Austrian Airlines sehen rot

[RhBDirk]

Austrian Airlines sehen rot

 

WIEN – Die österreichische Fluggesellschaft Austrian Airlines (AUA) ist tief in den roten Zahlen. Im ersten Quartal 2005 hat sie ein Minus von 73,6 Millionen Euro (113 Mio. Franken) eingeflogen. Der Umsatz sank gegenüber dem Vorjahresquartal um 1,8 Prozent auf umgerechnet 712,2 Millionen Franken. Die schwache Auslastung und die hohen Treibstoffpreise seien am schlechten Ergebnis schuld, so die AUA.

 

Quelle: blick.ch

[Ikarus]

Da setzen wir die AUA doch am besten auf die Einkaufsliste von Herrn Mayrhuber!

[LHA330]

super begründung: "schlechte auslastung" ))

 

und woher kommt die schlechte auslastung?

das wäre so, wenn ich als unternehmer meiner bank und meinen gesellschaftern am jahresende sage: sorry, schuld sind die fehlenden aufträge, deshalb ist der umsatz gesunken.

 

spricht ja sehr für´s management.

 

das mit dem treibstoff ist vielleicht eingeschränkt ein argument, andererseits muss man in allen anderen branchen auch damit leben, dass hin und wieder preise für rohstoffe oder sowas steigen ...

 

ich weiss nicht wer die gesellschafter oder aktionäre der AUA sind aber ich befürchte, mehr als 1x lassen die sich damit nicht abspeisen, schliesslich sind spätestens jetzt die faktoren ja bekannt ...

[zonk]

113 Mio. Franken Negativerfolg bei einem Umsatz von 712 Mio. Franken. Recht blamable Zahlen. Und wer das Communiqué von AUA gelesen hat, dem stehen die Haare zu Berge.

http://www.aua.com/at/deu/Austrian/news/Pr...E-736E2B22F825}

[Lukas757]

@Ikarus Schlechter Witz. Der Mayerhuber kann nicht einfach jede Airline (konkurrenz) aufkaufen, nur weil sie mal Verluste haben. Das mit Swiss verstehe ich, weil die ja nie Schwarze Zahlen geschrieben haben, aber die AUA, die jetzt einmal in 20 Jshren rote Zahlen schreibt aufkaufen finde ich persönlich lächerlich.

[mozart]

glaube nicht dass die aua in den letzten 20 jahren nur einmal rote zahlen geschrieben hat. vielmehr ist es so, dass man die schwarzen zahlen der letzten 20 jahre an den fingern einer hand abzählen kann.

[PMC123NG]

Du musst aber auch dazu sagen warum !

 

Die AUA war jahrzehnte lang ein Staatsbetrieb wo es schlicht und ergreifend wurscht war ob rote, grüne oder schwarze Zahlen. Der Steuerzahler hat es eh immer

beglichen. Heute sieht die Lage anders aus.

 

Das Problem der AUA ist das zu schnelle Wachstum, gepaart mit voreiligen Handlungen und teilweise kundenunfreundlichen Entscheidungen.

 

Man wird daraus lernen.

[mozart]

glaub nicht dass übermässiges wachstum schuld ist. eher dass airlines übernommen werden (ng,vo) und dann an os effizienz angeglichen werden und nicht umgekehrt. ausserdem scheint es noch nicht allen klar sein, dass die zeiten als "staats-airline" vorbei sind. abgesehen davon wäre es überhaupt nicht wünschenswert, wenn lh noch mehr einfluss an os gewinnen würde. das übergewicht der lh in der star entspricht nämlich nicht annähernd der qualität und wirtschaftlichkeit der lh gegenüber den anderen airlines. ausserdem, wer will schon einen übermächtigen carrier in europa der den markt beherrscht und diktiert?

[Ikarus]

Hi, ich denke man muss eh zufrieden sein wie eine kleine Airline wie die AUA in heutigen Zeiten dasteht. Immer noch besser als viele andere. Nicht vergessen darf man das die AUA vor wenigen Jahren knapp vorm Konkurs stand. Thema Wirtschaftlichkeit, die einzige Firma in der Gruppe, die den Wagen immer wieder aus dem Dreck zieht, ist die VO. Ohne die VO wäre die AUA Gruppe doch schon längst pleite gegangen.

