIb taugliches Landesystem? Nein, selbstverständlich soll das auch noch der Flughafen tragen, den Nutzen haben dann aber andere!

 

2.

Erhöhung von 3° auf 3,2°: Die 100 m, oder 110m, was da grad ausgemessen wurde, bringen erstens nicht die gewünschte Lärmreduzierung, vielleicht im Kopf aber nicht real (wie Leute, die Flugzeuge mit den Augen hören können; sobald aber Wolken da sind, ist der Fluglärm plötzlich weg...)

2.1

Was machst du denn bei Low-Vis anflügen?

Alle Flieger gehen ins Hold, weil die Bahn dann nur CAT I ist (ICAO 3° für Low-Vis Anflüge als max. Gradient, muß aber nochmal genau nachschauen, mir fehlt jetzt die Zeit), und das macht dann keinen Lärm und kostet zusätzlich Treibstoff?

 

2.2

Du kannst LCY nicht mit FRA oder MRS vergleichen!

LCY und MRS ist die Hindernissfreiheit nicht gegeben bei 3°.

Wenn du den 3° Std. Glide nehmen würdest, würde nie ein Flieger in MRS landen, sondern man könnte sich eine Sammlung am Berg vor der 32 anschauen.

LCY hat ein spezielles Anflugverfahren, das nur bestimmte FLugzeuge machen können, wegen dem extrem steilen Winkel.

 

3.

Rückenwindlandungen bis 5 kts kann man akzeptieren, die meisten Flieger sind zugelassen bis 10 kts Rückenwind.

Nur wenn sich schon Rückenwind abzeichnet, hast das meist eine Änderung der Großwetterlage zur Folge, so daß man früher oder später sowieso die Bahn drehen muß.

Weiterhin wird die Bahn nicht mal so und mal so verwendet, wie der Wind grade steht. Erst wenn sich Bedingungen stabilisiert haben, dann wird gedreht.

Es ist ein viel zu großer Aufwand, auch Zeitlich, ein Bahn zu drehen. In MUC heißt das meist sehr früh Speedreduction, bzw. im Peak dann Holdings! Und das tut sich wirklich keiner freiwillig an.

[Birger]

Hallo,

 

das, was LH sich hier erlaubt, ist ein Grund, diese Firma Lärmhansa zu nennen. Sie tritt hier Bürgerrechte mit Füßen und maßt sich an, zum Nachteil der Betroffenen, die den Lärm entschädigungs- und klaglos hinnehmen sollen, sich sittenwidrig zu bereichern.

 

ICAO-A bringt in der Spitze immerhin 3 dB(A) - das ist nicht mehr zu vernachlässigen (siehe DLR, leiser Luftverkehr).

 

Noch gravierender wirkt sich allerdings die Praxis aus, mit stark reduziertem Schub zu starten - es gibt Untersuchungen, wonach dieses Verfahren zu einer um 5 dB(A) höheren Immission führt (Sourdine; d3annexesv4.pdf). Und auch die Beschaffungspolitik der Lärmhansa rechtfertigt es, sie so zu nennen; statt auch aufgrund ihres Steigvermögens vergleichsweise wenig lauter B777 beschafft sie für den Langstreckenverkehr lautere A330, noch lautere A340-600 und sehr laute A380.

 

@Flaps-Full

 

Bezüglich der Steigraten in Frankfurt belieben Sie wohl zu scherzen. Bei uns, 20 km vom Flughafen entfernt, sind eigentlich schnell steigende Flugzeuge wie die B737 statt 10000 ft meist nur 7000-8000 ft hoch; ich habe es sogar schriftlich, dass in einem Fall eine B737 nur 6100 ft hoch war. Grund hierfür ist das am 19.4.2001 eingeführte Tiefflugsystem, das durch Gegenanflüge in geringer Höhe gekennzeichnet ist und bei dem damit zusammenhängend abfliegende Flugzeuge tief gehalten werden.

 

Nebenbei bemerkt: 6 dB(A) entsprechen einer Verdopplung des Schalldrucks; die Schallleistung hängt quadratisch vom Schalldruck ab, hier entsprechen 3 dB(A) einer Verdopplung und 10 dB(A) einer Verzehnfachung. Bei Fluglärm sind 3 dB(A) Unterschied gut wahrnehmbar - dies ist mir bewusst, seitdem über Bad Homburg tief geflogen wird.

