Lufthansa 737

[ramier]

@Loran

 

Ich weiss nicht, ob die 737-100 für die Lufthansa "Geburtshelfer" war noch als Argument für zukünftige 737 Bestellungen heranziehen kann. Für mich als Luftfahrtfan sicherlich schon, weil ich mir LH ohne 737 nicht vorstellen kann, aber beim Lufthansa-Vorstand und den Aktionären wird Nostalgie wenig zählen.

Gut würde mir LH auch als europäischer Launch Customer für den 737 Nachfolger gefallen, hätte was .

 

P.S. Die 737NG unterscheidet sich schon wartungstechnisch von der 737Classic, aber LH führt schon Wartungen an 737-800 anderer Airlines durch, man hat die Qualifikation dafür. Das dürfte nicht das Problem sein.

 

@Jumpseat

Das mit Rekkof und dem Interesse von Lufthansa habe ich auch gehört, momentan ist da jedoch noch nichts konkretes und ob das wird steht in den Sternen. Sicherlich LH wartet ab, momentan haben sie es auch nicht nötig sofort etwas zu unternehmen.

Aber momentan gibt es nur drei verschiedene wirklich erhältliche Alternativen :

1) Airbus A318

2) Canadair CRJ 900

3) Embraer ERJ 170/190/195

 

Den Canadair CRJ 900 scließe ich als Alternative für LH aus, aus dem gleichen Grund weswegen LH nicht die 757-300 geordert hat.

Bleiben also nur Airbus und Embraer

[ramier]

Ich habe hier noch einen Artikel vom Dezember um den es u.a. auch um die Regionaljetflotte geht hier wird das erste mal die Embraer-Familie im Zusammenhang mit der LH erwähnt (weiter unten vorletzter Absatz) :

 

Lufthansa Realigns RJ Fleet, In Scope Talks With Pilots

By Jens Flottau

12/21/2004 08:03:14 AM

 

Lufthansa plans to significantly cut the size of its regional fleet and is preparing to introduce larger regional jets.

 

The changes were enabled by discussions with the carrier's pilots union, Vereinigung Cockpit (VC), over an amendment to the current scope clause agreement.

 

As part of its profitability enhancement program, Lufthansa will cut 13 regional aircraft by the end of 2005 and redistribute the remainder of the fleet among the members of the Lufthansa Regional system, German industry sources told The DAILY. Eurowings will phase out all of its 15 ATR-72s and focus on a two-type RJ fleet. Of the ATRs, six will be moved to fellow Lufthansa affiliate Contact Air, while nine are expected to be up for sale. In return, Eurowings will take over five CRJ-200 from Lufthansa's Italian subsidiary, Air Dolomiti, and six BAe-146s.

 

When all the changes are made, the airline will operate 14 BAe-146s and 17 CRJ-200s. Lufthansa CityLine, the group's fully owned regional subsidiary, will reduce its fleet by eight CRJ-100/200s. It currently operates 63 CRJ-100/200/700s and 18 Avro RJ85s.

 

As part of a recent deal with mainline pilots, Lufthansa and VC agreed to negotiate a new scope clause that would allow for the use of Embraer 170s and 190s at CityLine.

 

Currently, the carrier can fly only 18 aircraft with more than 70 seats. According to industry sources, both sides agree that the limit is no longer sensible, given changed market conditions. Lufthansa and VC want to reach a new deal in the first half of 2005 and agreed that either side can opt out of the existing agreement if no new clause can be reached by then.

 

CityLine's pilots and cabin attendants earlier this year accepted that wages would not be increased over the next 30 months and also agreed to productivity improvements. The deal would lead to EUR40 million (US$53.6 million) in savings by 2006, Lufthansa said at the time.

 

The airline was the launch customer for the now defunct Fairchild Dornier 728 program but canceled its contract following the manufacturer's bankruptcy filing in early 2002. Since then, the planned renewal of the regional fleet has been postponed several times, as the airline extended existing leases where needed and is now cutting the size of the fleet. Nevertheless, a new pilot deal would likely pave the way for a large Embraer 170/190 order.