Ich denke die AUA kann man nicht mit der LH vergleichen, denn das sind zwei völlig unterschiedliche Ligen. LH gehört zu den Top 10 in der Welt und die Austrian wird irgendwo im Mittelfeld auftauchen. Das ist jetzt bezogen auf die reine grösse, NICHT auf die Qualität. Denn das die AUA ein super Produkt abliefert ist ja bekannt und wird geschätzt. Trotzdem muss man sich fragen ob die AUA in ihrer Grösse alleine Überleben kann? Es wird ja nicht umsonst gemunkelt das es in der Zukunft 3 eigenständige Carrier in Europa geben wird. AF, BA und LH. Alles andere wird irgendwem von den dreien gehören. Thema übermacht in der Star Alliance der LH, es ist nunmal die Firma die am gesündesten dasteht bei der Grösse. Und bei der fünf bis sechsfachen grösse der LH gegenüber OS besteht natürlich auch ein anderes Machtverhältniss.

Ich denke das sie AUA trotz allem nichtgefallen an dieser Idee ein potenzieller Übernahmekandidat für die LH ist. Mayrhuber meinte ja, die Swiss war erst der Anfang....

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ikarus am 2005-04-28 11:38 ]

[LHA330]

ja, die swiss war ja auch mal im "mittelfeld" und hatte eine top-qualität in C und F.

 

herr franz bei der swiss ist deutscher, herr mayrhuber bei LH ist österreicher, tja, vielleicht ist das gar keine schlechte idee mit einer airline für den gesamten sprachraum.

 

aber, ob LH einen vierten hub verkraften kann, das fragt sich schon sehr. dann sind die synergien gleich null.

 

dann höchstens FRA, ZRH, VIE -- und MUC fällt aus. das kann ich mir aber überhaupt nicht vorstellen.

 

eher noch wird die AUA aus der star rausgedrängelt und VO als zubringer gekauft ....

[LHSTR]

Die Frage ist für mich, inwiefern LH heute überhaupt noch die OS braucht.

 

Zu Beginn der Zusammenarbeit hat man sie aus den Armen der damaligen Swissair gelöst. Das war für die LH natürlich damals ein starkter Vorteil.

 

Die Übernahme der Swiss und das eigene Marktwachstum in Osteuropa (z.B. TBS, EVN und TSR), sowie die Star Alliance Partner LOT sowie die Regionals Adria Airways und Croatia geben der AUA kaum noch Ziele, die sie exklusiv anfliegt.

 

Einer der Gründe einer Airline Alliance ist nun mal das Streckennetz und ich sehe nicht wirklich, was die OS der Star Alliance heute noch bietet.

[LHA330]

das meine ich ja,

nur kann man eben den VIE hub nicht so einfach "absorbieren"

[AvroRJX]

Ich finds lustig wie hier mit zwei drei Zeiten komplette strategische Entscheidungen von Großunternehmen in Frage gestellt werden, bzw. neue, Strategien entwickelt werden.......

 

Also mal zu den kleinen unbedeutenden Fakten:

- OS findet in OneWorld sofort eine neue Allianz; "kegelt" man OS aus Star raus, eröffnet man der Konkurrenz also unnötigerweise einen Markt.

 

Wäre LH so doof?

 

- "Kegelt" man OS aus Star raus, wie empfinden dies die anderen Airlines und fragen die sich nicht, ob ihnen nicht das Gleiche passieren kann und sehen sich schon aus reiner Vorsicht mal bei One ode sky um?

 

Ist dies der Sinn einer Allianz?

 

- MUC ist ohne 3. RWY für LH weit weniger interessant und Mayrhuber hat ja schon gesagt, das sich MUC und ZRH nicht kanibalisieren werden, weil genug Wachstum da ist, was ja in FRA ("da hat man", so Mayrhuber im Interview, "den Eindruck, das unserer Flieger nur stören") ja nicht geht.

 

Wieso sich Airportkapazitäten an einer attraktiven O&D Destination aus dem Netzwerk schneiden?

