BA mit 3 statt 4 Triebwerken über den Teich

[TXL-MB]

Hi zusammen!

Kurzfassung von unten: BA 747 von LAX nach LHR. Triebwerk 2 wird 1 Stunde nach Start abgestellt und man überfliegt dann die ganze USA und den Teich. Dann stellt man fest das man es nicht mehr LHR schafft und macht ne Sicherheitslandung in MAN.

Also ist das denn zu verantworten? Warum nicht in den USA ne Landung machen? Für mich sieht das jetzt nur nach Kostensenkung aus!

 

Was meint ihr dazu?

 

Quelle: diverse Tageszeitungen und:

 

http://www.luchtzak.be/modules.php?name=Ne...nt&sid=7793

 

 

Gruß aus MAN

 

 

 

 

Saturday, just an hour after take-off, there was a power surge through engine number 2 on the port side of the British Airways B747 in flight BA 268 from LAX to LHR, with 351 passengers on board.

 

The pilot switched off the broken engine.

The flight continued over the US on 3 engines.

This gave the captain time to calculate that the plane could make it safely to London Heathrow (LHR).

 

Once over the Atlantic Ocean BA 268 experienced some unexpected headwind, which depleted its fuel reserves.

Here the captain saw it could not make it to LHR and decided to make a landing in Manchester and made a mayday call asking to land at Manchester, where he landed at around 4pm on Sunday

 

BA confirmed that the pilot had made a "diversion landing" but stressed that he was following normal procedure. Manchester Airport confirmed that staff had been put on a "full emergency alert".

[kraven]

Ich hab mal sowas mit einer TG 743 miterlebt - dort ist auch einiger Zeit nach dem Start eines der Triebwerke nur mit 20% gelaufen. Nach 2 "Versuchen" (1x ein kleiner Rundflug in 10km Höhe über Deutschland um Sprit abzulassen - was für eine Verschwendung ) ging es dann am nächsten Tag mit einer Ersatzmaschine weiter. Jedenfalls ist man damals nicht weiter nach BKK oder sonstwo hingeflogen und immer nach FRA zurückgekehrt.

[Blue-Sky]

Jumbo hat doch 4 Triebwerke. Mit 3 Motoren Reiseflug sollte kein Problem sein.

 

Bei der Tristar wird sogar im Flug das Hecktriebwerk abgeschaltet usw. Also von daher.

 

Natürlich ist es auch richtig Kosten zu sparen bzw. die Umwelt zu schonen. 100 Tonnen Kerosin in die Luft ablassen kann auch nicht richtig sein und wenn die Sicherheit nicht gefährdet ist.

 

Außerdem liegen auf dem weg ja einige Ausweichflugplätze.

[Gast]

Scheinen die erste Auswirkungen der neuen "Passenger Rights" zu sein. Vielleicht war ja sogar ein Europaabgeordneter an Bord dem man mal demonstrieren wollte was für einen Quatsch sie da angerichtet haben.

 

So viel zum Sarkasmus Ich habe in einer LH 340 FRA/ATL mal erlebt das eines der 4 Triebwerke (O-Ton Kapitän) nicht ganz rund lief. Das war 1 1/2 Stundne nach dem Start, man flog nach FRA zurück wo inzwischen ein Ersatzflieger getankt und gecatered wartete mit dem es dann nach ATL ging. Verspätung insgesamt 5 Stunden.

 

Jede Airline hat halt ihre procedures.

[YHZ]

Ich bin mir da jetzt nicht ganz sicher, aber ich glaube mich erinnern zu können, dass mir einmal ein Pilot erklärt hat, dass es für das abgeschaltete Triebwerk ziemlich schlecht ist, wenn der Flug so lange fortgesetzt wird. Er meinte damals, dass sich das Triebwerk irgendwie verziehen könnte oder so und im schlimmsten Fall vollkommen unbrauchbar wäre.

 

Aber vielleicht aht mir der werte Mann damals auch nur einen Bären aufgebunden

[CRJ200]

@YHZ:

 

Es kann schon sein, dass es für ein abgestelltes Triebwerk schlecht ist, denn durch das Windmilling dreht sich ja das Triebwerk noch mit, doch fehlt ihm die Schmierung, und das kann zu erheblichen Schaden führen!

