A380F für DHL?

[728JET]

Wenn man diesem Bericht glauben darf, so wird bei DHL mit dem Gedanken "A380F" gespielt.

 

http://www.mz-web.de/servlet/ContentServer...d=1018881578399

 

"Auf Sorgen von Bürgern über den befürchteten Fluglärm eingehend, versicherte er, hauptsächlich würden Flugzeuge des Typs Boeing 757 eingesetzt. "Das ist das Leiseste, das wir haben können." Es werde auch bereits in Richtung des ebenfalls leisen Airbus A 380 gedacht. Doch bis zur Landung des größten Flugzeuges der Welt, müssten in Leipzig noch einige Vorkehrungen getroffen werden, sagte Reinboth."

 

MfG

728JET

[Gast]

Interessanter Beitrag. Das die "mit dem Gedanken spielen" dürfte klar sein, die Überlegung muss angestellt werden. Die Bereederung dürfte allerdings dann durch LH erfolgen, wenn sich die Partnerschaft bis dahin hält. Da müsste dann aber auch wieder umgedacht werden, vom bisherigen Konzept abgegangen werden.

 

Der Schwachpunkt dürfte dabei Nottingham sein, der A380 müsste dann ja auch dort landen können. Aber auch das wäre machbar. Interessant aber auch in Bezug auf die "Luftfrachtlandschaft" in Deutschland. Da wird sich im Umfeld von DHL in Leipzig noch viel mehr tun. Ich glaube,doie Leipziger wissen überhaupt noch nicht welchen Jackpot sie dan an Land gezogen haben.

 

Niedlich und naiv der Vorstoss von Sachsen-Anhalt und Cochstedt.Na ja.

[728JET]

Interessant das mit DHL somit inzwischen auch der dritte große Expressdienst über die A380 nachdenkt. Hier wird scheins der Druck durch die FedEx und UPS Bestellungen langsam sichtbar. Es kristallisiert sich immer mehr heraus, dass die A380 scheins ein Volumentransporter ist und hier der 747F eindeutig den Rang abläuft, wohingegen die 747F noch immer als Gewichtstransporter (wohl auch wegen der Nase) gut läuft.

 

Es sollte hier jedoch angemerkt werden, dass die Prognosen von einem weitaus schneller wachsenden Parcel-Market, als von einem General Cargo Market ausgehen. Wird spannend werden, wie es hier weitergeht, und ob sich in den nächsten Jahren nicht auch in Asien eine entsprechende Macht etablieren wird, neben DHL, UPS und FedEx.

[Birger]

Hallo,

 

die 757 ist in der Tat eines der am wenigsten lauten Flugzeuge (auch aufgrund exzellenter Steigleistung). Der A380 wird ca. 10 dB(A) lauter sein, also im Vergleich dazu ein richtig übler Krachmacher. Es ist daher eine Frechheit, den A380, der mutmaßlich aufgrund schwacher Steigleistung ab einer Entfernung von ca. 10-20 km sogar noch lauter als die B747 sein wird, als leises Flugzeug zu bezeichnen.

 

Birger

 

 

 

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Birger am 2005-02-07 16:49 ]

[Gast Jörgi]

Na ja, dass die A380 leise wäre, scheint mir (von Rainer Gummelt) nur etwas unglücklich formuliert zu sein.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-07 16:20 ]

[Birger]

Hallo,

 

unter http://www.trebur.de/umwelt/flughafen/prae...0201_trebur.pdf ist ein interessanter Vortrag zu finden (DSL sollte man allerdings haben; 63 MB), in dem die AzB für einen Ort ausgewertet wurde, der ca. 20 km vom Flughafen entfernt liegt. Nach dieser amtlichen Rechenvorschrift weisen Flugzeuge der Klassen S5.2 (2-Mot < 120t) und S6.1 (2-Mot >120t; die B757 ist hier ein Grenzfall) hier Spitzenpegel von ca. 64 dB(A) auf, Flugzeuge der Klassen S6.3 (A340) und S7 (A380; B747) dagegen 77-79 dB(A). Es liegen mir keinerlei Hinweise vor, dass der A380 weniger laut wie der A340 sein wird, und die vielleicht geringere Emission des A380 gegenüber der B747 wird überkompensiert durch das schlechte Steigvermögen und die längere Strecke zum Beschleunigen. Die Flügelfläche ist hierfür ohne Belang; maßgeblich für die Steigleistung und erst recht für die Beschleunigung (a=F/m) ist das Schub-/Gewichtsverhältnis, das beim A380 miserabel ist.