 

- OS ist ein weiterer Carrier mehr, mit dem man Einkaufsmacht ausüben kann, sei es bei Airports, Fuelhedging oder dem Flugzeugkauf.

 

Gelten Economies of scale im EInkauf plötzlich nicht mehr?

 

- Schon mal dran gedacht, was die Integration und die Co-Location der Star-Carrier in den vergangenen Jahren gekostet hat?

 

Gibt es plötzlich keine sunk-costs mehr?

 

Nee, Sorry! Wenn LH wachsen will dann können sie das mit OS in der Star besser als ohne. Allianzen leben von Kooperation und Vertrauen. Allianzen leben von marktabschottung und Netzwerkeffekten. Allianzen leben von Größenvorteilen. Wieso da schrumpfen und OS "rauskegeln" - wovon man ja die anderen Allianzmitglieder ja auch erst einmal überzeugen müßte!!! Und wer geht noch zu einer Star-Alliance, wenn dort mal so einfach Carrier "rausgekegelt" werden? Star will und muß wachsen, insbesondee in Indien und China. Da kegelt man mal nicht so einfach ne OS raus!

 

P.S.: BA wartet bestimmt schon mit offenen Armen auf OS

[LHA330]

ja, eben, "loswerden" oder ignorieren geht nicht. entweder kaufen, oder "leben lassen" oder eben sogar davon profitieren, als feeder für die star hubs und als verteiler für osteuropa

[zonk]

Mexicana wurde übrigens auch aus der Star Alliance ausgeschlossen, unmöglich ist also nichts, auch wenn ich es für unwahrscheinlich halte.

 

Drei, zwei, eins...Zonk!

[MatzeYYZ]

Ja, aber weil es Zoff mit UA gab. LH und viele andere Star Airlines haben noch heute ein Code Share Abkommen mit MX.

[Gast maxmobil]

Also manche dieser postings sind mir regelrecht unsympathisch..Darf ich die werten Herren Lufthansavorstände und -Großaktionäre an eine klitzekleine Tatsache erinnern?

 

Die STAR Alliance ist keine 100% Tochter der LH. Es wird wohl daher auch für LH gar nicht soo einfach sein, andere Airlines aus der Star Alliance "auszuschließen" oder sonstwie zu maßregeln.

 

"Was bringt OS der LH eigentlich"? na, dasselbe wie LH der OS bringt! Zubringer funktionieren in beide Richtungen, auch wenn das Bild von "hol das Stöckchen" bei Manchem eingeprägt sein dürfte.

 

Und Stichwort rote Zahlen: Die mit Erinnerungsvermögen ausgestatteten Airliners.de - Nutzer (die schon seit ein paar Jahren erwachsen sind, meine ich)werden sich an eine Zeit erinnern, in der Lufthansa nur wegen einer staatlichen Hilfe in enormer Höhe (m.W.Übernahme der Pensionsrücklagen oder Ähnlich) wieder in die schwarzen Zahlen kam. Eine derartige staatliche (auf Umwegen, ich weiß) Stütze ist in Österreich nicht vorgesehen, im Gegenteil: OS mußte aus politischen Gründen den stark angeschlagenen Konkurrenten NG (Lauda) übernehmen und hat sich seither gut erholt.

 

Also kein Grund, dermaßen herablassend auf OS zu sehen..

[Patron]

Ikarus, mich interessiert, wann Du zuletzt mit OS geflogen bist. Ich frage das deshalb, weil ich Deine Meinung, wonach OS ein super Produkt abliefert leider nicht mehr teilen kann (Stichwort: Qualität der angebotenen Fluggeräte, Verspätungen, Tarife).