 

LG

[D-ABYB]

Blue-Sky schrieb:

Bei der Tristar wird sogar im Flug das Hecktriebwerk abgeschaltet usw. Also von daher.

 

Wa? ´tschulliung, aber woher hast du das denn?

Das Abschalten des Hecktriebwerks bei 1011 und DC-10 stoert empfindlich die Trimmung, von daher glaub´ ich kaum, dass das stimmt, was du da sagst.

 

D-ABYB

[PHIRAOS]

Hallo!

 

Ob ein abgestelltes Triebwerk nun schlecht oder gut ist, sei mal dahingestellt, jedoch wird hier der Vorteil von den 3- oder 4-strahligen Flugzeugen deutlich, nämlich der, nicht den ETOPS-Bestimmungen zu unterliegen.

 

Ich sehe in der Aktion des Cpt. keine Probleme. Es hätte wahrscheinlich wesentlich länger gedauert, eine Ersatzmaschine in die USA zu beschaffen und so hatte man genug Zeit den Weitertransport der Paxe von MAN nach LHR zu regeln.

 

gruß

phil

[SlowMove]

Das Abschalten eines funktionierenden Triebwerkes halte ich mal schwer für ein Gerücht. So ein Verfahren gibt es aer bei der P-3 Orion, da wird der Propeller aber komplett gestoppt. Das dient auch nur dazu, die mögliche Flugzeit zu maximieren, aber man fliegt mit einer wesentlich niedriegeren Gescheindigkeit.

 

Soweit ich weiß ist die 747 für Ferryflüge mit 3 Triebwerken zugelassen, sogar für den T/O (dann aber mit abmontierter Engine, siehe auch airliners.net).

[Marcus]

Hi,

also soweit ich weiß, verbrauchen drei Triebwerke mehr Sprit als vier. Gerade bei so einer langen Strecke scheint mir das unverantwortlich. Wenn ne 747 mit nem kaputten Triebwerk startet muß das ein Ferry Flug sein und der Fan des defekten Triebwerks muß dann festgeschnallt werden, damit er wie schon erwähnt nicht ohne schmierung dreht.

[CYLW]

Mit drei Engines weiterzufliegen halte ich nicht sehr Verantwortungsvoll.

Was ist wenn sich noch ein "Ofen" verabschiedet?

Auf dem nächsten Flugzeugträger Landen?

 

Gruß

[mucflyer]

das Thema wird ja mehr oder weniger seit Tagen auf allen Foren bis zum Erbrechen diskutiert. Ist aber auch verständlich, da es zum Einen sehr interessant und zum anderen sehr kontrovers (selbst in Pilotenkreisen) behandelt wird.

Die Crew hatte die Entscheidung nach England weiter zu fliegen gemeinsam mit dem BA Engineering in London gefällt und zu diesem Zeitpunkt empfinde ich sie mit bestimmten Einschränkungen zwar vertretbar aber durchaus gewagt, da man wohl dem Grosskreis über Kanada, Grönland, Atlantik etc. gefolgt ist.

Der Safety Margin ist erheblich geschrumpft und hätte sich ein weiterer Motor verabschiedet, hätte man im WINTER die wenigen Alternates wie Thule oder Sondrestrom mit entsprechend wenig facilities aufsuchen müssen. Muss dies Risiko sein ?

Natürlich kann die 747 auch noch mit nur 2 Motoren fliegen, aber erheblich tiefer (max. FL280) mit entsprechenden Nachteilen.

Nicht vergessen: In nur zweimotorigen Fliegern ist ein jeweiliges Triebwerk deutlich übermotorisiert um den nicht ganz unwahrscheinlichen Leistungsverlust von 50% problemlos auffangen zu können. Bei 4-Motorigen Maschinen schaut das schon etwas anders aus und die Performance bei nur noch 2 Motoren leidet deutlich...

Warum schickte man die Maschine nicht nach Boston oder New York. Die Gäste wären näher am Ziel und könnten relativ problemlos auf die zahlreichen BA Flüge dort verteilt werden. Britische Techniker sind vor Ort etc. Auch wäre auf dem Weg wohl genügend Fuel verbraucht worden um unter das max. Landingweight zu gelangen. Warum schickt man also den Flieger über solch unwirtliches Gelände ??