 

Ich möchte übrigens den Menschen sehen, der bei einer Verzehnfachung der Zahl der Flugbewegungen (was zu einem um 10 dB(A)höheren mittleren Schallpegel führt) sagt, dass sich der Fluglärm verdoppelt hätte.

 

Birger

[Larsi]

@Birger sind sie Lehrer,ist nur ne Frage? Falls ja,ist mir viel klar.

[munich]

Birger, Birger , Birger! Wie oft denn noch?!

 

Ich hab's Dir doch schon im Eppsteiner-Forum erklärt, dass es einer Differenz von ca. 3 dB (bei Schallpegeln über 40 dB) bedarf um einen Lautstärkeunterschied wahrzunehmen!

 

Es geht dabei um die Wahrnehmung des menschlichen Gehöres und nicht um Schalldruckpegel! Klaro?

 

Und ein Sprung um 10 dB vermittelt den Eindruck, dass sich die Lautstärke verdoppelt! Das hat was mit normalem Empfinden des normalen Menschen zu tun und nichts mit dem, mit der Daumenpeilmethode auf Schalldruck geeichtem, überempfindlichem Gehör eines fluglärmempfindlichem Taunusbewohners.

 

Und jetzt nochmals gaaaaanz langsam zum Mitschreiben für Dich:

 

Bei der Lärmmessung wird die Eigenart der Wahrnehmung durch das menschliche Gehör berücksichtigt.

 

Der lauteste Ton, den der Mensch schmerzfrei hören kann, hat eine zehnbillionenmal stärkere Schallintensität als der leiseste.

 

Diesen sehr großen Wahrnehmungsbereich bewältigt das Gehör, indem es eine Verzehnfachung der Schallintensität etwa als Verdopplung der Lautstärke empfindet.

 

Und damit ist Deine zwar richtige, aber auch irreführende Aussage, dass 10 dB(A) einer Verzehnfachung des Schalldrucks entsprechen auch schon ganz einfach erklärt, warum dies der Verdoppelung der Lautstärke entspricht.

 

qed!

 

@ Larsi

 

Wie man's nimmt. Was Fluglärm anbetrifft ist er so 'ne Art Lehrer, zumindest fühlt er sich so. Er versucht eben immer mit seinem vermeintlichem technischem Wissen bei Leuten, die vielleicht ein bisschen was aus der Physik schon vergessen haben, zu glänzen und ihnen "Schmarrn" zu erzählen.

 

Larsi, kennst Du den Spruch: karriertes Hemd und Samenstau, der Mann studiert Maschinenbau - oder gestern wusste ich noch nicht wie man Inschenöhr schreibt und heut bin ich eine!

 

Dann weißt Du auch schon was unser werter Birger ist!

[flyby]

@munich

Wenn wir mal auf Ihrem Niveau bleiben. Ich kenne genug Maschinenbauer, mit denen Sie es mit Sicherheit nicht aufnehmen können!

Aber anscheinend haben Sie nötig!

[Saigor]

Lieber Flyby,

 

ich will zwar der Antwort von Munich nicht vorgreifen, denn er kann gut selbst eine passende erwiderung schreiben, aber ohne sich näher informiert zu haben einfach einen schreiber anzugreifen, der den blödsinn eines weiteren mit passendem argumenten widerlegt - und zwar zum wiederholten male, das ganze noch garniert mit geschwalle ohne irgendwelche fakten. huuu, wenn du dir mal nicht den schuh anziehen solltest den du gerade munich hingeworfen hast von wegen niveau. erst mal an die eigene nase packen....

wenn du mehr über die abstrusen thesen eines birgers erfahren willst, dann geh doch mal auf die suche hier im forum (ich empfehle alle fluglärm, airbus 340 und airbus 380 threads) wirst du feststellen das munichs behauptungen eher tatsachen sind. auch werden dir die meisten anderen kompetenten forumsteilnehmer bestätigen das birger

a) keinen plan hat

B) davon aber besonders viel

c) und dies noch mit einem sendungsbewußtsein einhergeht, das seinesgleichen sucht.

 

er weiß sogar so gut bescheid das er Piloten erklären kann wie man ein Flugzeug richtig fliegt, Lotsen beibringt wie das mit dem staffeln und dem sequenzing aussieht, den airportplanern erklärt was sie alles falsch machen und den Airlines erklärt wie das geschäftsmodell der Zukunft aussieht (nämlich von jedem punkt zu jedem punkt direkt zu fliegen, aber nur einmal im Jahr) ich empfehle auch das Eppsteiner Fluglärmforum für weitergehende Lektüre (ich lese da regelmäßig, ist fast wie eine Sitcom, running gags inclusive).

