Weitere Schlappe für BBI

[AirMichi]

das Hick-Hack um BBI ist ja echt zu peinlich, genauso wie die Transrapid-Story. Meiner Meinung nach ist BBI ein Milliardengrab. Hätte man vor 10-15 Jahren was in der Art aus dem Boden gestampft, hätte es vielleicht noch funktioniert. Inzwischen ist der Zug abgefahren. Es dürfte fast unmöglich sein, Paxe von FRA und MUC die bis dahin wohl zusammen schon einiges über 100 Mio. Paxe haben dürften abzuziehen.

Ich bin mir sicher, in den USA gibts jede Menge Vielflieger, die Frankfurt für die deutsche Hauptstadt halten...

 

Grüße,

AirMichi

[AvroRJX]

TXL ist ein O&D Airport, mithin braucht es keine umsteigefreundliche Architektur. Im Übrigen könnte man in TXL recht bequem umsteigen, wenn die oberen Umläufe (wer nicht weiß wovon ich rede, einfach in TXL mal den Blick über die Schalter heben )nicht nur dem Sicherheitspersonal zur Verfügung stehen würden

 

Architektur und Funktionalität des Gebäudekomplexes verlangen m.E: nach einem 2. Ring. Riegelbauten passen nicht in die Entwicklung der Gesamtanlage. In TXL hätte man 1991 oder 92 mit den Planungen zum Bau des zweiten Ringes beginnen müssen, der dann in zwei Abschnitten hätte bis 2000 gebaut werden können. Das ist nicht gemacht worden und jetzt ist es zu spät, egal ob BBI-SXF in 2012 oder 2016 oder BBI-Sperenberg in 2020 (da bin ich dann 51 und die BBI-Saga wird länger als mein halbes Leben gedauert haben!!!) wird in TXL kein weiterer Ring entstehen. M.W. kann auch der Anbau nicht aufgestockt oder umgebaut werdn, dann hätte man Warteräume auf 2 Etagen - mit entsprechend hohem Vorfeldzugang.....

 

In TXL ist gebäudemäßig also Essig, es sei denn sie bauen die Frachthallen zum LoCo-Terminal für HLX und AB um die Parkpositionen liegen ja direkt davor........ ach ja und in der Nebelhalle könnte man auch noch provisorisch eine 2. Etage als Wartebereich einziehen.... aber das ist jetzt eine ganz abwegige Lösung......!!!!

 

Bahntechnisch ist TXL für die U-Bahn vorbereitet, aber wer will die, wo die Holding doch so schön die taxifahrer in TXL schröpfen kann? Die Einnahmen würde durch die Bahn doch fehlen und bis die U-Bahn ganz fertig wäre, ist Eröffnung in BBI, wenn man der Holding glaubt. Ein Bahnanschluß wird also nicht kommen.

 

P.S.: Kann sich noch jemand daran erinnern wie leer die Nebelhalle mit der einsamen Bar einstmals war (so 1984-88 rum)? (Sorry für dieses Abgleiten in Nostalgie)

[Truth]

Der Flughafen TXL hat eine funktionierende Gleisanlage.

Sie endet auf dem Vorfeld, Nordseite und verläuft über Holzhauser Str. Richtung S-Bahn Tegel.

Dort stand jahrelang des Alliiertenzug und wurde auch abgefertigt. Heute wird Sie nicht mehr genutzt.

 

Ein U-Bahn-Tunnel endet meiner Info nach hinter dem U-Bhf. Kurt-Schuhmacher-Damm. Die Fertigstellung scheiterte damals nur an der "Taxi-Lobby".

 

Aber ich bin sicher, die Alt-Tegeler werden das ergänzen können.

[Truth]

Das erste Modell eines BBI stammt übrigens aus dem Jahr 1953 und ist in einem mir bekannten Buch veröffentlicht.

Noch vor Mauerbau wurden damals Überlegungen zu einem

Gross-Berliner Flughafen vorangetrieben.

Der Standort war (so wie heute) Schönefeld.

Den Airport zeichnete damals aus: eine Paralell RWY

von Bahnanbindung durchttrennt und eine Terminal, das seiner Zeit weit voraus war...

 

Der kalte Krieg verhinderte das Vorhaben.

 

Vielleicht kann jemand mal das Modell ins Netz stellen ?!