 

Wenn tatsächlich man vom A380 deutlich bessere Werte als bei der B747 erwarten könnte, hätte sicher Fraport einen entsprechenden Rechenansatz gemacht - dass sie es nicht gemacht haben, sondern in den PFV-Unterlagen den A380 (korrekt) als Flugzeug der Klasse S7 berechnet haben, spricht für sich.

 

Übrigens ist selbst unter Berücksichtigung des mehrfach höheren Gewichts die Immission des A380 etwa viermal höher wie bei der B757.

 

Birger

[mucflyer]

@ Birger

vielleicht sollte man den A380 erstmal fliegen lassen, bevor man ihn gleich aburteilt, oder ?

Alle bisher bekannten Daten sind ausnahmslos Computerberechnungen. Und das monatelange, aufwendige und umfangreiche Flugtestprogramm wird diese Daten erst bestätigen oder eben nicht...

Wie ja bekannt sein dürfte setzt sich eine Geräuschkulisse bei Flugzeugen nicht nur durch die Motoren, sondern auch durch die aerodynamischen Geräusche an Flächen, Klappen und Fahrwerk etc. zusammen.

Es kann durchaus sein das sich die jetzigen Erwartungen bestätigen, jedoch sollten wir erstmal noch ein wenig abwarten...

[Gast]

@728jet - es ist in der Tat so das die A380 ein wesentlich besseres weight/volume ratio hat als die 747. Das macht die Maschine in der Tat attraktiv für UPS und FEDEX. Die haben aber auch schon heute die entsprechend "dichten" Strecken, vor allem von/nach USA- Fernost. Da ist DHL weniger präsent. DHL's Geschäft ist überhaupt etwas anders gelagert, auch darin das man die Flugzeuge nicht selber betreibt. Für die A380 müsste dann LCAG herhalten und das müsste wiederum in deren Flottenplanung passen.

 

Ich würde heute eher auf die 777F als MD11 Nachfolger tippen. LCAG ist momentan schwierig zu beurteilen, die müssen erst mal von ihrem Schwarzwaldklinik Syndrom runter und dann ordentliche Zahlen schreiben bevor da etwas entschieden wird.

 

Immer wieder erfrischend unser Birger. Der vergleicht den Apfel 757 mit dem Kürbis 380 und weiss heute schon wie laut die 380 wird obwohl die noch nie geflogen ist. Es gibt Airlines die haben im Kaufvertrag stehen das der Vogel 3dB leiser sein muss als die 747, wegen LHR. Da Airbus Industrie kein Noodleshop ist werden die diese Kritterium erfüllen. Keine Panik, Birger.

[Birger]

Hallo,

 

1. Die Triebwerke laufen schon etliche Monate; ergo weiß man recht genau, wie laut sie sind. Und beim Abflug ist der Triebwerkslärm immer noch der dominierende.

 

2. 3 dB beziehen sich auf den Messpunkt in Flughafennähe - 14 oder 20 km weiter kann der A380 trotzdem auch lauter wie die 747 sein (wegen geringerer Flughöhe). Überraschend und erschreckend ist die geringe Differenz zwischen A340 und B747 und die sehr große zwischen A340 (Klasse S6.3) und der Klasse S 6.1, zu der schließlich auch alle A330 und B777 gehören.

 

Birger

[Saigor]

jaja, und die concorde ist auch nur ein klein wenig lauter als der 380er. alle sollten über fünf hubs point to point fliegen, oder noch besser über stendal. die 777 (oder vielleicht demnächst die 787) ist der einzig leise flieger und birger weiß alles.

 

waren alle deine aussagen drinne oder habe ich eine vergessen? oder kommt was neues? ach nee, eher nicht, ist ja schon seit zwei jahren die gleiche leier..