 

Und wenn du mal so viele hilfreiche, nützliche und rein auf fakten basierende Beiträge geschrieben hast wie munich, dann kannst dich wieder melden und anfangen irgendwen anzupissen.

 

das man über die Sache mit Steilstart trefflich streiten kann ist unbestritten, jede Seite hat argumente, jede seite verteidigt ihre position.

 

Have Fun

 

Saigor

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Saigor am 2005-01-30 02:02 ]

[Takeoff]

@birger

 

nachdem Sie sich mit dem Luftverkehr wohl sehr gut auskennen:

 

Sie möchten also, dass in 20km Entfernung kein Flugzeug mehr zu hören ist. Es soll bis dahin genug Höhe gewonnen haben. Klingt mir doch ziemlich egoistisch. Schon mal darüber nachgedacht, dass dann alle Anwohner im Umkreis von 10-15km (nur mal als Schätzung) etwa 8-10 db mehr hinnehmen müssen, da die Flugzeuge dann unter Volllastbedingungen steigen müssen?

Das scheint Ihnen aber wohl ziemlich egal zu sein???

 

Mal anderst gefragt: Fahren Sie Auto?

Fahren Sie da auch mit Vollgas vom Hof, dass Sie schnellstmöglichst Ihre Endgeschwindigkeit erreichen, weil sie die etwas entfernter wohnenden Anwohner nicht durch zusätzlichen Beschleunigungslärmpegel stören wollen?

Wenn ja: Grüssen Ihre Nachbarn noch mit einem freundlichen "Guten Morgen" ? oder gehören Sie zu der Gattung, die eh nie aus dem Haus geht, aber am Fenster alles beobachtet. Sofern Sie in einem Mehrfamilienhaus wohnen, haben Sie dann bei der grossen Kehrwoche bestimmt jede Menge zu erzählen...

[munich]

@munich

Wenn wir mal auf Ihrem Niveau bleiben. …

 

flyby, das ist Dir gründlich misslungen! Sonst hättest Du nämlich, da Du ja der Verfasser dieses "geistreichen" Threads bist, Birger bei seinen Verdrehungen, noch bevor ich dies tat, widersprochen - oder würdest wenigstens jetzt auch zum sachlichem Inhalt von Birgers oder meinem Post Stellung nehmen.

 

Oder könnte es sein, dass Du in der Physikstunde, als die Grundlagen für diese "hochwissenschaftliche" Materie durchgenommen wurde, gerade gefehlt hast und Du deshalb den Inhalt und die Verdrehung von Birgers Post nicht verstanden hast?

 

Aber was schreibe ich?

 

Dies hast Du ja eigentlich mit den Sätzen aus Deinem Eingangspost („Laut einem Artikel der FR legt sich die LH gegen dieses Abflugverfahren quer, obwohl es entlastende Auswirkungen auf die den Flughafen FRA umliegenden Orte hätte. …!“) schon bewiesen.

 

Nachdem ich es nun aber mit ganz einfachen Worten und ohne groß auf mathematische oder physikalische Grundlagen zurückzugreifen erklärt habe, solltest eigentlich auch Du es verstanden haben! Falls nicht, bin ich gerne bereit Dir Deine diesbezüglichen Fragen zu beantworten.

 

Übrigens kommt mir dieser Thread sehr bekannt vor. Vor nicht all zu langer Zeit war dieses Thema im Eppsteiner Forum zu lesen. Bist Du von dort - und nun in missionarischer Aufgabe in Foren für Flugenthusiasten unterwegs?

 

Ich kenne genug Maschinenbauer, mit denen Sie es mit Sicherheit nicht aufnehmen können!

 

Nachdem auch ich dieser „Zunft“, richtiger gesagt dem Fachbereich der Verfahrenstechniker angehöre, kann ich Dir nicht widersprechen!

 

Bestes Beispiel ist unser Birger!

Ich weiß zwar nicht welchem Fachbereich er angehört, aber er versteht in den weitgefächerten Bereichen des Maschinenbaus eigentlich alles. Das ist sogar noch milde ausgedrückt. Richtiger wäre es, wenn ich geschrieben hätte, er versteht aus allen Fachbereichen alles besser als diejenigen, die die einzelnen Bereiche studiert haben.