[AvroRJX]

@Truth

 

Ich ging auch lange davon aus, das TXL für die U6 vorbereitet wäre, aber mir wurde mal aus gewöhnlich gut unterrichteter Quelle gesagt, das es eigentlich die ungebaute U5-Trasse (Jungfernheide, Trumstraße, Lehrter Bahnhof) sei, die in TXL enden soll. Bin jetzt verwirrt. War ja jahrelang der ansicht, daß nach Ausfahrt am Kutschi gen Tegel Platz für eine Sreckenabzweigung sei.......

[Manuel]

Im sog. 200 Km Plan ist es die U5. Sie sollte vom Lehrter Bahnhof über die U-Bhf. Turmstraße und Jungfernheide nach Tegel geführt werden. In Turmstraße liegt eine komplette zweite Ebene mit Bahnsteig im dunkeln und in Jungfernheide befinden sich die beiden Bahnsteige jeweils neben den U7-Bahnsteigen. Ferner liegt ja bereits der Tunnel unter dem Westhafenkanal. Theoretisch sollte die U5 dann sogar über Tegel hinaus zum Rathaus Reinickendorf geführt werden, um mit U6 und U8 zu verbinden.

Im geteilten Berlin ist die U-Bahn übrigens immer so geplant worden, als wenn es keine Mauer gäbe. - Ansonsten hätte eine U5 für West-Berlin ja auch keinen Sinn gemacht, da sie am "Zentrum" ja völlig vorbeigefahren wäre.

[JoFMO]

@Manuel:

 

Ansicht möchte ich dir in deiner letzten Ausführung föllig zustimmen. Aber eine kleine Korrektur habe ich trotzdem.

 

Das West-Berliner U-Bahnnetz wurde nur bedingt so gebaut, als gäbe es die Mauer nicht. So entsteht nämlich der Eindruck, dass das Westberliner U-Bahnnetz unbeeinflusst durch die Teilung der Stadt weitergeplant wurde. Dieses ist aber nicht richtig. Denn bedingt durch die Teilung wurde die Berliner S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn der DDR auch nach dem Bau der Mauer weiter betrieben. Gleichzeitig boykottierten die West-Berliner das Verkehrsmittel der Kommunisten. Nach und nach wurde die S-Bahn im Wester immer mehr zum Randverkehrsmittel und es kam zu vielen Streckenstillegungen. Dementsprechend wurden im Westen U-Bahn Linien wie die U7 in bewusster Konkurrenz zu parallelen S-Bahnen gebaut. Insbesondere eine Strecke wie Jungfernheide-Potsdam würde heute niemand mehr bauen und muss als Fehlinvestition betrachtet werden.

 

Insofern hatte die Teilung also durchaus einen bedeutenden Einfluss auf die Planungen der West-Berliner U-Bahn.

[Truth]

Das ist mir aber jetzt ein bischen peinlich.

Noch dazu weil ich auch im Kiez wohne.

Jetzt macht für mich die etwas merkwürdige Aufteilung des Bhf.-Jungfernheide auch langsam einen Sinn.

Danke für die Aufklärung.

[Manuel]

@JoFMO: Wer meine Haare spaltet, bekommt seine auch aufgeteilt: Ich sprach ausschließlich von den Planungen im Rahmen des sog. 200km-Planes. Dort wurde die U-Bahn eben so geplant, das im Falle einer Wiedervereinigung die Systeme Ost und West zusammenpassen. Das Plan, Sinnhaftigkeit und dann auch noch Umsetzung durchaus voneinander entfernt liegen, ist gerade in Berlin ja bekannt. Siehe z.B. U3, für die ja heute schon diverse Vorbereitungen (u.a. furchtbar teure komplette Bahnhofsrohbauten z.B. unter dem ICC und unter dem Potsdamer Platz) vorliegen, die aber so mit Sicherheit niemals kommen wird.

Die Sache mit der U7 in Spandau übrigens ist ja schon deshalb so bemerkenswert, weil es das teuerste und aufwendigste U-Bahnprojekte überhaupt war und m.W. noch vor der Eröffnung dieses S-Bahn-Parallelverkehrs Richard von Weizsäcker die S-Bahn wieder in West-Berliner Hand bekam und die U7-Verlängerung damit eigentlich ihren Sinn verlor.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2005-04-24 15:17 ]