BA mit 3 statt 4 Triebwerken über den Teich

[Gast]

Hilfreich zu dem Thema ist der Bericht in der aktuellen Ausgabe von Flight.

 

Danach wurde die Entscheidung nach Konsultation mit dem BA ops dept getroffen und die airline ist "Wfully happy with the decision" and it was "not a safety issue". Und hatte auch nichts mit der neuen Passenger Compensation der EU zu tun

 

Die fuel emergency ist entstanden weil der FL 310 nicht verfügbar war und Gander oceanic control deswegen FL 290 zugewiesen hat. Da hat es dann bis Heathrow nicht mehr gereicht.

[mucflyer]

danke für den Tip mit der Flight.

 

Was sollte BA jetzt auch anderes sagen ? Egal was sie hinter den Kulissen wirklich denken...

 

Der tiefere Flightlevel 290 steht natürlich in kausalem Zusammenhang wenn ich einen requesten Plan noch in der Luft mit ATC umfilen möchte. Sie haben Enroute ja offiziell kein PAN PAN oder dergleichen gemeldet und durften daher auch keine Sonderbehandlung erwarten. Die günstigsten Flightlevel ab FL300 sind überwiegend für das OTS Organized Track System mit seinen NAT's Northatlantiktracks reserviert. Auch wenn man sichs kaum vorstellen kann ist die Kapazität des Luftraums zu Peakzeiten gestaffelt voll.

Und daher konnte man ihnen seitens Gander und Shanwick nur einen sogenannten 'Random' Track zuteilen. Das ist aber nicht wirklich überraschend und sollte eigentlich auch Gegenstand der Überlegungen gewesen sein ob der Flug unter diesen Umständen wirklich so durchgeführt werden sollte...

[Rogers]

Also ich möchte mich ja nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber jemand der nicht fliegt kann die Entscheidung ob richtig oder falsch nur schwer nachvollziehen, da ihm gweisse Grundlagenkentnisse einfach fehlen.

Ansonsten würde ich sagen daß das ganz kein Problem ist, wenn ich es richtig verstanden habe ist das Triebwerk schon recht früh hops gegangen und die Crew hat somit über der gesammten USA die Möglichkeit gehabt sich die Situation anzusehen und bei größeren Problemen sofort zu landen, der Sprung von Canada nach England, also die kritische Phase ist dann eher kurz. Der Ausfall einer 2. Engine ist auch kein Problem.

Bei einem ETOPS Flug, wo man über dem Atlantik 3h single engine zum nächsten Airport hat, ist da weitaus kritischer.

 

Übrigends kann eine 747 nicht mit nur 2 Engines über den Atlantik fliegen, da sie kein ETOPS hat, braucht sie ja auch nicht.

[mucflyer]

es bleibt einfach ein Thema mit sehr viel Diskussionsstoff. Also ideal für ein Forum...

 

Ich denke in Foren sollte es nicht um Recht oder Unrecht gehen, denn das kann wirklich nur eine unabhängige Kommission aus Fachleuten nach Sichten aller Fakten beurteilen.

In einem Forum sollte man aber alle Meinungen akzeptieren, selbst wenn sie von Leuten kommen die keine besondern operativen Kenntnisse haben sollten. Sie könnten ja Passagiere sein. Jeder argumentiert eben aus seiner Sichtweise. Ist übrigens auch die Forums- Daseinsberechtigung schlechthin. Schrecklicher Gedanke wenn alle einer Meinung wären...

Was bei diesem Thema wirklich fasziniert ist die auf allen Airline Ebenen kontrovers geführte Diskussion.

Technisch betrachtet ist 'One Engine Out' bei der 744 kein größeres Problem. Auch mit nur zwei Motoren (unter Umständen auch mit nur noch Einem) wird die Maschine noch zu ihrem Ausweichziel finden. An dieser Stelle könnte man jetzt eigentlich hingehen und die Diskussion beenden...

Ist es wirklich so einfach ? Wahrscheinlich nicht, sonst wären weltweit nicht so viele Piloten, Ingenieure und Flugbetriebsleitungen unterschiedlicher Auffassung.

Bei LH gibt es seit vielen Jahren eine sehr sinnvolle Einrichtung. Es ist die Flugbetriebsinspektion unter Leitung eines Sicherheitspiloten. Diese Instutition hat sich über die Zeit ein enormes Vertrauen bei der Pilotenschaft erworben. Sonst würde das System auch nicht funktionieren. Crews können offen, aber vor allem auch anonym, fliegerische Vorfälle zum Auswerten und Beurteilen dokumentieren.

'Share your experience' bedeutet das jeder davon profitiert.