 

Was ebenfalls bei vielen verdrängt wurde, ist die Tatsache, dass das Management keine besonders glückliche Hand für strategische Entscheidungen hatte und dadurch unnötig viel Geld verbrannte. Dazu ein Beispiel: Anfang Oktober 1999 – damals noch im Verbund mit DL & SR – wurde ATL als neue Destination angeboten, wenige Tage vorher hat der damalige Vorstand bekannt gegeben, dass OS mit dem Beginn des Sommerflugplanes 2000 der Star Allianz beitreten wird, ein halbes Jahr später war ATL somit überflüssig:

 

http://www.aua.com/at/deu/Austrian/news/Pr...6-F8F8DF73F2DC}

 

Ein offiziell nicht kommuniziertes Argument war der zwischen LH und OS aufgeteilte Nachbarschaftsverkehr (denkt an die EU Auflagen: http://europa.eu.int/eur-lex/lex/LexUriSer...02D0746:DE:HTML ). Mittlerweile ist bekannt, dass diese Hochpreispolitik LCCs wie AirBerlin und LH Enkelin Germanwings Marktchancen eröffnet hat – trotz der im internationalen Vergleich extrem hohen Entgelte für Infrastrukturen und Abfertigungsleistungen am Flughafen Wien. Während damit der Flughafen Wien zum Gewinner des LCC Booms wurde, zählt OS zu den Verlierern und muss ihr Kostenniveau weiter markant reduzieren, um international wettbewerbsfähig zu bleiben.

 

Ähnlich wie bei SR/LX ist das von OS ex VIE angebotene Streckennetz nur mit „Umsteigern“ aufrechtzuerhalten, was bei den derzeit am Markt zu erzielenden Preisen nicht unbedingt den Ertrag stärkt.

 

OS CEO Vagn Soerensen hat vor der Übernahme von LX durch LH wiederholt und entschieden klar gemacht, dass er gegen einen Beitritt von LX in die Star Alliance sein Veto einlegen wird. Unmittelbar nach Bekanntgabe des deals meinte Soerensen dass eine Integration der Swiss in die Lufthansa auch für OS die bessere Lösung sei. Und genau hier hat LH die Achillesferse getroffen: Es ist eine Binsenweisheit, dass einem das Hemd näher liegt als der Rock. Und LH wird ZRH forcieren, keine Frage. Und MUC will ebenso wachsen, denkt nur an die kürzlich neu aufgenommenen Strecken MUC-EVN/TBS/TSR.

 

Im Gegensatz zu vielen bin ich überzeugt, dass es für den Standort VIE weitsichtiger ist, wenn OS den Kontakt zu LH sucht, LH hat mehrfach bewiesen ein hervorragender und zuverlässiger Partner zu sein. Allein, wird sich OS jedenfalls sehr schwer tun, erfolgreich zu bestehen.

[OS-A330]

"Ähnlich wie bei SR/LX ist das von OS ex VIE angebotene Streckennetz nur mit „Umsteigern“ aufrechtzuerhalten, was bei den derzeit am Markt zu erzielenden Preisen nicht unbedingt den Ertrag stärkt."

 

Glaubst Du, daß die 50 Mio. FRA Paxe alle aus Frankfurt und Umgebung kommen bzw. die 25 Mio. aus MUC alle aus München? FRA hat einen Umsteigeranteil von 50%, Wien ca. 30-35% (+-). LH lebt von den Umsteigern sehr gut.

[Ikarus]

Moin,

 

zu Deiner Frage Patron, ich muss gestehen, ich bin das letzte Mal vor ca.3 Jahren mit der OS geflogen, da hatte mir das Produkt gut gefallen. Wie es im moment ausschaut weiss ich leider nicht. Wir haben manchmal ehemalige OS FB´s in der Cabin, die erzählen etwas, aber sonst hab ich da keinen grossen einblick. Dachte nur, bei OS wäre vom Service mehr da als bei LH, zumindest Eco Class.

 

Zu ein paar Beiträgen vorher, gab es denn jemals Gerüchte OS würde die Star Alliance verlassen? Ich glaube nicht, das wäre ein herber Verlust, und es gibt wohl keinen bei LH der das wollte.

Ich denke nur die OS Gruppe ist auf Dauer zu klein um selbständig zu überleben. Aber das kann ja angefangen durch eine instensivere Zusammenarbeit z.B. LH-OS bis hin zu einer (wieder-)Beteiligung (wie damals bei NG)oder Übernahme geschehen. Und eigentlich ist es doch egal wem die OS gehört, der Name wird bleiben und somit wird auch die nationale Identität gewahrt.