 

Aber damit nicht genug!

 

Er ist sogar in der Lage mit wenigen Formeln - und sozusagen im Kopf - so komplizierte Dinge wie die aerodynamischen Qualitäten zweier Flugzeuge durchzurechnen und dann den Schluss daraus zu ziehen, dass der A380 in dieser Hinsicht nicht nur schlechter, sondern sogar deutlich schlechter als der A340 ist. Wenn Du’s nicht glaubst: guckst Du hier! (letzter Absatz)

 

Womit er mich dann aber endgültig schlägt ist sein enormer Wissensstand in Bereichen der Juristerei, Betriebswirtschaft, der Flugsicherung und dem Fliegen selbst,

 

Wobei - bei den letzten beiden Bereichen brauch ich mich nicht all zu sehr zu schämen! Denn da ist er sogar den Leuten von der DFS und dem Airlinepiloten Werner Huß - oder wie wir gerade gesehen haben unserem Flaps full - überlegen.

 

 

So besitzt Birger beispielsweise die „Fähigkeit“ mittels "Daumensprung" oder "Daumenpeilmethode" die Überflughöhen genauer zu bestimmen, als es die Leute von der DFS können!

 

Etwas eigenartig finde ich bei ihm nur, dass er bei seinem Vergleich zwischen der Concorde und dem A380 10-15 dB(A) bzw. 4-10 dB(A) klein rechnet (Zitat Birger: “… Das ist lauter, aber die Differenz ist eigentlich geringer als sicherlich viele erwarten würden. …“) siehe bzw. gesamter Thread, hier aber versucht 3 dB(A) als wesentlich darzustellen.

 

Aber flyby, wahrscheinlich hast Du recht! Ich bin einfach zu dumm um dies zu verstehen!

 

Eines würde mich allerdings trotz meiner eingeschränkten geistigen Fähigkeiten interessieren: warum arbeitet Birger, wenn es um technische Aussagen geht, bei seinen Posts vorwiegend mit dem Konjunktiv? …wäre, dürfte, könnte, müsste, würde, … scheinen bei Dingen, die Fakten oder präzise Berechnungen erfordern seine Lieblingswörter zu sein! Nur bei unbegründeten Behauptungen, da ist er stark! Da verzichtet er dann auf den Konjunktiv.

 

…Aber anscheinend haben Sie nötig!

 

Schon wieder falsch flyby! Wie Du siehst habe ich nicht die geringsten Schwierigkeiten damit Birgers (und wahrscheinlich auch Deine) haushohe geistige Überlegenheit anzuerkennen!

 

In diesem Sinne: noch einen schönen Sonntag und Gruß

 

Munich

 

 

PS. Übrigens hatte jmt in seinem Beitrag vom 2005-01-28 19:36 den Unterschied bereits erklärt, den ich dann, wegen der überaus beeindruckenden geistigen Fähigkeiten oder Leseschwäche mancher User, nochmals erklären musste!

 

Deshalb auch mein Ausruf: Birger, wie oft denn noch!

 

Ich zitiere jmt:

Der erste wichtige Punkt ist hier ja schon genannt: der Unterschied von Schalldruck und wahrgenommener Lautstärke. So bedeutet eine Erhöhung um 10 dB(A) also annäherungsweise eine Verdopplung der empfundenen Lautstärke, aber eine Verzehnfachung des physikalischen Schalldrucks. Sich vorzustellen was eine Verringerung um 3dB(A) bedeutet (oder eben nicht bedeutet) sei dem Leser zur Übung überlassen. Eine "Reduzierung um die Hälfte" (Mischa) auf jeden Fall aber weder in Bezug auf den Schalldruck noch auf die wahrgenommene Lautstärke [*].

 

[*] Was schon stimmt: wenn man zu einer Geräuschquelle eine zweite, gleichlaute hinzufügt erhöht sich der dB(A) Wert um 3. Nur ändert das nichts grundsätzliches an der Argumentation.

 

 

 

 

 

 

@ Saigor

 

Danke für Dein Statement!

 

Du hast ganz richtig vermutet. Ich kann mich nicht enthalten diesen "wertvollen" Beitrag von flyby selbst zu beantworten.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2005-01-30 10:28 ]

[Flaps_full_alt]

[qoute] Birge sagte: Zitat:"(...)dass in einem Fall eine B737 nur 6100 ft hoch war.

 

Genau, Birger, Sie sagen es selbst: EIN FALL!