Standzeiten am Gate / Umläufe

[Loran]

Mal eine Frage bezüglich der Standzeit am Gate, also dem Turnaround. Dieser soll ja bekanntlich möglichst schnell und effizient ablaufen denn das Flugzeug verdient nur Geld wenn es in der Luft ist und Leute oder Fracht transportiert.

 

Mir ist aber schon öfters aufgefallen dass manche Fluggesellschaften doch recht lange Aufenthaltszeiten haben. Als Beispiel fällt mir da z.B. Sao Paulo ein. Dort kommen die meisten internationalen Arrivals früh morgens an (außer KLM & AF). Unter Anderem JAL, die bleiben aber komischerweise oft den ganzen Tag am Gate stehen und fliegen erst abends wieder ab. Mir ist klar dass das für die meisten Leute angenehmer ist abends abzufliegen. Hier nun meine Frage, rentiert es sich für eine Airline das Flugzeug so lange unrentabel stehen zu lassen um eine höhere Auslastung zu bekommen? Mir geht es primär um Langstreckenflüge, denn dort habe ich es schon oft beobachtet, besonders eben JAL in GRU.

 

Gruß,

Loran

[mucflyer]

@ Loran

interessante Frage und ich würde es in etwa so einschätzen:

Es ist für eine Airline das kleinere Übel.

 

Ich denke es geht dir nur um die Flüge einer Airline ins Ausland. Denn im Heimatland benötigt man in aller Regel min. 2-3 Std. um den Flieger operativ 'umzudrehen', und vor allem um die notwendigen Checks erledigen- und kleinere Beanstandungen beheben zu können.

LH landet bspw. morgens um 05:00H in MUC. Die Transitgäste nehmen die ersten Domestik- und Europa- verbindungen und sind happy. Die Maschine steht aber einige Std. in MUC und fliegt frühestens im Langstrecken Mittags- oder Nachmittagspeak- weiter.

Im eigenen Land ist so etwas zwar nicht ganz optimal, macht aber durchaus Sinn. Wenn kleinere technische Beanstandungen immer nur zurückgestellt würden, müßte man den Flieger irgendwann wohl für längere Zeit ausspulen...

 

Anders schaut's natürlich im Ausland aus und ich wundere mich immer wenn z.B. in Frankfurt früh Morgens einige Asiatische Linien aber auch Quantas etc. landen und die Maschinen nach der Entladung von den Terminals auf ein entlegenes Vorfeld gezogen werden um erst nach vielen Stunden am Abend weiter zu fliegen.

 

Gerade die Interkontstrecken verbinden überwiegend große Hubs und Airlines bemühen sich zu den günstigsten Tageszeiten ihr Ziel zu erreichen. Soll heißen wenn ich irgendwo lande, die nächsten Flüge für Weiterreisende aber erst Stunden später abheben, wird dieser Flug nicht allzu lange von Erfolg gekrönt sein.

Ein Trend ist eindeutig zu erkennen. Möglichst Vormittags (spätestens früher Nachmittag) am Zielort im Ausland ankommen und am späten Nachmittag oder am Abend wieder zurückfliegen.

 

kleiner Hinweis an dieser Stelle...

auf http://www.staralliance.com gibt es gratis einen kostenlosen Bildschirmschoner der genau dies Thema anhand aller Star Alliance Flüge, wunderbar darstellt.

Es lohnt sich wirklich ihn auszuprobieren

 

Gruss

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: mucflyer am 2005-02-22 14:47 ]

[Chris99]

Das Problem bei den Asiaten ist der Umlauf. Wenn die Flieger bei uns vorm. rausgehen würden die mitten in der Nacht in Asien ankommen. -> geht nicht. Daher wird bis späten Machmittag gewartet.

[flieg wech]

Bei Qantas ist das ganz extrem

In Europa stehen mind. 2 Flieger von 06:00 bis mind. 21:00 herum in Lhr und FRA zusaetzlich von 05:00 bis 23:55. Hinzu kommen noch bis zu 3 weiteren Fliegern, die Lhr zwischen 07:00 und 12:30 sich aufhalten.

Wenn man weiterhin weiss, dass in LAX bis zu 4 Jumbos von Quantas den ganzen Tag verbringen, dann verwundert das schon etwas.

Teilweise werden diese Flieger zwar fuer Charterfluege genutzt, allerdings natuerlich nicht sehr haeufig.

 

Ein anderes Beispiel ist uebrigens JNB und mit Abstrichen Kapstadt, wo zb. BA 3 Jumbos den gesamten Tag rumstehen laesst.

