Atlantas Airport will den A380 nicht landen lassen

[flyby]

Auf Spiegel-Online gerade entdeckt!

 

Danke, Link geändert!

Stimmt natürlich auch. So dringend ist es für die da auch nicht. Aber trotzdem interessant.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: flyby am 2005-02-01 17:07 ]

[munich]

hier der funktionierende Link

 

Warum sollte ATL den Airport auch aufrüsten? ATL ist nur deshalb passagierstärkster Airport, weil Delta ihren Hub dort betreibt - und das im Interkontverkehr vorwiegend mit B767.

 

ATL wird trotz der beeindruckenden Paxzahlen nie ein typischer A380, noch nicht mal B747 oder 777 Airport werden.

 

Insofern ist es sinnvoll sich das Geld für die Aufrüstung zu sparen.

[JMO]

@munich:

Naja, nen paar 777 sieht man schon in ATL!!!

 

Aber wie du schon treffend gesagt hast, besteht überhaupt kaum Interesse daran von Seiten der Airlines her mit dem A380 dorthin zu fliegen?

DL wird wohl in den näxsten Jahrzenten erstmal versuchen wieder nen geregelten Wirtschafftsablauf zu bekommen und von daher is der A380 überhaupt kein Thema dort.

AF und LH fliegen auch net mit 744 dorthin, insofern wohl auch net mit A380.

 

Jan

[munich]

Klar, Jan, sieht man ein paar 777. So hab ich das auch nicht gemeint, sondern so, dass ATL eben nicht so'n typischer Jumbo-Airport (ich zähl' jetzt 777 mal dazu) ist, wie beispielsweise FRA, CDG, LHR, JFK, NRT, HKG, etc., etc., wo man diese "Brummer" en masse sieht!

[Gast]

Ganz klare kaufmännischen Entscheidung. Warum soll man in etwas investieren was keine Rendite bringt. Die 380 ist in ATL nicht angesagt. Interessant ist die Entwicklung zu kleinem Gerät in ATL aber schon, EA und DL waren frühe 747 Kunden, beide hatten 1011's in beeindruckender Menge. KL und LH,SA flogen 747 Kurse. Heute sind die meisten 747 Frachter, von PO,LH,KE,JL,CI,BA,AF. Das ist im Verhältnis zum Gesamtaufkommen unauffällig.

[jumpseat]

Letzendlich eine vernünftige Entscheidung in ATL.

Klingt zwar paradox, aber der größte Flughafen der Welt braucht keine A380 Tauglichkeit und zwar aus mehreren Gründen:

1. O&D Trafic:

Im Gegensatz zu NYC, ORD, LAX, IAD oder SFO hat ATL weit weniger O&D Trafic der internationalen Fluglienen, die ATL bedienen. Für BA/KL und LH reicht da eine 346/744 völlig aus, höchstens für AF könnte es Sinn machen die Dregkreuze CDG und ATL mit der A380 zu bedienen. Alle anderen potentiellen A380-Pax Betreiber werden ATL in absehbaren Zukunft, wenn überhaupt, dann mit kleineren Gerät bedienen.Aber lohnt sich die Investition für einen täglichen Flug?

2. Der Homecarrier

Delta wird in absehbarer Zukunft sich keine A380 leisten können und aus der Firmenphilosophie wohl auch nie betreiben wollen. Das Streckennetz von DL gäbe einige Routen her, aber wenn DL neue Flugzeuge bestellt (bestellen kann), dann ist eher damit zu rechnen, daß es 787er werden. DL hat immer eher höhere Frequenzen mit kleinerem Material geflogen, die MD11/777-200 war das Maximum an Kapazität.

3.Die Struktur/Aufgabe der Sateliten.

Der A380 wäre nur auf Auslandflügen sinnvoll. Der nicht NAFTA Verkehr wird vom internationalen Satelit E aus abgefertigt. Da man aber bereits an einem weiteren Sateliten F arbeitet, der jedoch nicht für Flugzeuge jenseits der 767 vorgesehen ist, reicht der Platz an Satelit E nicht, an F könnte man zwar ein zwei Getes vielleicht so umplanen, daß die A380 dort parken könnte, jedoch müßte man damit die Zentrierung des internationalen Verkehrs án E aufgeben und die entsprechenden Anlagen in F ebenfalls errichten.

 

Letzendlich wird man die 380 aber wahrscheinlich doch in ATL regelmäßig sehen können, wenn auch als Frachter...