Das er zum Ende hin ein full Emergency declaren mußte hängt wahrscheinlich auch noch mit weiteren Schwierigkeiten zusammen, jedoch hatte er unterm Strich am Ende Fuel Probleme. Die Entscheidung war spätestens im Nachhinein falsch. Man hat einen Sicherheitsspielraum doch etwas leichtfertig aufs Spiel gesetzt. Gespart hat BA durch diese Aktion nichts und sogar den guten Ruf aufs Spiel gesetzt. Da hilft auch jetzt kein lamentieren und herunterspielen. Ich bin mir sicher das es dort hinter den Kulissen mächtig brodelt. Aber auch wenn die Ingenieure mit entschieden hatten: "The final decision rests always with the pilot in command..."

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: mucflyer am 2005-02-27 07:24 ]

[Loran]

Ein Bekannter von mir ist Pan Am 747 Käptn im Ruhestand und ich hatte ihn letztes Jahr diesbezüglich mal gefragt. Er sagte es kam in seiner ganzen Karriere nur 3-mal vor dass sie ein Triebwerk abstellen mussten (nur auf Jets, bei den Props kam es öfters vor). Aber kein einziges Mal haben sie deswegen den Flug unterbrochen. Darum hat sich das für mich nach "Routine" angehört. Ich bin aber kein Pilot und mir ist auch klar dass dies stark von den Umgebungsbedingungen abhängt, also ob Lang-, Mittel- oder Kurzstrecke, wo, wann, usw. Unter welchen Umständen dass nun bei Pan Am war muss ich erst noch mal nachfragen.

 

Aus technischer Sicht ist es so dass nicht damit gerechnet wird dass ein weiterer der 3 noch laufenden Motoren ausfällt. Dennoch kann man eine 747 auch noch fliegen wenn eine Seite komplett ausfällt also, #1&2 oder #3&4 (D.h. sie wird schon für den Fall ausgelegt). Es sollte aber der Crew klar sein ob der Defekt nun auch bei den anderen Triebwerken auftreten kann, wie z.B. damals der Air Transat A330 der dann im Segelflug bis zu den Azoren kam nachdem beide TW ausgefallen waren.

 

Ist es ein lokaler Defekt finde ich es durchaus legitim weiterzufliegen, wenn natürlich die Rahmenbedingungen stimmen. Denn dass auf einem weiteren TW auf genau diesem Flug ebenfalls ein Defekt auftritt ist schon sehr unwahrscheinlich. Mir ist klar dass es den Passagieren die Haare aufstellen würde wenn sie das wüssten, aber angesichts der Auslegung im Entwurf stellt ein Ausfall keine allzu große Bedrohung dar.

Die 777-300ER ist ja sogar 5h ETOPS mit nur einem TW geflogen bei der Zulassung, problemlos.

 

Ich denke dies hängt auch stark von der Firmenphilosophie ab wie eine Airline reagiert.

[mucflyer]

völlig korrekt was du sagst Loran.

In dem Fall jedoch ist der (nach der Beschreibung im Bericht) aufgetretene surge oder engine stall (man kann auch vereinfacht sagen Verpuffung - da kein korrektes Gemisch in die Brennkammer gelangt) unmittelbar nach dem Rotieren aufgetreten. Dabei muß auch von severe damage im Motor mit unbekannter Schwere ausgegangen werden. Da auch gut sichtbare Flammen austraten, sollten eigentlich die fire bottles abgeschossen worden sein. Aber genaues erfährt man wohl später erst.

Wie auch immer es geht hier auch nicht um die Frage ob die 747 noch flugfähig bleibt (das ist unbestritten), es geht vielmehr um die Frage ob ich am Anfang des langen Fluges über den Pond diesen in der vollzogenen Form wirklich durchführen sollte. Das man einen - bei eintreten des Problems - bereits Stunden andauernden Flug über dem Atlantik nicht abgebrochen hätte ist auch verständlich, aber so... ?

Man kann zwar versuchen den erhöhten Fuel Verbrauch (verursacht durch ein paar Runden zum Nachdenken über dem Pazifik und vor allem durch das notwendigerweise anstehende lange tiefere fliegen im Anschluss Richtung England)zu berechnen, jedoch stellt sich die Frage wie genau die Berechnung ausfallen KANN...