 

Saigor

[Gast Jörgi]

Zur Steigfähigkeit der A380 im Vergleich zur 747 - gibt es da bereits berechnete Angaben von Airbus ?

Ich meine irgendwann gelesen zu haben, dass sie vergleichsweise nicht schlechter sein soll.

Ja genau, darüber ist Einiges zu finden. Im folgenden Artikel ist z.B. zu lesen:

 

"Der A380 wird dank verbesserter Aerodynamik und seiner extrem starken Triebwerke schneller und steiler steigen als der Jumbo. Das bedeutet, dass der Airbus schon 34 Minuten nach dem Start und nur 280 Kilometer vom Flughafen entfernt eine Reisehöhe von ca. zehn Kilometern erreicht hat. Die B 747 schafft diese Höhe erst nach 52 Minuten und rund 580 Kilometern. Vorteil des schnellen und steilen Steigens: Die Zone am Boden, in der der von den Flugzeugen ausgehende Lärm als störend empfunden wird, verkleinert sich erheblich. Deshalb ist der A380 für Airports ideal, die in Ballungsräumen wie dem dicht besiedelten Rhein-Main-Gebiet liegen."

 

http://www.cargocity.de/cms/news/dok/15/15...mer_als_neu.htm

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-08 13:42 ]

[Birger]

Hallo Jörgi,

 

die Formel für den Steigwinkel ist relativ einfach; sie ist u.a. in http://www.as.go.dlr.de/fluglaerm/lfvk/vor...ugverfahren.pdf (Seite 6) publiziert. Die entscheidende Kenngröße ist das Schub-/Gewichtsverhältnis - und das ist beim A380 schlecht.

 

Und der Aviation Week vom 3.6.2002 konnte man entnehmen

 

"High-temperature materials are especially important to the GP7200 because of the A380's flight profile. The A380 has very long wings--256-ft. compared with the 747's 211-ft.--and because of this the aircraft's climb to altitude is longer than that of most existing aircraft. Since the climb is longer the engine has to work at high power for longer periods, and this translates directly into increased engine temperatures. All other GP7200 operating temperatures are within those experienced by the GE90, Lloyd Thompson, president of the Alliance, said."

 

Was auch auffällt, ist, dass ich bisher keine Erfolgsmeldungen hinsichtlich des Erreichens der Lärmziele vernommen habe (weder von RR noch von der Enginealliance). Verfügt hier jemand zufällig über diesbezügliche Informationen?

 

Birger

[flieg wech]

@Skytrack

"mit dem Kürbis 380 und weiss heute schon wie laut die 380 wird obwohl die noch nie geflogen ist. Es gibt Airlines die haben im Kaufvertrag stehen das der Vogel 3dB leiser sein muss als die 747, wegen LHR. Da Airbus Industrie kein Noodleshop ist werden die diese Kritterium erfüllen. Keine Panik, Birger."

 

Ich finde Ihre Industrieglaeubigkeit immer wieder bemerkenswert. Ich gehe einmal nicht davon aus, dass Sie bestochen sind...dazu sind Ihre Ansichten und Beitraege in diesem Forum denn doch zu unbedeutend. Es kann uebrigens durchaus sein, dass der A380 lauter werden wird als erwartet...tja Kistenschlepper haben eben doch nicht eine Allgemeinkompetenz, insb. dann nicht, wenn es um die Wahrnehmung von Laerm - und deren Werten geht.

[karstenf]

@ahoberg

 

Sagen 'Sie' mal, geht es noch?

 

Was ist das denn für eine unverschämte Meldung?

[Gast Jörgi]

Wie "schlecht" ist denn das "Schub-/Gewichtsverhältnis" der A380 im Vergleich zur B747 400 und spielen da nicht auch weitere wesentliche Faktoren in die Berechnung der Steigfähigkeit mit rein, wie z.B. die Konzeption der Flügel ?