[QF005]

Eben. Nach ATL ansich wollen auch überwiegend nur Businessleute; Atlanta hat nur 450.000 Einwohner, weniger als Dresden. Da es in den USA 5, bzw 6 National-Carrier gibt, die alle Zubringerflüge anbieten reichen 777 und 767 allemal ab ATL. Einen A380 könnte ab ATL nie gefüllt werden.

[dase]

QF005,

 

die Einwohnerzahlen Atlantas mit der deutscher Städte zu vergleichen macht nicht viel Sinn. So wären dann Dortmund, Stuttgart, Leipzig oder Dresden grösser als Miami, Boston, Atlanta, Jacksonville wäre wiederum grösser als Miami usw. Vergleich mal die Metra Area mit mehreren Mio. EW, dann wird schon eher ein Schuh draus.

 

ciao

Daniel

[Gast]

Dase hat es ja schon gesagt, Metro Atlanta ist wesentlich grösser und hat alleine fast 700000 jobs, Aviation ist übrigens ein "major factor" in ATL, die Stadt tut alles um Hartsfield-Jackson als Nummer 1 zu erhalten. Alleine die website der Stadt ist sehenswert, da können sich unsere Schnarchnasen mal eine Scheibe abschneiden wie da gepowert wird.

 

Es gibt in den USA ein altes Bonmot, wenn man in den Himmel will, muss man in Atlanta umsteigen. Wäre es das Konzept des Hubcarriers, mehr Augenmerk auf die Internationalen Verbindungen zu setzen und würde man das mit der gleichen Qualität machen wie PA + TW bis in die 70er Jahre, dann kämen in ATL und bei DL auch 380er zum Einsatz. Man würde diese mühelos im grössten Hub der Welt füllen. Leider ist das so nicht, man konnte sein Internationales Netz ja auch erst Anfang der 80er aufbauen und hat dabei viel Geld verbrannt.

 

Dazu (Interkonthub) gehört natürlich auch, das die Behörden endlich mal einen Transitpassagier als solchen begreifen würden und Umsteigen ohne Einreise ermöglichten. Davon sind wir allerdings heute weiter entfernt als jemals zuvor.

[Jubilee]

vergeßt net EK

 

interssant wär diese option eh nur für ein skyteam mitglied gewesen. da KE wohl eher andere strecken im kopf hat, wär AF mit CDG-ATL die einzige verbindung, die meiner meinung nach sinn gemachen hätte.

[munich]

Trotz der Größe von Metro-Atlanta von ca. 4,6 Mio. Einwohnern ist ATL nicht gerade das Interkontziel.

 

Überhaupt ist der International-Traffic im Vergleich zu anderen großen Airports deutlich unterrepräsentiert.

 

Von Jan. bis Nov. waren "lediglich" 5.663.580 Paxe auf Internationalstrecken und 70.458.831 auf Domesticstrecken unterwegs. Zusätzlich waren noch 387.902 Transitpaxe zu zählen.

 

In ORD beispielsweise waren es im gleichem Zeitraum 9.970.656 International Paxe, JFK nur bis Okt. 14.636.827 International Paxe.

[jumpseat]

Na ja das mit ATL und der Stadt Atlanta ist so eine Sache.

Fangen wir mit Stadt und Metro-Area an. Die Zählweisen in den USA und D lassen sich nicht vergleichen. Wenn man in ATL die Vororte wie Newnan oder Fayettville dazuzählt müßte man in Dresden Heidenau und Meisen auch mitzählen, in Frankfurt (Offenbach GOTT BEHÜTE UNS DAVOR) Neu Isenburg oder Oberursel...

 

Zum Airport und Delta

Ja die Stadt bemüht sich stark um Hartsfield!!!

Er ist einer wichtigsten Arbeitsgeber.

Delta ist gerade aufgrund der Hochfrequenzpolitik das geworden was es ist. Denn nur die wenigsten wollen lange in ATL bleiben. Warum? Wer einmal zwischen Georgiaa Street, Garnett und Civic Center herum gelaufen oder gefahren ist, weis es gibt 5 Points und ansonsten sind die Erdgeschoße der Türme und Häuser leer. Im Gegensatz Gegensatz zu New York, Boston oder Philli läßt man in Atlanta sehr viel Potential, nämlich das eines attraktiven Innenstadtlebens (leider)weitgehend brachliegen. Atlanta ist deswegen für die meisten Paxe mit einen Y (oder tiefer auf der Skala) Ticket nicht gerade interessant. TWA und Pan Am hatten bei ihren Netzwerk den großen Vorteil, daß es in NYC hubbte, sie könnten mit diesen heute locker A380 füllen, bei DL in ATL (oder auch CVG) oder wenn US in CLT (das eine ähnliche ökonomische Struktur hat wie ATL) vor DL/EA in ATL gewesen wäre fällt dieser Teil der Paxe weg.