Ein Routing über 5000 Nautische Meilen quer über die Pampas mit vielen Wetter (Wind) Unbekannten? Schau dir auch mal die Karten an und du wirst nicht allzu viele 'Suitable' Enroute Alternate Airports für einen Jumbo auf dem Weg über den Nordosten Kanadas und Grönlands finden...

Die Wahrscheinlichkeit einen weiteren Motor leistungsmäßig zu verlieren ist zwar nicht hoch, aber sie ist vital! Und dann mit ordentlich Operating Limitations eine 744 bei -20°C im Schneetreiben nach Sondre reinzubringen um dann 400 Passagiere vor Ort versorgen zu lassen ist nicht wirklich der Hit.

Ich hätte es sehr viel professioneller gefunden die Gäste an der US Ostküste umsteigen zu lassen...

Aber ich weiß natürlich auch das es hinterher immer leichter zu sagen ist wie es hätte besser gemacht werden sollen. Ich kenn aber halt auch ein paar Fälle wo es bei LH in etwa so abgelaufen ist wie von mir beschrieben.

[Flaps_full_alt]

Naja,

ich kann die Entscheidung verstehen, wenn er es für vertretbar hielt, warum nicht?

Das Problem in der Filegerei ist doch, daß es keinen Königsweg gibt, das so viele Faktoren mt reinspielen, von denen wir evtl. nichts wissen und die die Entscheidung beeinflusst haben.

 

Das zweite Problem in der FLiegerei ist der "grüne Tisch". Nachdem ein Vorfall passiert ist, wird drüber diskutiert- verständlich- aber fast alle hätten es besser oder irgendwie anders geamcht.

Beispiel bei uns die -LB in MUC.

Die Lanung war PERFEKT! Und trotzdem kamen im nachhinein Kommentare auf dem Cpt zu wie man es hätt ebesser amchen können...

 

Man muß sich inder Situation befinden, um die Entscheidung nachvollziehen zu können und v.a. verstehen zu können.

Da ich mich jedes halbe Jahr selbst mit solchen Entscheidungen rumplange (was bei einem 2-Mot Flieger im Prinzip einfacher ist, denn wenn da was ausfällt, gehst zurück zum Airport), weiß ich wie komplex diese Entscheidungen (meist nach FORDEC) ablaufen, wenn man die Zeit hat, und die hat man immer ausser beim double Eng Failure bei einer 2-mot z.B., oder Emergency Descend.

Daher, wie gesagt, kann ich gut verstehen, daß die weiter geflogen sind, und ich weiß nicht, ob ich es nicht auch so gemacht hätte.

Ich finde daran wirklch kein überhöhtes Risiko dran- auch wenn manche jezt denken, mit dem flieg ich nie.

 

2- Mot und 4- Mot sind eben "leicht" verschieden.

[mucflyer]

@ flaps full

doch ich würd mit dir fliegen

klar mit der Landung ohne Nosegear in MUC, das war schon klasse. Eigentlich mit gutem Ergebniss. Und genau das hat am Ende bei der BA Notlandung in Manchester gefehlt...

Du kennst doch die CF Info's, wird nicht vielleicht allzu schnell eine über Jahrzehnte erarbeitete Sicherheitsphilosophie bei solchen Aktionen zu Grabe getragen und wenns schief geht das Vertrauen der Passagiere verspielt ?

[Flaps_full_alt]

Ich denke, wenn der sich mit 2 Motoren über den Teich gewagt hätte, dann wäre das sicherlich auch bei mir auf Unverständnis gestossen und ich hätte an der Sicherheit bei BA gezweifelt (was ich nach der letzten CF Info auch getan hab, aber wieder ein Spruch aus der Fliegerei: Sag NIEMAL nie!).

 

Jedoch glaub ich bei den grossen Carriern, daß die viel zu verlierren haben und nix zu gewinnen (im ggs. zu den Loco, swenn z.B. ein BA runtergekmmen wäre)!

 

Daher wird die Entscheidung unter Abwägung aller im diesem Moment relevanten Punkten getroffen worden sein.