Ich bin mir nicht sicher, glaube jedoch gelesen zu haben, dass bei der A380 auch nochmals der Abstrahlwinkel der TW zwecks erhöhter Steigfähigkeit oder/und Lärmreduzierung, wohl wegen LHR, verändert wurde, was u.a., zumindest zwischenzeitlich, mit einer Gewichtzunahme der Flügelstruktur verbunden war.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-08 14:38 ]

[Research]

@Birger

 

Du hast natürlich recht, es ist davon auszugehen, dass die A380 lauter sein wird als die 757. Doch das Einzelschallereignis ist nicht die einzige Umweltgröße. Die 380 wird ungefähr viermal soviel Fracht transporteren können wie eine 757. Es müssten also vier 757 fliegen um eine A380 zu ersetzen. Abgsehen von den öknomischen Einflussfaktoren möchte ich Dich bitten, einmal über weitere ökologische Erfordernisse nachzudenken, wie zum Beispiel Treibstoffverbrauch etc. in einem solchen Szenario.

 

Desweiteren sind die Anforderungen von LHR für Airbus sehr wohl ein ganz entscheidendes Kriterium im Design, da dieser Flughafen ganz sicher zu den ersten Zielen eines A380 gehören wird. Und da Airbus den Jet gerne verkaufen möchte, werden sie die Kriterien mit Sicherheit erfüllen. Das hat nichts mit Industriehörigkeit zu tun, sondern schlicht mit öknomischem Denken, Herr Hoberg.

 

PS: Und Herr Hoberg, falls Sie auch mich angreifen wollen: ich bin kein Kistenschlepper, was auch immer Sie mit dieser Aussage mitteilen wollten. Ihren unverschämten Ton gegenüber Mitgliedern mit grenzwertigen Unterstellungen können Sie sich sparen oder für Diskussionen mit Menschen aufheben, die sich auf ähnlichem Niveau artikulieren wie Sie. Bei aller Kontroverse dieser Thematik gibt es gewisse Regeln, an die sich auch Sie halten dürfen.

[Gast]

Es geht hier doch eigentlich darum, ob er A380F für DHL in Frage kommt. Jetzt hat jemand den thread schon wieder in eine Richtung gelenkt, die mit der eigentlichen Frage überhaupt nichs zu tun hat. Es kann durchaus sein, das LCAG, und dann vielleicht auch für DHL in ca. 10 Jahren die A380F kaufen wird. Das wäre dann ein Einsatzdatum so um 2015 rum. Bis dahin ist das Flugzeug schon wieder weiter entwickelt worden, sind eventuel auch die dB Werte nochmals verringert worden.

 

Wir lassen uns hier wieder eine Diskussion von jemandem der bekanntlich alles (und daher nichts) weiss aufbrennen, die zu nichts führt. Der Erstflug wird im April d.J. stattfinden, danach die Testflüge, währenddessen werden laufend noch Änderungen vorgenommen und Erkenntnisse aus den Testreihen umgesetzt.

 

Man sollte auch mal bedenken, das eine LH Flotte von 15 Maschinen nicht mehr als 10 Starts und 10 Landungen pro Tag in Frankfurt bedeutet. Mehr ist bei Umläufen von 20-30 Stunden nicht drin. Dazu kommen dann noch einige Starts/Landungen von EK, SQ, QF. Im Vergleich zu den dann hoffentlich 1800 movemenrts am Tag ist das nichts.

 

@Jörgi, jau, das packt man als Kistenschlepper so gerade eben noch....., aber vielleicht haben die det Ding auch schon 2012.....ya' never know

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2005-02-08 14:49 ]

[Gast Jörgi]

Skytruck ... du schreibst:

 

"Es kann durchaus sein, das LCAG, und dann vielleicht auch für DHL in ca. 10 Jahren die A380F kaufen wird. Das wäre dann ein Einsatzdatum so um 2015 rum."

 

... gut gerechnet

[Birger]

@Jörgi,

 

die genannte Formel ist klar; eine gewisse Rolle (aber geringer als das Schub-/Gewichstverhältnis, das beim A380 bei 0,22 und bei der B747 bei 0,27-0,28 liegt) spielt noch der Anteil des Schubs eine Rolle, der für die Überwindung des Luftwiderstands benötigt wird (typisch 0,05-0,06 des Gewichts). Und damit wird auch deutlich, dass die Flügelgestaltung zwar die Gleitzahl verbessern kann; aber auch diesbezüglich sollte man beim A380 keine Wunder erwarten. Die Ausrichtung der Triebwerke spielt jedenfalls keine Rolle.

