Radarvektoren

[MIchacgn]

Hallo!

 

Sagt mal, wenn es heisst, das bsp. Radarvektoren abgeflogen werden von im Anflug befindlichen Flugzeugen, wie genau hat man sich sowas dann vorzustellen?

Gibts da auch graphische Veranschaulichungen?

 

Karnevalistische Grüße aus Cgn!

[Mapel]

Der Fluglotse gibt einem Flugzeug, dass sich z.B. auf einem der Standard Anflüge befindet (STAR), um z.B. besser Staffeln zu können Richtungen vor.

 

Wie...

"Lufthansa XYZ, heading 090"

Dann muss Lufthansa xyz möglichst bald auf 90° drehen.

[Saigor]

viele begriffe gemixt, keiner richtig.

 

a) STAR ist eine Standard Arrival Route, die normalerweise vom Airway (der 'luftstraße') zu dem IAF (Initial Approach Fix) führt. von diesem gibt es meist einen

 

B) Standard Approach, selbiger führt dann vom IAF über den Endanflug zum Flughafen. dies kann ein ILS, GPS, NDB oder ähnliches sein. wird ein flieger auf einen Radarvector genommen (besagte heading 090, wobei man die drehrichtung (meist) mit angibt), was nahezu immer VOR dem IAF, oft auch schon VOR der STAR gemacht wird,

 

c) ist es klar das die KEIN Standard Approach mehr wird. einzig der Endteil (Final) wird nach einem Instrumenten Anflugverfahren durchgeführt (sei es ILS, NDB usw usw)

 

 

Vectors gibt es eigentlich immer dann wenn zu viele flieger in der luft sind um standard zu fahren, sprich es ist auf den meisten Flughäfen die nicht 'nebenbei' von einem Center befüttert werden üblich. beispiele frankfurt, münchen düsseldorf etc etc.

ein platz bei dem es zu hmm, 80% einen Standard Approach aus dem IAF gibt ist Augsburg oder auch Oberpfaffenhofen.

 

Hoffe das hilft

 

Saigor

[Noatak]

Also ein Radarvektor wird wie schon gesagt vom Radarlotsen gegeben (Lotsen die nicht über Radar verfügen können auch keinen Radarvektor geben, ja es gibt noch viele Ecken auf diesem Planeten wo es kein Radar gibt).

 

Dabei hat dann das Flugzeug diese Richtung zu fliegen, d.h. die Flugzeugnase wird auf die angewiesene Richtung gedreht. D.h. für den Fall das man die Anweisung bekommt: "XYZ turn right heading 090" steuert man so das die Nase des Flugzeug in Richtung von 090° bezogen auf Magnet. Nord ausgerichtet wird. Windeinflüsse werden durch den Piloten nicht berücksichtigt, diese werden eigentlich durch den Radarlotsen berücksichtigt. Sollte ein Vektor nicht "passen" wird dies der Pilot dann dem Radarlotsen mitteilen.

 

Eine Veranschaulichung der Vektoren im Cockpit gibt es nur in sofern das man die Anzeige des Heading Indicators (ist z.B. Teil des HSI) nutzt wo sich i.d.R. ein Bug (dies ist eine verstellbare Marke) befindet, der auf das zu fliegende Heading (=Vektor) gestellt wird. Weiter Anzeigen für das abfliegen eines Vektors gibt es im Cockpit nicht und sind auch nicht erforderlich.

 

Die Flugsicherung kann immer, sofern sie mit Radar ausgerüstet ist, einen Vektor zuweisen, dies ist also nicht auf Abflug oder Anflug beschränkt. Auch Enroute können und werden Vektoren vergeben um z.B. die laterale Staffelung zwischen Flugzeugen sicherzustellen.

 

Was man nicht verwechseln sollte ist ein Direct zu einem Fix, dies ist kein Vektor, aber das nur am Rande.

 

Ich hoffe eine wirklich einfache Sache mit viel zu vielen Worten etwas anschaulicher gemacht zu haben.

[Gast]

Seh verständlich erklärt:

 

Ich bin immer nach dem unmöglichen Vorkommnisse nInterssiert, deshalb die Frage:

 

Was, wenn der Lotse einer Mschine sagt sie soll nach rechts auf 90° drehen und vergisst aber aus welchen Gründen auch immerdie Maschine. Der Pilot weiß ja nicht, wann er den nächsten Vektor zugewiesen bekommt.

 

Und noch eine andere Frage:

 

Wenn ein Lotse einer Maschine einen Vektor zuteilt, muss er sie doch ab dann immer wieder weiterlotsen bis er schlussendlich sie auf dem Gleitpfad hat bzw. zu einem VOR o.ä. diregiert, wo der Pilot dann alleine bis zur Bahn fliegt??

[Saigor]

Quote:

Was, wenn der Lotse einer Mschine sagt sie soll nach rechts auf 90° drehen und vergisst aber aus welchen Gründen auch immerdie Maschine. Der Pilot weiß ja nicht, wann er den nächsten Vektor zugewiesen bekommt.

end.