Das der Flughafen in VIE nie die Gewichtigkeit von FRA oder MUC erreichen wird ist ja auch klar, Österreich hat ja nur 10% der Einwohner von Deutschland, dafür ist VIE eh nicht so schlecht. Es ist halt ein Flughafen für den Innereuropäischen Verkehr mit ein paar Langstreckenverbindungen.

LH hat z.B. in FRA 60% Umsteiger, auf eine solche Summer wir VIE halt schwer kommen, aber wofür sollte VIE das brauchen.

Jetzt sollte OS halt mal versuchen die schwarzen Zahlen zu erreichen, ansonsten wartet bestimmt schon Hr. Mayrhuber, der bestimmt gerne ein Stück Heimat in "seinem" Konzern hätte...

Happy Landings

[Truth]

Es ist in den letzten 20 Jahren nicht die erste Finanzkrise der AUA und wird auch nicht die Letzte bleiben. Das ist doch in der Marktwirtschaft (besonderes in Liberalisierungs-Zeiten)ein ganz normaler Vorgang...

Das regionale AUA bzw. VO-Streckennetz ex VIE halte ich für sehr bedeutsam. Keine andere Airline fliegt

in S/O-Europa von nur einem AP aus mehr Ziele an....

 

Beim Lesen der Vorgänger-Beiträge stellt sich für mich ausserdem die Frage: Warum soll der Flughafen Zürich eigentlich eine Perspektive haben ?... Weil Herr Mayrhuber das gemeint hat, oder gibt es da auch noch andere Gründe ?...

[YHZ]

Also, ich muss leider sagen, dass so manch einer de facto keine Ahnung hat, wovon er spricht.

 

> Wenn man den Aussendungen der IATA glauben kann, dann wird die zivile Luftfahrt heuer Mrd Verluste hinnehmen müssen. OS hat dies zwar noch nicht bestättigt, allgemein wird allerdings angenommen, dass das Jahresergebnis leicht negativ ausfallen wird, im Rahmen von - € 20 Mio. Viele Airlines wären froh über derart noiedrige Verlust. LH ist eben die bestgemanagte Airline weltweit (das stelle ich einfach mal so hin), ist eine von nur 3 A/L die über ein Investmentrating verfügen (neben Southwest und Qantas) und ist strategisch hervorragend positioniert.

 

> Zur Star Alliance Thematik. OS ist mit über 40 bedienten Zielen unangefochtener Marktführer in CEE, und hat diesen Vorsprung in den letzten Jahren konsequent ausgebaut. Und es ist ein Faktum, dass OS nach wie vor Ziele bedient, die von keiner anderen westlichen A/L angeflogen werden. Ich denke da an Kharkov, Lemberg, Tirana, Sibiu usw. Darüber hinaus ist OS in vielen dieser Märkte hervorragend positioniert, dh es werden bereits viele dieser Destinationen mehrfach täglich bedient. LH bedient TSR neu, OS fliegt TSR 14x an. KBP wird bis zu 4x daily bedient, ebenso SOF und OTP. OS ist dabei viele dieser Zeilmärkte zu Quellmärkten zu machen, was sicherlich strategisch sehr erfolgsversprechend ist. Somit leistet OS einen sehr wertvollen Netzwerkbeitrag für Star. LX ist auf diesem Gebiet nicht einmal als Konkurrent anzusehen, so vernachlässigbar ist deren Streckennetz in CEE.

 

> Natürlich ist OS zu klein um auf Dauer alleine bestehen zu können. Dafür ist man ja Mitglied bei Star. Mit den definierten Kernmärkten CEE und Fernost ist OS allerdings in den 2 erfolgsversprechendsten Wachstumsmärkten der Zukunft gut positioniert. Nach Asien ist OS der 4 größte europäische Carrier.

 

> Über das Produkt von OS kann man natürlich diskutieren. Ebenso über die Flotte und Ausstattung. Ich denke aber, dass in diesem Bereich sehr viele subjektive Faktoren einfließen, die keine klare objektive Bewertung zulassen. Natürlich sind CX, MH oder SQ eine andere Liga, aber bitte welcher Nichtasiatische Carrier kann mit denen schon konkurrieren? BA, AF/KL, LH? Eben ...

