Boeing 777-200LR, World's Longest-Range Airplane, Makes Firs

[marcdevi]

EVERETT, Wash., March 8, 2005 -- The first Boeing [NYSE:BA] 777-200LR Worldliner, the world's longest range commercial airplane, today completed its first flight and began a test program that will lead to its first delivery in January 2006.

 

The newest 777 took off from Everett, Wash., Paine Field at 10 a.m. local time. After approximately three hours, it landed at 1:02 p.m. at Seattle's Boeing Field.

 

Capts. Suzanna Darcy-Hennemann and Frank Santoni flew the airplane, which carries the distinctive new blue Boeing livery. Darcy-Hennemann is the 777-200LR project pilot and Santoni is the chief 777 program pilot for Boeing Commercial Airplanes.

 

"The 777-200LR's ability to connect the world is amazing," Darcy-Hennemann said. "Flying the first flight is an honor and a rare opportunity."

 

The 777-200LR, capable of connecting virtually any two cities in the world nonstop, is the fifth 777 model. It can carry 301 passengers up to 9,420 nautical miles (17,445 kilometers).

 

During today's flight, Darcy-Hennemann and Santoni took the airplane to an altitude of 15,000 feet (4,572 meters) and an air speed of 270 knots, or about 310 miles (500 kilometers) per hour, customary on a first flight. Typically, the 777's cruise altitude is 35,000 feet (10,668 meters), and its cruise speed is Mach 0.84, about 484 miles (779 kilometers) per hour.

 

Darcy-Hennemann and Santoni tested some of the airplane's systems and structures, as on-board equipment recorded and transmitted real-time data to a flight-test team at Boeing Field.

 

The flight-test program will involve the airplane flown today and a second one that's being built. Those will prove the airplane's safety, reliability and service-ready condition during 500 flight hours and 300 ground test hours.

 

"We expect the 777-200LR to perform splendidly during flight test," said Lars Andersen, vice president - program manager, 777 program, Boeing Commercial Airplanes. "This airplane will carry 20 more passengers, offer 12 percent more revenue cargo volume, consume 25 percent less fuel per seat, and fly 600 nautical miles farther than the competition, the A340-500."

 

Certification by the U.S. Federal Aviation Administration and Europe's Joint Aviation Authority is expected during the fourth quarter. The first 777-200LR Worldliner is to be delivered to Pakistan International Airlines. EVA Airways is also a launch customer.

 

Both the 777-200LR and 777-300ER (Extended Range) were launched in February 2002 by Boeing and GE Aircraft Engines at the request of airlines that wanted an airplane with additional flexibility to serve the nonstop routes passengers demand.

 

GE Aircraft Engines makes the 777-200LR Worldliner's engines.

 

The 777 family has captured over 60 percent of the market since the airplane's October 1990 launch. More than 38 customers worldwide have ordered more than 680 777s, including 112 Longer-Range 777s (777-300ERs and 777-200LRs). So far, two customers have ordered five 777-200LRs.

 

http://www.boeing.com/news/releases/2005/q1/nr_050308h.html

[MatzeYYZ]

Es wird von seiten EVAs bereits gemunkelt das sie die B777-200LR Bestellung in B777-200LRF umgewandeln wird. Diese Option hat EVA im übrigen auch Offiziel.

Ich will ja mal nix sagen, aber es scheint so, das es der größte Flop der Boeing Geschichte wird.

[Gast Jörgi]

Wohl nur fünf Aufträge hat Boeing für den "Worldliner", die 777-200LR, bisher zu verbuchen ?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-03-09 10:30 ]

[MatzeYYZ]

Ja, wobei man die 2 für EVA wohl schon abschreiben kann. Das werden sehr wahrscheinlich B777-200LRF.

[marcdevi]

@MatzeYYZ

 

die 777-200LR ist vergleichbar mit dem A340-500.

Vergleich mal die anzahl der bestellung die airbus vor und nach dem erstflug des A345 hatte.

 

Das dieses forum zum grossteil aus airbus enthusiasten besteht wurde mir beim lesen der letzen 5 themen bewust.

 

Es ist schlimmer als in den US foren mit der anti airbus propaganda.

[MatzeYYZ]

Das Weiss ich sehr wohl, das man die B777-200LR mit dem A340-500 vergleichen muss, das tue ich ja auch.

Trotzdem muss man sagen, das die bald 3 übergebliebenen Bestellungen nicht gerade viel sind, da hat Airbus mit dem A340-500 deutlich mehr Kunden auch vor dem erst Flug gehabt. Für sämtliche US Airlines ist die Maschine uninteressant, also fällt schon mal ein Teil des Marktes weg, die meisten Asiaten brauchen diese Reichweite nicht, die ja alle sehr viele B777 haben, auch nicht die des A340-500.

Viele Airlines brauchen diese Reichweite nicht, weil sie Geographisch einfach gut liegen.

 

Bei dem im a.net Forum oft Diskutierten LHR-SYD Strecke, die ja mit der B777-200LR möglich wäre. Ich denke das sich dafür nicht genügend Kunden finden werden, 18-19 Stunden ist einfach zu Lang, es sein denn man macht so etwas wie es SQ mit ihrem A340-500 gemacht hat, nur müssten dafür die Preise sehr stark steigen, damit es sich wieder lohnt.

