Gast Jörgi Geschrieben 7. Februar 2005 Melden Geschrieben 7. Februar 2005 http://www.myaviation.net/search/photo_sea...&size=large Weshalb wurden z.B. nach dem Roll-Out der A380 MSN 001 die Triebwerke nochmals abmontiert ? Wozu dienen diese Vorrichtungen, die vor den abmontierten Triebwerken aufgestellt wurden ? Grüsse. Jörg [ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-07 11:39 ]
Loran Geschrieben 7. Februar 2005 Melden Geschrieben 7. Februar 2005 Das Roll-Out dient der Optik & Show, das heisst der Flieger ist zu diesem Punkt noch lange nicht flugfähig. Sprich es fehlen möglicherweise noch Teile im Flügel, Anschlüsse an den Triebwerken, usw. Lässt sich von aussen nicht erkennen, nur von Mitarbeitern vielleicht. Die Gestelle auf denen die TW liegen sind Standartwagen, mit denen sie abgenommen werden (Hebebühne). Hab das mal im Praktikum an einer 747 SP mit JT9D mitgemacht, aber da wurde noch ein Kran benutzt um sie abzunehmen. Damit aber geht das sicher einfacher da man nicht mehr ausbalancieren muss...
Gast Jörgi Geschrieben 7. Februar 2005 Melden Geschrieben 7. Februar 2005 Dann verstehe ich dass so, dass viel Aufwand und nicht wenige Arbeitsstunden extra für den Roll-Out "verschenkt" werden mussten, teils unfertiges Zusammenfügen, Gerüste ab- und wieder aufbauen, rangieren, Generalprobe usw. Es wurde berichtet, dass nachträglich, mit sehr viel Investitionsaufwand, die Lärmdämmung, ausgehend von den Triebwerken, verstärkt wurde. Heisst das, dass eine mangelhafte Lärmberechnung gegenüber den geplanten bzw. tatsächlichen Lärmwerten vorgelegen haben könnte oder wurden die Lärmwerte "nur" wegen einer etwaig positiver einzuschätzenden Produktakzeptanz nachgebessert, um damit die vorgesehenen relativ niedrigen Lärmwerte sogar noch zu unterbieten ? Wie kann ich mir das praktisch vorstellen ? Werden nun andere lärmdämmendere Werkstoffe, als ursprünglich vorgesehen, in der Triebwerksummantelung verwendet, ist die lärmdämmende Triebwerksummantelung nun "dicker" oder wo sonst noch sind lärmmindernde Massnahmen "nachträglich" zu tätigen ? Die A380 soll ein sehr leistungsfähiges, speziell entwickeltes, Hochauftriebssystem besitzen. Heisst das, dass die A380 damit, zusammen mit der Triebwerksleistung usw., eine besonders hohe, lärmmindernde, Steigfähigkeit haben wird oder muss man angesichts der Grösse und Schwere der A380 trotzdem eher eine relativ "schwache" Steigleistung erwarten ? Dazu fand ich dies: Der A380-Hochauftriebsflügel - Komplexe Aufgabe, Flügel kann nicht alleine sondern nur im Verbund mit Rumpf betrachtet werden ... Aber : Geringe Systemkomplexität des Flügels, Einfachspaltklappen (B747 Dreifachspalt- klappen) Hochauftriebsprofile Bei Start und Landung (im Langsamflug) muss ein genügend hoher Auftrieb erreicht werden - Verbesserung der Profile um steilere Starts und Landungen zu ermöglichen - Einflussgebiet der Lärmbelastung für Anwohner wird geringer, Bessere Steigleistung beim Starten durch Hochauftriebsprofile, Steilerer Landeanflug durch Hochauftriebsprofile Bei heutigen Triebwerksentwicklungen steht der ungeheure Druck nach Lärmreduzierung im Vordergrund, gefolgt von dem mehr und mehr zunehmenden Wunsch nach Reduzierung der Abgasemissionen. Dazu hat der Entwicklungsaufwand andere Größen angenommen als beispielsweise in den 70er Jahren die Befreiung der Triebwerke vom sichtbaren Ruß. Heute kann es vorkommen, dass die zukünftigen Betreiber die Anstrengungen der Triebwerkshersteller nach bestmöglicher Erfüllung der Umweltparameter noch überholen. Im Oktober 2000 entschloss sich Singapore Airline bis zu 25 A380 mit Trent 900-Motoren auszurüsten. Kraft dieses großen Einkaufs, stellte die Airline die verblüffende Forderung an Rolls Royce nach nochmaliger Reduzierung des Lärmpegels bei Startschub (take off-power). Der Grund liegt in den strengen