Was eben zum Weiterflug führte (übrigens: Das mit dem 3 Eng Ferry ist korrekt, gibt´s auch beim ARJ).

 

Es war eben eine Abwägung von Sicherheit, Paxcomfort und nicht zuletzt den Kosten.

In wie weit das nun eine große Sicherheitseinbuße war, kann hier keiner von uns beurteilen.

Ich vertraue trotzdem darauf, das die Jungs vorne nach bestem Wissen und Gewissen entschiedne haben, ohne eine Gefährug von Menschen in Kauf zu nehmen.

 

Eine Sache, die auch mitspielen kann, sind die Limitations der B747, die ich nicht kenne. Wenn Boeing die Zulassung für einen 3 Eng Flug hat, dann gäbe es keinen Grund, warum sie hätten landen sollen.

Auch die Streckenfüheung wäre betrachtenswert, denn es weiß von uns hier auch keiner, welche En-Route Alternates in Betracht kamen, bzw. die aktuellen Wetterverhältnisse an diesen.

 

Ich glaube bei der ganzen Geschichte, wie gesagt, das es in DIESEM Moment die richtige Entscheidung war, kommt vielleicht daher, daß ich auf die Fähigkeiten der Kollegen bei BA vertraue.

[djohannw]

Ich halte die Entscheidung des Piloten aus dem Sessel betrachtet (das ist wie bei "Wer wird Millionär" - da weiss ich zu Hause auch vieles besser...) grundsätzlich für falsch, weil sie ein Risko eingeht, welches vermeidbar gewesen wäre. Und nach meiner Abwägung der Dinge (man bedenke: Der Umgang mit Risiken sind immer Sache einer Kosten-/Nutzenanalyse) stand dieses zusätzliche Risiko eben in keinem Verhältnis zum erzielbaren Gewinn.

 

Wenn ein vitaler Bestandteil des Flugzeugs wie ein Triebwerk - evtl. auch noch mit für die Passagiere sichtbaren Feuerwerk - ausfällt, dann ist die Ursache erstmal reine Spekulation. Auch wenn dieses Teil dann immer noch dreimal vorhanden ist: Was also verleitet mich dazu anzunehmen, dass die Ursache dieses Ausfalls im weiteren Verlauf nicht noch zusätzliche, weit schlimmere Folgen haben kann? Klar kann ich jetzt erstmal denken, dass der selbe Fehler nicht nochmal bei einem anderen Triebwerk auftritt. Was aber, wenn der Fehler ständig weiterhin ohne mein Wissen bzw. ohne erkennbare Anzeige auf den Instrumenten existiert (mal gesponnen: verschmutztes Benzin, welches die Einspritzdüsen langsam zusetzt) und sich schleichend weiter ausbreitet?

 

Aus meiner Sicht wäre daher eine Landung sogar noch an der Westküste sinnvoll gewesen, z.B. in SFO, wo BA auch zwei Jumbos am Tag nach LHR auf die Reise schickt. Auf dem Weg dahin hätte man dann über dem Pazifik den Sprit soweit ablassen können, dass das maximale Landegewicht erreicht wurde und gleichzeitig die Zeit gehabt, die Maschine auf die Landung vorzubereiten. Ausserdem glaube ich, dass der Anflug auf SFO (insbesondere aus Richtung LAX) einfacher als der zurück nach LAX ist (wie gesagt, Ziel: Risikominimierung, wenn es z.B. im Endanflug zum Totalverlust der Triebwerke gekommen wäre).

 

Viele Grüße - Dirk

[mucflyer]

@ flaps full

mmhh ok, kann man auch so sehen. Ich gehe ebenfalls wie du davon aus, dass die gemeinsame Entscheidung NICHT wieder besseren Wissens getroffen wurde. Zu dem Zeitpunkt erschienen die Umstände wohl einen Weiterflug zu erlauben.

Stimmt, eigentlich sind noch viel zu wenig Details bekannt.

Was bei mir aber immer noch ein ungutes Gefühl hinterläßt ist, das man zu einem solch frühen Zeitpunkt, einen der mehrfach benötigten Puffer eines redundanten Sicherheitssystems aufgegeben hat. Zumindest bei dieser speziellen Route...

Fällt ein weiterer Motor aus, heißt es nicht nur 'Land at nearest suitable airport', sondern auch Systemseitig läßt die komfortable Unterstützung bei einer 744 nach.