 

Lufthansa Regional is made up of CityLine, Eurowings, Augsburg Airways and Contact Air. Cirrus Airlines recently bought Augsburg, a Dash 8 operator. Air Dolomiti is understood to be looking at introducing up to five Boeing 737s to take advantage of Alitalia's weakened state and grow the group's market share in Italy.

http://www.aviationnow.com/avnow/ne...s/LUFT12214.xml

__________________

[Loran]

@ramier

 

Ja, die LH war Geburtshelfer für die 737. LH war damals an einem Kurzstreckenjet interessiert und hat Boeing dazu bewegt so einen zu bauen. Deswegen war die LH auch Launch Customer. Wenn die die LH schon 738 wartet für Fremdkunden, dann sind das aus meiner Sicht doch ganz gute Rahmenbedingungen um die 737NG wenigsten vorrübergehend ein zu setzen.

 

Gruss,

Loran

[MatzeYYZ]

Man sollte hier nicht den Fehler machen, LH Mainline und LH Technik in einen Topf zuwerfen. LH Technik wartet so ziemlich alles was fliegt, wenn man danach wieder gehen würde, müsste LH Mainline eine ziemlich Bunteflotte haben.

[Manuel]

Aus welchem Grund soll Lufthansa die 737NG der A320-Familie vorziehen? Abgesehen davon, dass Sie seinerzeit Erstkunde waren und dass sie das Modell reparieren können?

 

M.E. hätte Lufthansa die 737NG ja ohnedies auch längst bestellen können. Dass sie dass bisher nicht gemacht haben, spricht alleine ja schon dagegen. Und letztlich ist es doch richtig, dass Lufthansa auf der anderen Seite nicht auf einen 737 Nachfolger warten kann, da dies wohl wirklich noch etwas zu lange dauert. Die 737NG mal als Zwischenlösung zu kaufen, wäre wirtschaftlich aber doch sinnlos.

 

Auch eine Möglichkeit wäre ja, dass Lufthansa mal abwarten möchte, wie z.B. der A318 mit den neuen Triebwerken läuft. Denn der entscheidende Vorteil der A320-Familie ist nun einmal die Kommunalität. Eine einheitliche Flotte von 100-180 Sitze gibt es halt nur bei Airbus.

 

Drunter passen die Embraer perfekt in die Flotte und drüber kommt dann die 787. Langstrecke A330/A340/A380 und Fracht vielleicht langfristig die 777. Fertig ist die gemischte Flotte.

 

Und wenn in 10 Jahren dann der 737 Nachfolger auf den Markt kommt und Airbus kein adäquates Gegenangebot hat, sind die ersten A320 reif für die Ausmusterung und die neuen 737 kommen dann sukzessive in die Flotte.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2005-03-02 10:23 ]

[ramier]

@Loran

 

Vielen Dank für deine Erläuterungen, ich wusste dies aber schon. Ich wollte mit meinen Post vielmehr sagen, dass die Launch Customer Rolle von Lufthansa für die 737-100 nicht mehr als Argument für eine 737NG Bestellung herangezogen werden kann. Als Jurist würde ich jetzt normalerweise sagen, sie wäre verjährt, da eine Bestellung von 1967 nicht mehr als Argument aufgeführt werden kann, auch die Bestellung der 737-300 liegt jetzt schon 20 Jahre zurück mit der Erstauslieferung an Lufthansa 1986. Die 737-100 hat mit der 737-700 in etwa soviel gemeinsam wie der A300 mit dem A330 (okay vielleicht ein bisschen mehr Gemeinsamkeiten gibt es schon, aber nicht besonders viele )

 

@Manuel

 

Stimme Dir 100 % zu !!

[Asterix]

@ manuel

 

10 Jahre warten und sich dann über eine Alternative zu A320 gedanken machen ist ein wenig reichlich spät, denn:

 

die ersten A320 sind 1989 zur LH gekommen....das Gros dann bis etwa 1994.

Das hieße, dass wenn man die D-AIPA (der erste LH A320) in 10 Jahren ersetzen wollte, wäre der Flieger bereits 26 Jahre alt!

 

Nein, nein, LH macht sich nicht nur Gedanken um die 737 und die Regio-Flotte....