Lärmbestimmungen des von Singapore Airline häufig angeflogenen Flughafen London Heathrow. Der Airline lag die Geräuschentwicklung des A380 zu nahe an den dort in der Nacht geltenden Grenzwerten für Start („QC1“) und Landung („QC4“). Außerdem soll die Einstufung des Flugzeugs in eine später neu hinzukommende Lärmkategorie (stage 4) dadurch sicherer sein. Rolls Royce löste das Problem beim Trent 900 mit einer Vergrößerung des Fandurchmessers endgültige 2,95 m (116 inch). Eine so erreichte Lärmreduzierung mit einem Bypass-Verhältnis von 8,1 zu 1 hat allerdings zur Folge, dass der spezifische Kraftstoffverbrauch im Reiseflug (cruise flight) geringfügig ansteigt. Der aber ist der Augapfel der Triebwerksbauer. Ein noch so geringer Mehrverbrauch im Reiseflug hat eine Reduzierung der Reichweite des Flugzeugs zur Folge und so fehlte den Konstrukteuren des GP7000, die ihren Fan ebenfalls auf den Rolls Royce-Durchmesser vergrößerten, zunächst 80 nautische Meilen an der Erfüllung der von Airbus vorgegebenen Flugstrecke. Mit dem späteren Heraufsetzen des maximalen Abfluggewichts des A380 war dieser Nachteil vom Tisch. Denn dadurch wurde es wieder möglich eine größere Treibstoffmenge mitzunehmen. Quelle: http://konzern.lufthansa.com/de/downloads/...newslink_14.pdf Zum Thema Fluglärm, Lärmklassen usw. wurde auch in diesem Forum sehr aufschlussreich diskutiert: http://www.flightforum.ch/forum/printthread.php?t=27923 Bei Start und Landung wird nach Herstellerangaben die A380 mindestens vier Dezibel unter den Messwerten der B 747-400 bleiben. Ihr Verbrauch soll bis zu elf Prozent niedriger liegen. Hinzu kommen signifikant niedrigere Emissionen. Es heißt, die Stickoxid-Emission werde den Grenzwert der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO um ca. 30 Prozent unterschreiten, bei unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid sind es sogar rund 50 Prozent. Die enorme Flügelfläche (845 Quadratmeter) des A380 sorgt für kräftigen Auftrieb; damit verbinden sich ein langsamerer Anflug und bessere Starteigenschaften. Der Kerosinverbrauch der vier Riesentriebwerke soll sich bei maximaler Auslastung pro Passagier und 100 Kilometer auf lediglich 3,3 Liter oder weniger beschränken. Dennoch bleibt die A380 für gewisse Umweltschützer ein "Aufhänger". Steht das im vernünftigen Verhältnis ? [ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-08 01:15 ]
Gast Flusibus Geschrieben 7. Februar 2005 Melden Geschrieben 7. Februar 2005 Tach allerseits! Von einem Kollegen, dessen Vater in der Entwicklung bei Airbus in Bremen arbeitet, weiß ich, dass immer noch mit Hochdruck an weiteren Gewichtseinsparungen für den A380 gearbeitet wird. Deshalb meine Annahme, dass vor dem Erstflug selbst bei diesem bereits komplett zusammengesetzten Exemplar noch möglichst viele dieser Neuerungen eingebaut werden sollen, um Kunden so schnell es geht von den versprochenen Leistungsdaten zu überzeugen.
Gast Jörgi Geschrieben 7. Februar 2005 Melden Geschrieben 7. Februar 2005 Die Annahme, dass bereits die ersten Messdaten der Flugtests mit der A380 MSN 001 für die Kunden, bezüglich der versprochenen Leistungsdaten, von wesentlicher Bedeutung sind, teile ich. Es bleibt zu hoffen, dass Airbus der selbstgesteckte Spielraum in Zeit und Aufwand ausreicht, um sie erfolgreich auf den entsprechenden Stand zum Erstflug zu rüsten. Loran ... ah ja, die TW wurden auf Standartwagen, mit so einer Art Frontschutz versehen, verbracht. Nebenbei habe ich gerade erst interessante Bilder von Entwürfen früherer Projekte, ähnlich der A380, entdeckt. Darunter ist auch ein "Doppeldecker"- Entwurf einer Boeing 787: http://www.techno-science.net/forum/viewtopic.php?t=64 http://www.iespana.es/avions/A2000Maquette.jpg [ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-08 00:57 ]
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