Z.B. verabschiedet sich das TMS (Autothrottle).

Aber ich sehe ein das die Zuverlässigkeitsstatistik die gefallene Entscheidung legetimieren würde.

Mit Sicherheit hat die BA Technik sich die Telemetrie der übrigen Motoren (über Datalink) in London angeschaut. Und wenn es keinerlei Auffälligkeiten gab..., OK.

Möchte nur wissen was zum Ende des Fluges dann wirklich schief gelaufen ist.

[Flaps_full_alt]

Um mal schnell die Sache mit dem verschmutzen Sprit aufzunehmen: Es gibt einen Bypass- wie beim Herzen, der eben das Herz des Fluzeugs am Leben lässt.

 

Ich weiß wie gesagt leider nicht, inwiefern die Systeme bei der 747 an einem bestimmten TW hängen. Ein (1) TW Ausfall sollte Problemlos zu handeln sein, auch vion der Redundanz der Sytsme her. Ein zweiter ist dann nicht mehr so problemlos. Mal ganz abgesehen vom TMS (wir fliegen den CRJ übrigens sein nun mehr 13 Jahren ohne Autothrottle/- thrust) sollte es wohl Prbleme mit der Hydrauslik, evtl. der Klimaanlage und sogar evtl. mit der Stromversorgung geben (wobei ich davon ausgehe, das soagr ein TW den Flieger bis auf evtl. nicht wichtige elektr. Systeme versorgen kann. Ist der Generator stark genung, muß nicht mal ein System geshedded, also von der Stromschiene genommen werden.

Das sind aber alles spekulationen.

Ich müsste mir mal ein QRH oder ein OM der 747 ansehen, dann könnte man das evtl. besser beurteilen, welches Risiko sie damit eingegangen sind.

 

Was am Ende passiert ist, weiß ich nicht. Es ist klar, das wenn ein TW ausfällt, die anderen einen höheren Schub erzeugen, evtl. haben sie noch als Stromerzeuger die APU dazugeschaltet (was bei uns dann der Fall wäre, haben aber auch nur zwei TWe). Daher kommt es zu einem erhöhen Fuelflow, die APU wird sicherlich nicht viel ausmachen, aber ein erhöhter Schub schon.

 

Was mir auch noch aufgefallen ist bei euren Betrachtungen zur Umleitung nach SFO, JFK oder sonst wo: Die Maschinen fliegen nicht leer nach LHR, sondern sind wohl grad auf der JFK Strecke recht gut besucht. Jetzt kommt das eine gut gefüllte 747 mit Paxen nach LHR, landet un JFK und nun versucht mal die Leute auf volle oder fast volle Maschinen zu verteilen.

In eurer Betrachtung geht ihr immer davon aus, das die Maschinen zwar in JFK rumstehen, aber keine Leute draus sind oder sie sooo schlecht geucht waren, daß man da Problemlos eine gut gefüllte 747 noch unterbekommen hättet.

 

Abgesehen davon unterstelle ich BA Engeneering auch eine hohe Kompetenz, die TW Parameter werden in Echtzeit ausgewertet. Daher können die Techniker oft vorher schon sehen, wenn ein TW etwas "rumzickt", bevor die Piloten das merken. Weiterhin denke ich, daß die die Grenzen der 747 sehr wohl kennen, demnach auch sicher wissen, was man den restlichen drei TW zumuten kann und v.a. auch wissen, ob man von der technischen Seite her ein 3 Eng Weiterflug vertreten kann.

 

Soltle das für alle Seiten zu vertreten sein, spricht nichts dagegen, auch wenn es für Fußgänger nicht verständlich sein sollte.

 

Ist das ganze mit der Technik nicht abgestimmt, ist das deutlich risikoreicher.

 

Wie gesagt, ich möchte hier einfach etwas um Verständnis werben, und so gut wie möglich aufzeigen, wie komplex solche auf den ersten Blick einfachen Entscheidungen dann doch sind.

Man sollte die drei Jungs im BA Cockpit nicht vorschnell als Draufgänger verurteilen.

Das ist alles was ich mit den "Pro-Posts" erreichen will.