[GeneralA]

Hier die Einwohnerzahlen der Agglomerationen der USA und D:

 

USA:

 

New York 21.650.000

Los Angeles 16.900.000

Chicago 9.400.000

Washington 7.850.000

San Francisco 7.300.000

Philadelphia 6.300.000

Boston 5.950.000

Detroit 5.850.000

Dallas 5.600.000

Houston 4.950.000

Atlanta 4.500.000

Miami 4.100.000

Seattle 3.750.000

Phoenix 3.600.000

Minneapolis 3.100.000

Cleveland 3.000.000

San Diego 2.950.000

Denver 2.800.000

St. Louis 2.650.000

Tampa 2.500.000

Portland 2.450.000

Pittsburgh 2.350.000

Cincinnati 2.050.000

Sacramento 1.900.000

Kansas City 1.850.000

Las Vegas 1.800.000

Orlando 1.775.000

 

Deutschland:

 

Ruhr 6.100.000

Berlin 4.200.000

Stuttgart 2.700.000

Hamburg 2.600.000

Frankfurt 1.975.000

München 1.925.000

Köln 1.875.000

Mannheim 1.650.000

Düsseldorf 1.350.000

Nürnberg 1.050.000

Hannover 1.025.000

 

 

GeneralA

[Gast]

@munich

 

Zusätzlich waren noch 387.902 Transitpaxe zu zählen.

 

Worin unterscheidet sich ein Transitpax von einem Umsteigepax? Habe schon oftmals gefragt, aber immmr Infos bekomen, die viel offen ließen.

 

Danke für eine Antwort

 

Hast du Zahlen über die Paxe, welche in ATL umsteigen und wieviele ATL als Endziel bzw. Startpunkt haben?

[QF005]

JFK hat allerdings auch eine ganz andere Rolle als ATL. JFK ist das Gateway zu Europa mit DL und UA, die da recht präsent sind. AUf der Seite von Atlanta war die Rede davon, dass der Ballungsraum ca 1,5 Mio Menschen zählt, ATL-City nur 450.000.

 

Naja, werde mich noch dieses Jahr Richtung ATL begeben, wenn ich nach Charlotte gezogen bin

[Lh 355]

Quote:

____________________________________

 

Ruhr 6.100.000

Berlin 4.200.000

Stuttgart 2.700.000

Hamburg 2.600.000

Frankfurt 1.975.000

München 1.925.000

Köln 1.875.000

Mannheim 1.650.000

Düsseldorf 1.350.000

Nürnberg 1.050.000

Hannover 1.025.000

_____________________________________

 

WOW! Grossraum Stuttgart mit 2,7 Mio und größer als Frankfurt und München!!!

Das hab ich nicht erwartet!!!

wie weit wird denn so ein Einzugsgebiet gerechnet (welcher Radius)?

Mein Nürnberg hat ja auch gut abgeschnitten -> Millionenstadt

[munich]

Hallo XQ-NUE

 

Ist ganz einfach. Transitpaxe sind die, die einen Flug mit gleicher Flugnummer, beispielsweise MUC-NUE-PMI machen. Nimm an, der o.g. Flug hätte die Flugnummer LT400. 100 Paxe würden in MUC einsteigen und alle fliegen weiter nach PMI, dann sind das für NUE 100 Transitpaxe. Die werden im Gegensatz zu Umsteigern nur 1-fach gezählt - also nicht als 100 ankommende Paxe in NUE und 100 abfliegende abfliegende Paxe ex NUE, wie es bei einem Umsteigeflug der Fall wäre.

 

So etwas ist, wie Du ja auch an der relativ kleinen Zahl sehen kannst, heutzutage recht selten geworden, weil es eben relativ wenig Flüge mit Zwischenstops gibt.

 

Na und Umsteigeflug dürfte ohnehin klar sein. Ich flieg mit LTU 399 (für die ganz Genauen, diese Flugnummern gibt es nicht, hab ich nur als Beispiel gewählt) von MUC nach NUE und von dort mit LT400 weiter nach PMI, dann bin ich Umsteigepax, werde also 2x gezählt. 1 x als ankommender und 1 x als abfliegender Pax.