[MatzeYYZ]

Und was ist mit den A320-100 bei der LH, die sind doch bestimmt nicht mehr bei der LH. Oder doch, und haben später nur die Wingtips nachträglich erhalten?

[Manuel]

@Asterix: Nein, moment mal: Ich habe gesagt, wenn in 10 Jahren der 737 Nachfolger da ist, wird er vielleicht sukzessive in die Flotte kommen und entsprechende A319/A320/A321 ablösen. Nachdenken kann man schon heute darüber. Lufthansa kann aber nicht 10 Jahre warten, weil die 737 dann wirklich etwas zu alt würden. Es braucht also heute einen Ersatz und das kann nach Lage der Dinge kein Boeing-Modell sein. Bleiben also für die 735 nur A318 oder ERJ195 oder evtl. die Bombardier C-Series. Und wenn sich das neue Triebwerk am A318 bewährt, würde ein Ersatz der 737 durch A318 und A319 jawohl eine logische Konsequenz sein, die C-Series wäre ohnedies eine Insellösung und damit eher ebenso unwahrscheinlich wie eine Entscheidung zugunsten Rekkof. Allenfalls für die ERJ 195 gibt es wohl noch eine Chance. Sonst gibt´s nichts auf dem Markt.

 

So und wenn die ersten A320 zur Ausmusterung stehen, wird es entweder die neue 737, ein neuer A320 oder ein alter A320 werden. Letzteres ist aber wohl unwahrscheinlich. Natürlich denkt Lufthansa darüber nach, aber der A320-Ersatz und der 737-500-Ersatz sind sicherlich zwei paar Schuhe. - Weil die 737-500 nicht noch bis zu 10 Jahre im Dienst bleiben kann, der A320 würde dann aber doch eigentlich gerade zur Ablösung stehen (wenn aus 1994, dann rund 20 Jahre alt). - Dann würde Lufthansa vielleicht sukzessive die neue 737 bestellen und somit wieder eine gemischte oder sogar reine Boeing Kurzstreckenflotte erhalten, indem die Airbusse dann sukzessive abgelöst würden, was ja ohnedies etwas dauert, da Boeing ja nicht exklusiv für Lufthansa produziert. Das ist ja aber noch lange hin.

 

Würde Lufthansa den A320 in nächster Zeit erstzen wollen (um sich dem Verprechen in Sachen Durchschnittsalter wieder anzunähern), kämen aber wohl nur neue A320 in Frage. Was sonst?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2005-03-02 17:29 ]

[oa944]

Zitat: Und was ist mit den A320-100 bei der LH, die sind doch bestimmt nicht mehr bei der LH. Oder doch, und haben später nur die Wingtips nachträglich erhalten?

 

 

Die LH hatte doch nie A320-100 besessen, oder ???

[Jubilee]

ich wüßte auch nicht, dass LH jemals 320-100 hatte.

es wurden doch nur um die 20 oder 30 maschinen dieses typs gefertigt. und LH hatte doch erst viel später ihren ersten 320er übernommen.

[MatzeYYZ]

Also ich bin mir da ganz sicher. Da es auch mal einen Revell-Bausatz von dem gab, Wahlweise mit BA oder LH Lackierung. Auf der Verpackung ist ein Foto drauf von der LH Maschine, welche keine Wingstips hat. Mehr als 10 Maschinen hat die LH davon glaube ich nicht bessen.

 

Ich spreche jetzt hier nicht von dem Bausatz wo man Wahlweise AF oder LH draufkleben kann, der Jahre später auf den Markt gekommen ist.

[Jubilee]

nachdem du dir da so sicher bist, hab ich s nun doch mal im interent nachgeschaut.

 

Die ersten 21 A320 waren A320-100. Die neuere und verbesserte Variante, der A320-200, hat eine höhere Treibstoffkapazität, neue und stärkere Triebwerke, ein um 7 Tonnen gesteigertes Abfluggewicht und kleine Winglets an den Flügelspitzen. Der A320-200 machte seinen Erstflug im Jahre 1988, Erstbesteller war Ansett Australia.

quelle

 

EDIT:

sorry, aber de rlink will nicht so wie ich will

http://www.planemad.net/Production_List/se...50&aircraft[]=t_A320&field_dd=1&field_fate=1&field_testreg=1&start=1&sort=1

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jubilee am 2005-03-02 18:44 ]

[crazzo]

Soviel ich weiß, hatte LH nie 320-100. Ich meine, dass die nur von Air France, British Airways und Air Inter geflogen wurden.