 

Die Frage ist natürlich, wäre die B777-200LR vor dem A340-500 auf dem Markt gewesen, ob sich der Airbus dann auch so gut verkauft hätte im Vergleich zur Boeing. Ich glaube nicht.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MatzeYYZ am 2005-03-09 12:44 ]

[marcdevi]

Die Frage ist natürlich, wäre die B777-200LR vor dem A340-500 auf dem Markt gewesen, ob sich der Airbus dann auch so gut verkauft hätte im Vergleich zur Boeing. Ich glaube nicht.

 

Beide hersteller haben diesen typ nicht für den heutigen markt ausgelegt.

Airbus hat 26 A340-500 bestellungen.

 

Laut schätzungen liegt der break even A340-500 bei 70, 777-200LR bei 47 (jeweils listenpreis).

 

Der ILFC/AIG liegen in etwa 30 anfragen nach ULR Flugzeugen vor.

[Gast Jörgi]

Schauen wir doch mal gemütlich zu, wie sich die beiden Flugzeuge weiter verkaufen werden, wobei das eine den wunderschönen Namen "Worldliner" trägt.

[Marcus]

Hi,

also ich denke auch, daß sie die 777LR nicht für wirklich allzu viele Fluggesellschaften lohnen würde. Wenn z.B. Qantas nonstop SYD-LHR anfliegen wollen würde, dann würden sie wohl bei nem täglichen Routing und über 20 Stunden Flugzeit mindestens 3 Flieger. Da die aber bisher keine 777 haben wäre das viel zu teuer, da man ja sonst wohl keine so langen Strecken anbieten würde. Besser sieht das vielleicht bei Singapor Airlines. Da wäre es ja nicht das erste Mal, daß sie Airbusse gegen Boeing Flieger tauschen. Vielleicht noch Emirates, die ja auch schon eine ausreichende 777 Flotte haben. Aber eigentlich benötigen die doch einen Fleiger mit so ner langen Reichweite doch garnicht oder? Also DXB-ZRH mit nem 340-500 hat wohl nichts mit deren Reichweite sondern eher mit der Kapazität zu tun oder?

[jumpseat]

Für EK wohl noch am ehesten, hier geht es um Nonstopflüge nach Ozeanien und evtl. auch um Ziele in den USA (ORD z.B.) und eventuell Südamerika (das sie bekanntlich so noch nicht bedienen aber ein Nonstopflug nach GRU könnte man sich vorstellen).

Auch SQ könnte noch ein paar solcher Strecken fliegen, z.B nach SFO

Für QF würde es nur Sinn machen, wenn sie mehrere Europadienste auf Nonstop umstellen würden, also auch FRA/AMS und dann eine entsprechend große Flotte von 777-2000LR betreiben würden.

[MatzeYYZ]

SQ hat noch 5 Optionen auf den A340-500.

 

Für EK würde es auch der A340-500 tun, was deren Expansion angeht und der weiteren Abdeckung der Welt.

A340-500 16700km(AT)DXB

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MatzeYYZ am 2005-03-09 20:15 ]

[marcdevi]

Aus dem a.net forum:

http://www.airliners.net/search/photo.sear...0,791889,791888

 

SQ ist gerade nicht gut auf AI zu sprechen, fraglich ob die optionen bestellt werden.

 

Im rennen 777-200LR vs. A430-500 gewinnt das US product. Fraglich ob sich airlines auf eine 2 ULR flotten strategie einlassen.

 

A340-500 operator werden sicher nicht auf 777-200LR umsteigen.

 

AF ist ein typischer 777-200LR kanidat.

 

DIe 777-200LR kann sehr sehr weit fliegen, aber bedenkt bitet auch das sie es nicht muss (ein freundlicher CI liegt ist bei 5100nm erreicht).

 

Viele Grüsse

[MatzeYYZ]

Bezüglich SQ habe ich auch schon anderes gehört, das man mittlerweile doch zufrieden ist.

 

Was soll AF mit der B777-200LR?

Was die fliegen oder vielleicht noch bald fliegen wollen, reicht der B777-200ER vollkommen aus.

 

Ist doch logisch warum die B777-200LR weiterfliegen kann, weil sie es auch muss, wegen ETOPS, viele Strecken dürfte die Maschine einfach nicht auf dem kürzesten Weg bewältigen.

 

Technisch mag die B777-200LR besser sein, nur sprechen die Verkaufszahlen bisher eine andere Sprache, und das deutlich, sorry.

 

Bei EK kann ich es mir ziemlich gut Vorstellen, das die sich auf eine 2 Flotten Strategie einlassen. Man siehe die Bestellungen für B777-300ER und A340-600, das ist auch ein und der selbe Markt.

EK kauft doch alles was Langstrecken fliegen kann und mehr als 280 PAX aufnimmt.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MatzeYYZ am 2005-03-09 20:48 ]

[MatzeYYZ]

Wenn ich nicht so weit fliegen will, dann brauche ich auch keine B777-200LR oder keinen A340-500.