 

Falls jetzt noch Fragen diesbezüglich offen sind, rühr nochmals.

 

Mit den anderen Angaben bzgl. ATL kann ich leider nicht dienen, da die auf der HP nur zwischen nationalen und internationalen Passagieren aufteilen.

 

 

@ Lh 355

 

So genau lässt sich das nicht sagen. Zu den Großräumen gibt es auch unterschiedliche Angaben - und gerade was den Einzugsbereich zu Airports betrifft, kann man die o.g. Zahlen nur sehr bedingt brauchen, weil beispielsweise Mannheim als eigener Großraum gerechnet wird (1.575.427), vom Fliegen her aber sicherlich FRA zuzurechnen ist.

 

Noch extremer ist es mit Wiesbaden (783.521) und Darmstadt (529.255), die beide auch wieder als eigene Großräume gerechnet sind.

 

Schau es Dir selber mal an:

 

http://www.citypopulation.de/Deutschland-Agglo_d.html

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2005-02-02 05:31 ]

[Gast]

Interessante Auflistung. Zur direkten catchment area FRA muss man demnach FRA, Mannheim, Wiesbaden, Darmstadt, Limburg, Gießen, Marburg und Aschaffenburg zählen und ist bei fast 5,5 Mio. was für sich schon eine beeindruckende Zahl ist. Dazu kommt noch die ICE Anbindung, was die landseitige catchment area noch einmal wesentlich vergrössert.

 

Zurück zu ATL und dem 380, das Beispiel zeigt das die Strategie des Hubcarriers der wesentliche Aspekt dafür ist, wie und mit welchem Fluggerät ein Flughafen bedient wird.

[munich]

Jau Skytruck, so seh' ich das auch!

 

Allerdings hab ich in ähnlicher Art mal 'ne Aufstellung für München gemacht (auch so etwa 70km Umkreis) und kam dabei auf nahezu die gleiche Größenordnung wie in FRA.

 

Ort Einwohner

Stadt München 1.266.682

Landkreis München 303.604

Landkreis Fürstenfeldbruck 197.995

Landkreis Dachau 132.990

Landkreis Freising 158.074

Landkreis Erding 120.568

Landkreis Ebersberg 122.136

Landkreis Rosenheim 243.714

Landkreis Miesbach 93.688

Landkreis Bad Tölz-WOR 118.731

Landkreis Starnberg 127.723

Landkreis Aichach-Friedberg 126.711

Augsburg 258.364

Landkreis Augsburg 240.874

Landkreis Pfaffenhofen/Ilm 114.489

Ingolstadt 119.898

Landkreis Landshut 146.857

Landkreis Mühldorf/Inn 110.840

Landkreis Landsberg/lech 110.303

 

Summe 4.114.241

 

Wenn man diese Art Berechnung zu Grunde legt werden allerdings sämtliche Städte in D vom Ruhrgebiet um Längen geschlagen. Die Frage ist nur welcher Stadt man den "Umkreis" zuordnen will.

[Gast sabre]

EINE SCHANDE FÜR COCA COLA.....PEPSI HAT GESIEGT!!

[Gast]

bei FRA kommt noch die geographische Lage dazu. Das war ja schon im Mittelalter der Kreuzungspunkt für die Handelswege von Nord nach Süd und West nach Ost. Optimalste Bedingungen für ein hub also.

 

Wenn es rein nach der catchment area ginge wäre DUS und nicht FRA das Primärhub der lH. Zumal dort auch das entsprechende mix an Business/leisure vorhanden ist und die geographische Lage so optimal wie FRA ist. Aber das hat die Politik in den 50ern verpennt. Als LH die ersten Jets kaufte wurde ernsthaft und offilziell DUS als Propeller und CGN als Jetflughafen deklariert. Soviel zu den Weissheiten und Erkenntnissen dieser Menschen. In einem anderen Strang steht ja was damals alles so ex DUS flog.

 

MUC hat sich durch konsequente Ansiedlungs- und Industriepolitk qualifiziert. Es gibt halt auch Politiker die es besser können.

[munich]

So ist es, Skytruck!

 

Dieses "historische" Verkehrszentrum hat sich für Frankfurt bis in den heutigen Tag erhalten - egal ob im Bahn-, Auto- oder Flugbetrieb.