 

Birger

[Gast Jörgi]

Wo das Schub-/Gewichstverhältnis bei der A380 im Vergleich zur B747 400 liegt, wäre vielleicht mal detailiert nachvollziebar aufzuführen.

 

Flugkapitän Ingo Tegtmeyer, technischer Pilot und Leiter Flugzeugführer Technik bei Lufthansa zur A380:

 

Diese Standardausführung wird alle zur Zeit am Markt verfügbaren Verkehrsflugzeuge in ihrer Transportkapazität übertreffen...

 

- ...und auch in puncto Umweltverträglichkeit. Im Mittelpunkt der Entwicklung stand die Reduktion der Emissionen: so wenig Lärm und Abgase wie möglich, bei deutlich geringerem Spritverbrauch. Unsere Berechnungen weisen für den neuen ”Megaliner” – je nach Einsatzgebiet – einen bis zu elf Prozent geringeren Treibstoffverbrauch gegenüber der B747 auf. Bei den Stickoxid-Emissionen werden nach Angaben der Hersteller die Grenzwerte der ICAO (International Civil Aviation Organization) um rund 40 Prozent unterschritten, bei unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid um über 75 Prozent.

 

Manche nennen den A380 schon den „leisen Riesen“. Wie leise wird er sein?

 

- Bei Start und Landung wird er weniger Lärm verursachen als das derzeit größte Passagierflugzeug, die Boeing 747-400. Nach verbindlichen Zusagen von Airbus wird dieser Innovationsträger bereits heute den zertifizierten Lärmwert der Boeing 747-400 um mindestens einen Dezibel unterschreiten, obwohl er in der Lufthansa-Ausführung 40 Prozent mehr Passagiere befördert. Da sich der A380 noch in der Entwicklung befindet, liegt für dieses Flugzeug derzeit kein zertifizierter Lärmwert vor; weiteres Verbesserungspotenzial ist jedoch zu erwarten. Airbus geht von weiteren 3 bis 6 EPNdB [Effective Perceived Noise Decibel, Größe zur Messung des Fluglärms, Red.] aus.

 

Wie ist das möglich?

 

- Die neu entwickelten Trent-900-Triebwerke sind leistungsstärker und zugleich umweltschonender als ihre Vorgänger und die aerodynamische Konfiguration des Flugzeugs wurde optimiert. Der Super-Airbus wird sogar eine kürzere Startstrecke als die B747 beanspruchen und nicht flacher steigen als der Jumbo. Natürlich wird das größte Zivilflugzeug der Welt nach dem Start auch die lärmmindernden Abflugverfahren einhalten können.

 

http://konzern.lufthansa.com/de/html/ueber...iegenvonmorgen/

 

Nebenbei:

 

"Wir könnten die A380 schon heute gut gebrauchen. Wir wollen weiter wachsen und haben derzeit noch Probleme auf den großen Airports genügend Slots zu bekommen. Dieses Problem wird durch die A380 kleiner werden." Emirates wird die erste A380 im November 2006 starten lassen. Emirates-Manager Tim Clark rechnet mit einem Run auf die Tickets: "Es wird viele Passagiere geben, die sehr schnell versuchen werden, das neue Flugzeug auszuprobieren."

 

http://www.welt.de/data/2005/02/09/460730.html

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-08 21:44 ]

[Birger]

Hallo,

 

London QC2, was der A380 erreichen soll, sind ca.3 dB(A) weniger wie bei der B747. Auch das ist, verglichen mit vielen anderen Flugzeugen, sehr laut. Der A380 muss sich auch hinsichtlich Lärm nicht nur mit der B747 vergleichen lassen, sondern auch mit der B777, ja, sogar auch mit der B757, für die die Lufthansa in ihrem Geschäftsbericht 2001 einen Verbrauch von 3,2 l je 100 geleistete (!) Passagierkilomter genannt hat.