[MatzeYYZ]

Dann wundere ich mich, warum es dann mal so ein Modell gegeben hat.

Das Foto war keine Montage.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MatzeYYZ am 2005-03-02 19:29 ]

[ramier]

@Matze

 

Ich kann mich sehr gut an den Bausatz erinnern, habe in selbst als Schüler damals zweimal gebaut (mein Ziel war es ein Diorama mit Revellflugzeugen zu bauen, hat leider nicht geklappt). Im übrigen gab es drei Bemalungsalternativen (Air France, British Airways und Lufthansa).

Aúf dem Karton, war kein echtes Flugzeug abgebildet sondern ein Modell von Airbus von hinten schräg vor hellblauen Hintergrund fotographiert, so dass es aussieht als ob die Maschiene gerade startet.

Lufthansa hatte in der Tat keine -100er bestellt.

Wenn ich mich aber recht erinnere, meine ich damals in der "Luftfahrt" (Vorläufer der Aero International) gelesen zu haben, dass Airbus sich recht spät dafür entschieden hat, die A320 mit Wingtips auszustatteten.

Mitten oder sogar nachdem abgeschlossen Testprogramm.

Vorher war die Wingtips nicht geplant, Revell hatte sicherlich das Modell schon vorher fertig, wie jetzt mit dem A380, dessen Bemalung ja nun auch nicht stimmt.

[Jubilee]

@MatzeYYZ

 

ich denke es war so.

LH hatte auch wie viele anderen airlines die -100er version bestellt, hätte diese natürlich auch übernommen.

LH bestellte im jahre 85 erst mal insgesamt 15 maschinen dieses typs, die ersten wurden 10/89 ausgeliefert.

bedenke, dass 262 feste bestellungen sowie auch 157 optionen beim roll-out im februar 87 des A320 schon vorlagen.

da aber Airbus derweil auch an einer überarbeitete version arbeitete, die wohl in jeder hinsicht die 'alte' version übertraf, wurde die ganzen bestellungen der -200er übertragen, bis eben auf die ersten 21 maschinen.

man beachte: 03/88 erste -100er ausgeliefert, bereits 09/88 der erste -200er.

von daher kann ich schon verstehen, dass es bei revell ein -100er modell zu kaufen gab.

 

weil ich kann mirs net vorstellen, dass von den 262 festen bestellungen nur 21 auf die -100er version fielen. viele bestellten sicherlich zuerst die -100er und wechselten dann.

 

oder wars doch ganz anderst??

[marcdevi]

Hallo,

eure pläne klingen ja ganz gut, nur bedenkt ihr bitte auch das die 737 noch nicht zur verschrottung ausstehen?

 

Der 737-300/500 bedarf ist weltweit noch bis zu 5 jahre gedeckt.

 

59 flugzeuge (33 -3xx/26 -5xx) lassen sich nicht einfach mal verkaufen bzw verleasen.

 

100-130 sitze sind momentan der knackpunt in jeder marktanalysen, keiner weiss was da in zukunft kommt.

 

Wie ist es mit der zukunft KONT im LH konzern?

Wielange wird die LH noch eine KONT flotte unter 150 betreiben?

Wie ist es mit einer aulagerung der flotte (siehe 742F)?

 

Gruss

marc

[Manuel]

@marcdevi: Wäre mir ja neu, wenn Airbus jetzt 24-Stunden-Lieferung anbietet - Von einer LH-Entscheidung zur Bestellung und dann zur Lieferung vergeht doch ewig viel Zeit. Und dann müssten die 737-500 wohl irgendwann auch ausgeflottet werden. Hat ja keinen Sinn. Das die noch 5 Jahre für Hansens fliegen, mag ich kaum glauben (obwohl da ja wohl alles möglich scheint).