Dieses Gremium analysiert zusammen mit der Flugbetriebsleitung und den jeweiligen Flotten auch die SOP's (Standard Operating Procedures) der Airline.

Das gesetzliche Regelwerk in Europa (JAR Ops) benennt nur die Minimalanforderungen. Ob das immer ausreichend ist wird ebenfalls diskutiert. Und nun greifen die Erfahrungen aus dem Flugbetrieb und 'weben' ein Sicherheitsnetz um die Operation. Mit 1500-1800 tagtäglichen Flügen weltweit, ein unverzichtbares Erfahrungspotenzial für LH. Diese Erfahrungen sind auch Grundlage einer Risikobewertung:

RISIKO = BEDROHUNG durch ABWEHRMASSNAHME

Eine Airline könnte von Rechts wegen nun hingehen und sagen: OK es langt vollkommen die Minimalanforderungen der Flugzeughersteller und Luftfahrtbehörden zu erfüllen. Mehr benötigen wir nicht. Ob man mit dieser Einstellung die geforderte 'Zero Accident Rate' über Jahrzehnte im Flugbetrieb aufrecht erhalten kann ?

Um wieder auf unseren BA Flug zurückzukommen:

DIE AKZEPTIERTE TOLERANZSCHWELLE LEGT DIE MASCHENGRÖSSE EINES SICHERHEITSNETZES FEST !!

Und bitte schimpfts net wenn ich nach wie vor der persönlichen Meinung bin, dass ein B747 Flug mit nur noch drei Motoren im WINTER und bei NACHT nicht hätte über dieser Region des Nordatlantiks stattfinden dürfen. Da sind ein paar Maschen des redundanten Sicherheitsnetzes meiner Meinung nach nicht eng genug gewesen. Hätte ein weiterer Motor seinen Dienst verweigert, wäre die Entscheidung von BA Crew und OPS wohl hinterher deutlich anders kommentiert worden...

 

Es gibt einen passenden Spruch:

'A superior pilot is one, who uses superior judgement to avoid situations that require superior skills' !

 

aber bitte, es bleibt alles nur meine persönliche Meinung. Und nein, ich sitze nicht im Cockpit, habe beruflich aber direkt mit dem Flugbetrieb zu tun und konnte mir in zahlreichen Gesprächen mit Boeing und Airbus Piloten, ein recht gutes Bild machen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: mucflyer am 2005-03-06 21:10 ]

[mucflyer]

(International Herald Tribune, S. 1)

 

Die FAA hat ein hartes Vorgehen gegen BA angekuendigt, weil diese am 19. Februar eine 747 von Los Angeles nach London den Flug fortsetzen liess, obwohl eines der vier Triebwerke ausgefallen war.

U. a. bereite man eine Klage wegen fahrlaessigen und gefaehrlichen Betriebs eines Flugzeugs vor. Man reagiere so ungewoehnlich resolut, weil man auch das Verhalten der sonst zustaendigen britischen

Behoerden fuer fahrlaessig haelt. Bei BA zeigte man sich ueberrascht und verwies darauf, dass auch nach FAA-Richtlinien der Betrieb einer 747 mit drei Triebwerken zulaessig ist.

Schlimmstenfalls koennten die

USA BA-Maschinen aus ihrem Luftraum verbannen.

[Gast]

Zu dem Thema ist ein Leserbrief in der aktuellen Ausgabe von Flight - "Better safe than sorry".

 

Danach ist die Landung in Manchester erfolgt weil eine der fuel pumps nicht funktionierte und deswegen der Treibstoff in einem der Tanks nicht genutzt werden konnte. Der Schreiber bemängelte das bei der Entscheidung Murphy's Law nicht berücksichtigt wurde und unterstellt das de neue EU Gesetzgebung - denied boarding regulation - zu der Entscheidung den Flug fortzusetzen beigetragen hat. Er nennt den Betrag - US$ 190.000 - der zu zahlen gewesen wäre.

 

Dafür lohnt es sich schon, weiterzufliegen. War ja auch meine spontane Aussage in diesem thread. Wir werden es wahrscheinlich erleben, das wegen der denied passenger regulation ein Flieger klatschen wird und wie man sieht, muss man da nicht unbedingt an die kleinen fly-by-night charter operators oder low costs denken. Die sind aber primäre Kandidaten dafür. Mal sehen was die Europaabgeordneten dann sagen werden. Ich weiss es allerdings jetzt schon.

 

Der Shreiber des Briefes schliesst mit den Worten: "I rather arrive late and forego any compensation than not arrive at all." Dem kann sich wohl jeder anschließen.