Und die Anspielung auf WWM, die oben schon mal gefallen ist, trifft auch hier zu.

Wie ich schon sagte: Am grünen Tisch ist alles einfacher aber nicht richtiger!

[THF OFFI]

Bin früher einmal von SXF nach TUN geflogen mit einer Tunisair 727 da ich hinten saß hörte ich wie ständig das 3 Triebwerk öfter bzw den ganzen Flug über an und aus ging!

 

Normal war das sicher auch ned!

[APTSLOT]

So, nun hat also RTL-Aktuell das Thema entdeckt ....

Das gleiche Flugzeug soll über 12 Stunden von SIN nach LHR auf drei Triebwerken geflogen sein. Es wurde unterstellt, dass die neue EU-Verordnung über Entschädigungen bei Verspätungen die Piloten so unter Druck setzen, dass sie weiter fliegen ... Ein Vertreter der VC äusserte sich entsprechend.

 

Dabei ist doch das Problem ganz einfach zu klären :

 

Jedes Flughandbuch einer grossen Airline ist von den jeweiligen Luftfahrtbehörden geprüft und genehmigt.

Dort wird detailliert angewiesen, wie in sog. "abnormals" zu verfahren ist und ein Ausfall eines Triebwerks ist ABNORMAL.

Was bei BA drin steht weiss ich nicht, aber es lässt sich sicher klären - und wenn von den Piloten gegen diese Vorschriften verstossen wurde, wird die britische Luftfahrtbehörde entsprechend handeln.

 

Bei der 3-strahligen MD11( bei Ausfall eines Triebwerks ) steht z.B." land at next suitable airport" - hier fällt allerdings 33 % der verfügbaren Leistung aus, bei einer 744 "nur" 25 % ....

[mucflyer]

habs auch bei RTL gesehen. Na ja obs wirklich stimmt das die selbe Maschine nur einen Tag später noch einmal mit nur drei Pötten einen kompletten Langstreckenflug beendet hat, halte ich wirklich für ein Gerücht.

Vor allem nach der ganzen negativen Presse die sich BA mit dieser Aktion weltweit eingehandelt hat.

Aufgrund der strengeren US Regulations (im Vergleich zum JAR Regelwerk in Europa) haben die Amis besonders empört reagiert. Angeblich hätten US Piloten nach einer vergleichbaren Situation um ihren Job fürchten müssen...

Bei der Route von Singapur nach London (im Vergleich zur Nordatlantiküberquerung), hätte ich aufgrund der zahlreichen Enroute Alternates unterwegs nicht so arge Kopfschmerzen wenn mit nur 3 Motoren operiert würde.

Aber ich habe auch in den letzten Tagen keine wirkliche Übereinstimmung innerhalb der Pilotenschaft entdecken können. Manche sagten: 'Never' andere wiederum: 'Mmhh, unter Umständen schon...Ein Vergleich eines ehemaligen B744 Kapitäns der nun auf B767 fliegt, ist hier vielleicht interessant.

Er meinte nur wenn man den nicht mehr vorhandenen 'Safety Margin' außer acht lassen könnte, säße er lieber in einer 767 mit nur einem laufenden Motor als in einer 744 mit nur zwei laufenden Motoren.

50 % Leistungsverlust sind nicht gleich 50 %...

Nur EIN Triebwerkausfall ist natürlich wahrscheinlicher wie ein DOPPELTER. Und so haben die Hersteller den jeweiligen Motoren für Zweistrahler einen deutlichen Leistungsüberschuss verpaßt, sodass der Performanceverlust einer 767 dabei wesentlich geringer wie bei einer 744 ist...

[APTSLOT]

Ein Gerücht scheint es nicht zu sein - auch bei airliners.net wird darüber diskutiert.

Trotzdem sollte es doch möglich sein festzustellen, ob die regulations es zulassen mit 3 Triebwerken weiter zu fliegen , ob über Wasser oder über den Felsregionen Ostasiens.... und unter der Fuchtel der EU-Wettbewerbshüter ...

[munich]

Heisser Tip für die BA: Wenn sie ohnehin nur 3 Engines nehmen - einfach grundsätzlich eine beim Jumbo abbau'n! Verringert ausserdem die Chance, das eine ausfällt von vier auf drei zu eins!