 

Ich möchte auch darauf hinweisen, dass nach ICAO Anhang 16 schwere vierstrahlige MAschinen in zweierlei Hinsicht ungerechtfertigt bevorzug werden: Einerseits dürfen sie beim Überflug 5 dB(A) lauter sein wie gleichschwere zweistrahlige, andererseits steigen die Grenzwerte nicht, wie es eigentlich angemessen wäre, um 3 dB(A) je Gewichtsverdopplung, sondern um 4 dB(A). Eine Limitierung tritt nur dadurch ein, dass oberhaln eines MTOW von 400 t der Grenzwert konstant ist. Wie sieht eigentlich der Vergleich der Grenzwerte nach ANhang 16 Kat.2 für zweistrahlige vs. Kat. 3 für vierstrahlige aus?

 

Birger

 

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: Birger am 2005-02-08 23:01 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Birger am 2005-02-09 09:57 ]

[Gast Jörgi]

Wenn die A380 ca.3 dB(A) weniger als die B747 lärmt, ist das doch eine verhältnismässig beachtliche Entwicklung in die richtige Richtung, schwerlich mit der B777, der B757 oder mit einem relativ sparsamen Omnibus und einem PKW, vergleichbar.

Überdies soll ja bereits die nachfolgende Generation an TW, nicht nur für die A380, in der Entwicklung sein, die noch sparsamer, emmisions- und geräuschärmer sein werden, bei mindestens gleicher Leistung.

Sparsame, emmisions- und gräuscharme Fortbewegung bleibt sicher wünschenswert.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-09 01:12 ]

[carlchen]

Natürlich muss man über den Vergleich der A380 mit der 757 hinaus einen weiteren Ansatz fassen, um gesamtgesellschaftliche Verbesserungen zu erreichen. Hierzu schlage ich vor, den maximal zulässigen Treibstoffverbrauch eines 40t LKW auf den Durchscnittsverbrauch/100km des VW Lupo zu begrenzen. Selbiges gilt selbstvertändlich für die Lärmemissionen. Überhaupt fordere ich, im Sinne der deutschlandweit anszustrebenden gleichen Lebensverhältnisse, auch für Einwohner eines Ballungsraums (z.B. Rhein Main) die gleiche Luftqualität und das gleiche Geräuschniveau wie beispielsweise an der Nordseeküste oder im Bayrischen Wald.

 

Birger, Ihre Beiträge nehmen mehr und mehr unerträgliche Ausmaße an. Leute wie Sie sind es, die die Verantwortung dafür tragen, dass Deutschland zu dem geworden ist, was es heute ist. Ein innovationsfeindliches Land voll mit notorischen Nörglern und Schlechtrednern. Soviel Destruktivität ist kaum zu ertragen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: carlchen am 2005-02-09 08:12 ]

[HAM-DUS]

Moin,

 

eigentlich fordert Birger doch mehr Innovationen....

 

Die Vergleiche hinken aber nun wirklich. Mann sollte -wie schon oben einmal gesagt wurde- auch berücksichtigen, daß statt 1 A380 auch 2 757 vorbei kommen würden. Daher ist der direkte Vergleich nicht so dolle.

 

Ich denke selbst Birger würde (wenn er nur diese eine Auswahl hätte) lieber 1 A 380 über das Haus fliegen haben , als 2 757.

 

Michael

[Gast Jörgi]

Umweltgerechtere Innovationen sind sicher immer auch wünschenswert. Dies fordern diesbezüglich teils bereits auch Airlines, ausgehend ursprünglich allerdings Bürger um Airports herum. Ohne diese Bürger hätten wir "Wildwestzustände" an den Airports betreffs den angrenzenden Wohngebieten, gleich zur Tages- und Nachtzeit und vielleicht immer noch rußende Mega-Krachmacher an TW. Natürlich gibt es sicher auch nicht wenige teils negativ anzusehende Aspekte solcher Bürgerbemühungen. Ich denke, dass dieses Thema seine Berechtigung hat. Um die teilweise anzutreffende Heftigkeit der Diskussion zu diesem Thema herum aber auch zu anderen Themen, plädiere ich für respektvollen, möglichst herabwürdigungsfreien Umgang in und zu den Beiträgen, Kompetenz hin oder her.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-09 09:43 ]