 

Ich persoenlich wuerde schon einmal gern wissen, wieviele Jumbos Quantas seiner langen Aufenthalte im Ausland zusaetzlich hat kaufen muessen.

[Loran]

Danke für Eure Antworten.

 

Den Qantas Parkplatz in LAX habe ich auch schon oft gesehen, westlich vom Tom Bradley Terminal. Sind meisstens vier QF 747.

Das liegt glaube ich daran dass Qantas von LAX nach JFK fliegt. Zusätzlich fliegen sie LAX-MEL, LAX-SYD und vielleicht LAX-BNE, das macht dann schon einen ordentlichen Durchsatz, oft mit jeweils zwei Flügen pro Tag.

 

Noch eine Frage, weiss jemand zufällig wie JAL nach Sao Paulo fliegt? Über LAX? Oder SFO, ANC, Hawaii?

 

Danke. Gruss,

Axel

[Lh 355]

Also Varig fliegt über LAX von GRU nach NRT - mit MD 11.

Wie und ob JAL das macht, weiß ich leider net...

[Airbus330_200]

Bei JNB und CPT kommt ja noch was ganz anderes verschärfend hinzu: Es gibt da gar keine Zeitverschiebung. Die KLM hat glaube ich noch, die Swiss hatte tägliche Flüge, die in eine Richtung tagsüber und in die andere Richtung dann nach kurzem turnaround nachts zurückgeflogen sind.

Da ergibt sich ja schon das Problem, dass die Kunden, die auf den Tagesflügen sind, welche alle so grob im Bereich von 1000-2000 lagen einen kompletten Tag verlieren nur durch Reisen. Vor allem für die Klientel in F und C geht sowas gar nicht, folglich buchen diese Kunden, zumindest auf Geschäftsreisen diese Flüge nicht. Und da kann ich mir gut vorstellen, dass es sich für die Airlines auf dem Firmenkonto eher positiv als negativ bemerkbar macht, wenn die Maschine 10 Stunden am Airport steht.

Vormals war es dann zwar so, dass um 1000 in ZRH gestartet wurde, gegen 2000 war dann Ankunft und um 2200 ging es wieder raus (grobe Schätzung, kann mich an genaue Zeiten nicht mehr erinnern, durfte einen solchen Flug aber miterleben), ist also ständig in der Luft, aber schätzungsweise zumindest auf dem Hinflúg nicht sehr rentabel, da der wie gesagt den ganze Tag dauert. Was für Touristen vielleicht durchaus angenehm und entspannend sein mag, ist für Business-Kunden tödlich und somit auch für die Airlines. Genau so verhält es sich, wie ja auch hier schon gesagt nach Asien und auf den Rückflügen aus Nord- und Südamerika. Wer will denn um 2 Uhr nachts ankommen und dabei durch eine 1300 departure auch noch einen halben Tag verschenken?

 

Zu deiner Frage: JL fliegt von NRT via JFK nach GRU.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Airbus330_200 am 2005-02-23 00:35 ]

[Jubilee]

ab LAX bedient QF SYD/MEL/BNE/AKL wie folgt

 

LAX-MEL-SYD 1x

LAX-BNE-SYD 1x

LAX-AKL-BNE 7x

LAX-BNE 2x

LAX-SYD 16x

LAX-MEL 7x

desweiteren verabschiedet sich 3x die woche tagsüber eine maschine für n kurs nach JFK. aber der rest bleibt vorort stehen.

[Loran]

Danke für die Infos.

 

Gehört zwar nicht mehr zum Thema, aber warum fliegt Qantas über Auckland nach Australien? Schaffen das die 747-400 nicht nonstop von USA nach Australien? Nur die -400ER?

 

Ich habe die Qantas 747 in Auckland stehen sehen vor einem Monat. Hatte mich schon gewundert...

[YHZ]

Ein möglichst schneller Turnaround - um die Produktivität der Maschinen zu steigern - ist eher nur bei den Kurz- und Mittelstreckenmaschinen oberste Priorität. Bei den Langstrecken geht es vor allem darum, dass die Maschinen nach Möglichkeit so ankommen, dass die Passagiere optimale Anschlußflüge vorfinden.

 

Aus diesem Grund stehen zB QF oder SA in FRA den ganzen Tag "herum". Ähnlich ist dies in Südamerika oder auch in Asien...