 

Vielleicht ist hier jemand, der die theoretische Frage beantworten kann: Ein A318 heute bestellt, wann würde der dann wohl ausgeliefert? Gibts den eigentlich jetzt schon mit den neuen Triebwerken oder dauert das nicht auch noch?

[marcdevi]

@Manuel,

 

klar du kannst jederzeit die 737 "ausflotten" und in die wüste stellen nur wer soll das zahlen?

Flugezuge kosten geld, viel viel geld wenn sie stehen.

In den kommenden 5 jahren ist der bedarf für gebrauchte 73x gedeckt. Oder willst du 59 737 kaufen?

 

Airbus hat ca 18 monate lieferzeit auf dem A318 (aber nicht ganz sicher 80%).

 

Gruss

[PHIRAOS]

Hallo!

 

Man kann bei Flugzeugen nicht unbedingt von Lieferzeiten sprechen, weil die Airlines in der Regel den Auslieferungszeitraum für bestellte Maschinen mit den Herstellern vertraglich festhalten.

 

gruß

phil

[marcdevi]

Ja klar, aber der hersteller sollte keine vertragliche zusage machen die er nicht einhalten kann.

 

Daher sind die lieferzeiten ausschlagebend.

 

Gruss

[Manuel]

Rund 18 Monate Lieferzeit. Also bis das debattiert, entschieden, genehmigt, finanziert und bestellt ist vergeht ja auch noch mal was. Und dann geht es jawohl um über 50 Maschinen (737-500 -> A318 und 737-300 -> A319)), die dann alle gebaut, ausgeliefert, gecheckt und eingeflottet werden müssen. Also eine Sache von Jahren kann das (die Entscheidung) wirklich nicht mehr sein. Und eine echte Alternative zu A318 und A319 sehe ich wirklich nicht.

Einzig die EMB195 wäre vielleicht interessant statt A318, wenn man dann die Regionalflotte auch durch EMB ersetzt, also sozusagen EMB195 abwärtskompatibel oder A318 aufwärtskompatibel. Letzteres scheint aber wirklich näher zu liegen.

[marcdevi]

@Manuel

ich denke nicht das eine entscheidung getroffen wird solange kein käufer fuer die 737 gefunden ist.

 

737-3/5 gibt es mehr als genug auf dem markt.

 

Leider arbeite ich nicht im vertrieb daher kann ich den marktwert nur anhand der 2003'er listen sagen.

737-300 11,7 mil USD 33*11,7 = 386,1 mil USD

737-500 10,8 mil USD 26*10,8 = 208,8 mil USD

summe: 666,9 milionen USD.

 

Das ist eine ganze menge kohle, kann sich die LH leisten den gegenwert in die wüste zum verrotten zu stellen?

 

Gruss

[Gast]

@marcdevi

 

Das ist eine sehr theoretische Frage - ebenso wie die Preiskalkulation. Im Allgemeinen erzielen Lufthansa Flugzeuge höhere als die durchschnittlichen Marktpreise weil sie besser gewartet sind als der Flottendurchschnitt. Sie werden deswegen auch schneller verkauft und stehen weniger in der Wüste rum als die anderer Carrier.

 

Andererseits dürften fast alle 733/5 mittlerweile abgeschrieben sein und nur noch mit einem Erinnerungswert in den Büchern stehen. So gesehen also würden duch das Parken der Flugzeuge keine Kapitalkosten entstehen, lediglich die "Parkgebühren" würden die laufende Bilanz mit Kosten belasten.

 

Im Vergleich zum möglichen Einsatz neuer Flugzeuge in der 100/150 Klasse wäre dann zu ermitteln, ob die dann wieder höheren Kapitalkosten die günstigeres DOC im Vergleich zu den alten Maschinen übersteigen.

 

Die 737NG werden momentan bis zum Lieferdatum ca. 2012/13 verkauft, mein Tip ist das es danach ein neues Flugzeug von Boeing in dieser Klasse geben wird. Wenn sich die Rahmenbedingungen in diesem Zeitraum nicht dramatisch verändern, wird zumindest der grössere Teil der 737 Classic Flotte noch für den Kranich fliegen.