Vorallem bei dem saftigen Listenpreis, die beide haben.

[marcdevi]

@Matze

 

5 gegen 26 bestellungen das ist für beide hersteller ein sehr schwaches bild, aber! beide flugzeugmusster sind für ein erhofftes 2008'er marktsegment ausgelegt.

Wieviel A345 bestellungen lagen airbus im stadium der 772LR entwicklung vor?

 

Die zukunft wird es zeigen.

 

Bitte bedenke auch das listenpreise heute, morgen und in zukunft noch weniger aussagen als die versprechen unser politiker.

 

Extrembeispiel DXB-FRA-DXB:

die 777-200LR könnte (fast?) den kompletten treibstoff in DXB tanken.

 

Grüsse und gute nacht

[MatzeYYZ]

Und was ist mit dem Maximalem Landegewicht in FRA wird das nicht überschritten?

[marcdevi]

Gute frage, weiss ich nicht aber:

Darf ein A380F voll beladen in frankfurt landen?

oder eine An-225 (die hat doch schon 280 tonnen eigengewicht ohne sprit und ladung glaube ich)?

 

DXB-FRA-DXB ist auch nur von der strecke her ein beispiel gewesen, es gibt sicherlich genug strecken wo sich dieses system lohnen würde.

 

Gruss

[Aiagaia]

Ich denke, es kommt da nicht auf die Gesamtlast an, sondern auf die Last pro Rad oder Last pro Lauffläche der Räder.

Da der A380, wenn ich richtig informiert bin, 22 Räder hat, dürfte das im Gegensatz zur 777-200LR mit nur 14 Rädern, trotz des höheren Gesamtgewichts, nicht so das Problem sein.

Aber vielleicht täusche ich mich da auch?

[Loran]

Richtig Aiagaia. Dafür gibt es die PCN Nummern (Pavement Classification Number).

 

Da geht u.a. die Beschaffenheit des Bodens unter der Bahn, die PSI Zahl des Reifens und die Dicke der betondecke ein. Diese Nummer darf nicht überschritten werden. München z.B. erfüllt die neuesten (höchsten) Ansprüche, Frankfurt soweit ich weiss ist nicht ganz auf dem neuesten Stand.

 

Aus diesem Grund musste auch Airbus ihr A380 Fahrwerk von 16 auf 20 Räder hoch korrigieren...

 

Ich kenne die genauen Zahlen nicht, aber ich denke eine 777-200LR mit Sprit für den Rückflug nach DXB kann schon landen ohne eine Overweight Landing zu machen, aber ob das Sinn macht? Auch wenn der Sprit in den Emiraten soviel billiger ist, es kostet auch einiges eine Randvolle 777 auf Reiseflughöhe zu bringen. Das kann den finanziellen Vorteil schon wieder relativieren...

[Loran]

Attribute_Label: PCN

Attribute_Definition: Runway Pavement Classification Number (PCN).PCN is a rating system that expresses the relative load carrying capacity of a pavement in terms of a standard single wheel load. The rating is structured so that a pavement with a particular PCN value can support, without weight restrictions, an aircraft which has an aircraft classification number (ACN) equal to or less than the pavement's PCN value.

The data format is:

PCN / pavement_type /subgrade_strength /

tire pressure / determination_method, where:

PCN: a numerical value

Pavement type: R - Rigid F - Flexible

Subgrade strength: Letters A-F

Tire pressure code: Letters W-Z

Determination method: T - Technical

U - Using aircraft

 

(ex. 61/F/B/X/T)

[jumpseat]

@Loran

Nicht nur die volle Maschine hochzukriegen kostet einiges, sondern natürlich auch einen halben Tank zusätzlichen Treibstoffes über 5000km zu bewegen ist nicht billig. Bin zwar kein Pilot, also korregiert mich gerne wenn dem nicht so sei, aber ein eben solcher sagte mir, daß man gut 30% des Sprits auf einem Flug von FRA nach SFO dazu benötigt, den für den Flug getankten Sprit zu bewegen.

[Loran]

Stimmt, ist auch keine gängige Praxis soweit ich weiss. Ausser dem (inzwischen wieder eingestellten) A330 von LTU nach Kabul, der Sprit für den Rückflug nach Sharjah oder Dubai (?) dabei hatte, kenne ich keine Airline die sowas macht.

 

Ausserdem ist es ja so dass mehr Sprit im Tank eine verstärkte Struktur erfordert, was widerum mehr Sprit durch das erhöhte Gewicht erfordert. Deswegen ist der Flugzeugentwurf ein iterativer Prozess. Oft ist es so dass eine reduzierte Spritmenge um z.B. 20t im Vorentwurf eine MTOW-Reduktion von 40t oder mehr zur Folge hat. Heisst, weniger Sprit erfordert weniger Struktur, erfordert wieder weniger Sprit, usw. Lange Rede, kurzer Sinn: Der Aufwand den Returntreibstoff mitzunehmen lohnt sich normalerweise nicht, ausser es gibt unkalkulierbare Risiken, wie damals in Kabul mit der Kerosinversorgung beim LTU A330.