 

der pilot wird nach gewisser zeit von sich aus etwas sagen, wobei es dem pilotenermessen obliegt wann er das tut.

wenn der flieger 'ewig' auf einer heading fliegen würde, verlässt er eher früher als später den sektor des lotsen, sprich er fliegt unkoordiniert in einen anderen sektor. der rührt sich dann schon

falls es daran liegt das der funk des betreffenden fliegers gestört ist (um der nächsten frage vorzubeugen), dazu gibt es festgelegt verfahren wie der pilot dann vorgeht (er wird auf seinen flugplan zurückkehren und einen standardanflug machen, außer... geht zu sehr ins detail)

 

Quote:

Und noch eine andere Frage:

 

Wenn ein Lotse einer Maschine einen Vektor zuteilt, muss er sie doch ab dann immer wieder weiterlotsen bis er schlussendlich sie auf dem Gleitpfad hat bzw. zu einem VOR o.ä. diregiert, wo der Pilot dann alleine bis zur Bahn fliegt??

end

 

er fliegt einen Instument Approach Final, sprich der pilot wird auf eine heading gedreht

turn right heading 230

 

und dann für den anflug freigegeben:

cleared ILS RWY 25

 

sobald der Localizer einläuft wird der pilot selbständig auf diesen einschwenken und dann auch dem Glide folgen, der früher oder später auch kommt

 

bei NDB, VOR usw entsprechend

 

Saigor

[AvroRJ85]

Hier die genaue Definition für Radar Vectoring:

 

Provision of navigational guidance to aircraft in the form of specific headings, based on the use of radar.

 

Radar Vectors sind ein Mittel des Lotsen zur lateralen (und vertikalen) Staffelung zwischen Flugzeugen.

 

Wird das Flugzeug per Autopilot gesteuert, wechselt man in den Heading Mode und dreht den geforderten Steuerkurs (heading=vector)am Mode Control Panel MCP ein.

Einmal hat man hier ein Display, welches den selektierten Kurs anzeigt, sowie auf dem Navigational Display ND wiederholt sich dieser Wert. Auf dem ND hat man ebenfalls einen Teil der Kompassrose dargestellt. Bestandteil der Rose ist der Heading Bug, der auf der Gradzahl (Kurs) steht, den man am MCP selektiert hat.

 

Ein "direct to" wird mit dem bordeigenen FMS geflogen und ist, wie schon richtig gesagt, kein vector. Sprich, der Kollege Computer berechnet den Track zum nächsten Fix.

 

Es kommt so gut wie nie vor, dass ein Lotse eine Maschine vergisst, der er zum Zeitpunkt x einen vector gegeben hat. Wenn es einem trotzdem spanisch vorkommt, kann am einen Funkspruch a la "still on a heading/vector" absetzen. Meistens kommt dann ein kurzes, knackiges "roger" zurück.

 

avro

[Takeoff]

kleiner Tip noch an Saigor:

 

Es gibt kein Endteil, zumindest nicht beim Endanflug eines Flugzeugs auf einen Flughafen.

[Saigor]

richtig heißt es

Endanflug

 

war mir aber zu lang zum schreiben und 'Final' wollte ich auch nicht nehmen

 

Saigor

[Gast]

Wo wir dann auch schon bei der nächsten Frage sind:

 

Spricht man vom final, wenn das Flgz. den Leitstrahl eingeflogen ist oder spricht man bei einem final von einem festegelegten Punkt vor der RWY bsp. Outer Marker oder eine bestimmte Meilenzahl vor der RWY?

[DUS-Fan]

Nein, unter final versteht man kurz und bündig nichts anderes als "Endanflug".

 

Das Wort short-final gibt sein übriges.

[Air]

Also die Einzelnen Abschnitte eines Instrumenten Afluges lassen sich schon abgrenzen in:

 

1. Arrival Segment: Führt von der Luftstraße zum IAF (dem Anflug-Anfangspunkt; in DUS zB. BOT von Norden bzw, BAM von Süden).

 

2. Inital-Approach-Segment: Führt vom IAF zum IF, also dem Punkt, ab dem das Flugzeug direkt auf die RWY zufliegt.

 

3 Final-Appoach-Segment: Bei einem ILS-Anflug (dem gebräuchlichsten Verahren) beginnt das Final mit dem Anschneiden des GS (der Vertikalen-Führung, also mit dem finalen Sinken). In DUS sind das etwa 8 Nautische Meilen vor der Landebahnschwelle. Der Final endet dann entweder mit dem Fehlanflug nach einem Durchstarten oder mit der Landung an sich .

 

Besonders auf Flughäfen wie DUS ist Radarvektoring aber der Regelfall und das beschriebene Verfahren kann jederzeit durch die Lotsen abgeändert oder verkürzt werden.

 

Gruß, Michael.

[Takeoff]

Oder auch mal so ausgedrückt:

Ein Flugzeug befindet sich auf dem "Final", wenn es sich in direkter Verlängerung und mit direktem Kurs zu der Landebahn befindet. Also wenn abgesehen von Kurskorrekturen keine weiteren Kurven mehr geflogen werden müssen. Dies können 2 oder auch 20 nm sein.

 

Ach ja, die Absicht des Piloten diese Landebahn auch anzufliegen gehört natürlich auch dazu