[csaa3843]

@loran

deine Frage verstehe ich nicht ganz. Jubilee hat doch ganz klar aufgezeigt, dass die allermeisten Trans-Pazifik-Flüge von QF direkt nach Australien gehen (und nur ein einziger Flug täglich über AKL).

 

Die werden halt die entsprechenden Verkehrsrechte für Neuseeland haben und somit zusätzlich Umsatz generieren.

[Loran]

@csaa3843

 

Das hab ich selber gesehen dass es sich um nur einen Flug täglich handelt, denn genau auf den war ja meine Frage gerichtet. Ich glaube da hast Du meine Frage wirklich nicht verstanden. Dass sie die entsprechenden Verkehrsrechte haben ist aus meiner Sicht logisch, denn sonst wäre dieser Flug ja nicht rechtlich genehmigt.

 

Meine Frage war warum Qantas LAX-AKL fliegt, denn diesen Service bietet ANZ ja auch. ANZ fliegt gleichzeitig ja auch nicht SYD-LAX oder MEL-LAX...

 

Mich würde daran interessieren ob das noch ein Relikt aus den Zeiten von Flugzeugen mit weniger Reichweite ist. Denn UAL flog damals ja auch über Hawaii und/oder AKL nach SYD und QF über NZ oder Fiji nach LAX.

 

Wenn es um Verkehrrechte geht würde mich interessieren wie diese zu Stande kamen (warum einseitig für QF?)...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2005-02-23 08:57 ]

[Jubilee]

nochmal zur ausgangsfrage.

also bei SA spielt eher tag/nacht verloren eine rolle. anschlußflüge würde es aber auch nach einem tagesflug noch geben, aber eben mit den genannten nachteilen, dass der tag futsch ist.

und ich dachte die tagesflüge wären total out. zu meiner eigenen überraschung gibts ja doch paar, die auch tagsbüber die strecke fliegen, wie auch schon Airbus330_200 angemerkt hat.

mal von SW mit WDH/KQ mit NBO und LT abgesehen, scheint wirklich KL davon ziemlich unbeeindruckt weiterhin auch tagsüber nach CPT/JNB runterzufliegen. ansonsten gibts noch paar wenige flüge von TP/BA/VS auch tagsüber zurück.

 

gerade auf der suche nach einer routenkarte von SA ist mir folgende karte in die hände gefallen

sucht nach dortmund und vienna

 

 

 

bei QF hat das andere gründe. da fast alle europäischen airlines hauptsächlich nachts richtung SIN/BKK aufbrechne und alle bis auf BA nicht weiter nach australien fliegen, ist QF auch auf diese paxe der anderen airlines angeweisen. dann macht es wenig sinn, wenn QF nur mittags in europa abfliegt. so baut man in SIN ein kleines australien-hub auf und sammelt fleißig pax.

kann mir einer in dem zusammenhang sagen, in welchem jahr QF zuletzt FRA tagsüber verlassen hat??

zeiten wären auch ganz hilfreich.

[MatzeYYZ]

Vor einigen Jahren ist auch ANZ SYD-LAX geflogen, ich glaube 3 mal die Woche, da gab es noch die gute Alte Ansett. Nach dem Zusammenbruch von Ansett hat sich die Strecke einfach nicht mehr gelohnt, weil der Feeder gefehlt hat und so ist gegen QF schwer anzukommen.

Die Rechte hätte ANZ heute noch von SYD nach LAX zufliegen.

Die Verkehrsrechte in Ozeanien sind sehr Liberal ausgelegt.

[flieger9]

Zur LTU:

 

Hier frage ich mich warum man die Maschine über Nacht in CPT stehen lässt.

Wie hier schon gepostet wurde, sind ja Nachtflüge für C-PAXE und auch generell für alle freundlicher, da man schlafen kann und kein Tag verloren geht.

Gerade bei der LTU ist es so, dass man in Deutschland um 08:00 etwa abfliegt und dann am Abend ankommt. Die Maschine bleibt jedoch über Nacht in CPT stehen und fliegt am nächsten Morgen wieder einen Tagflug zurück.

Das ist doch eigentlich Schwachsinn, oder?

Es gibt glaube ich Nachtflugverbot in CPT ist das richtig?

Wie auch immer kann man doch dieses umgehen und nach einem Aufenthalt von 2 Stunden wieder am selben Abend noch zurückfliegen. SO hat man ganze 12 Stunden, die die Maschine auf anderen Strecken verfliegen kann oder zur Wartung benutzt werden können.

Weis jemand diese Gründe?