 

> Die Beurteilung des Managements machen sich einige auch relativ einfach. Wenn man bedenkt, welche Bürde da übernommen wurde (Verschuldung von über 300%, Pilotengewerkschaft, Staatscarrier), dann hat das Management bisher ganz ansehnliche Arbeit geleistet. Natürlich ist der hohe Ölpreis inzwischen vorhersehbar, allerdings kann es sich OS nicht leisten im großen Stil zu hedgen, da die finanzielle Dimension einer LH ganz andere Spielräume zuläßt.

 

> Bevor LH OS übernimmt, ist erst mal SK dran ... mein persönlicher Tipp ...

 

> Man darf auch nicht außer Acht lassen, dass es noch immer keine vollständige Liberalisierung in Europa gibt. Sonst gebe es OA oder AZ schon lange nicht mehr. Die dadurch erzeugten Überkapazitäten schaden natürlich anderen A/L, wie OS, sehr. Die zivile Luftfahrt befindet sich in einer massiven Krise. Aus Krisen dieser Art gehen die gesunden, gut positionierten Unternehmen als Sieger hervor. LH wird einer dieser sein, soviel ist mit ziemlicher Sicherheit absehbar. OS hat im Vergleich zu vielen anderen relativ gute Aussichten

 

> Die Eigentümerstruktur von OS läßt momentan keine fremde Übernahme zu, und das Handeln des Vorstandes wird voll gedeckt. Faktum

 

> VIE ist ein Problem, weil der Flughafen es verabsäumt hat die notwendigen Investitionen rechtzeitig zu tätigen. Die 3e Piste muss her, ebenso ein neuer, moderner und zeitgemäßer Terminal.

 

> Aufgrund der prognostizierten Wachstumswerte halte ich persönliche FRA, MUC, ZRH und VIE für Ko-Existenz fähig. Es muss halt zu einer klaren Aufteilung kommen.

FRA: Interkontinental Hub, CEE

MUC: Interkontinental Hub Westbound, Europa

ZRH: Interkontinental Hub, Afrika und Middle East

VIE: Interkontinental Hub Eastbound, CEE

Da sind durchaus Synergien drinnen und der Markt wäre vorhanden ...

[SwissA34]

"FRA: Interkontinental Hub, CEE

MUC: Interkontinental Hub Westbound, Europa

ZRH: Interkontinental Hub, Afrika und Middle East

VIE: Interkontinental Hub Eastbound, CEE"

 

Naja im Moment spielt Wien keine grosse Rolle im Netzwerk der LH! Auch wenn das viele nicht gerner hören: Auf den nächsten Flugplanwechsel werden die Flugpläne von LH und LX koordiniert. OS spielt da keine Rolle.

 

 

Gruss

Fabian

[Patron]

Es herrscht ziemlich breiter Konsens, dass von den europäischen Netzwerkcarriern AF/KL, LH & BA eine Konstante sind, um die sich Satelliten bilden werden. Meiner Ansicht nach zeigt die Fusion von AF & KL dass eine Kapitalverschränkung nicht notwendiger weise Ungemach bedeuten muss, sondern im Gegenteil zu einer Wachstumsdynamik führen kann. Im Klartext: AF/KL sind für LH zu einer ernst zu nehmenden Konkurrenz um die Pole Position in Europa geworden, wobei die geographische Lage (Großraum Paris mit exzellenter Anbindung von CDG an das TGV Netz; AMS mit exzellenter Anbindung an die Schiene) ein nicht zu unterschätzender Trumpf ist.

 

LH hat sich durch die Übernahme von Homecarrier LX mit der Schweiz jedenfalls einen attraktiven, hochpreisigen Markt gesichert; allerdings war und ist die Strategie von LX alles andere erfolgreich: Während selbst LH im innereuropäischen point to point Verkehr noch keine zündende Antwort auf die LCCs gefunden hat, zieht das europäische Streckennetz LX in die Tiefe. Einerseits werden feeder benötigt um den überdimensionierten Interkontinentalverkehr zu füllen, anderseits kann die Auslastung nur über Dumpingpreise (inklusive wahnwitziger Meilenpromotionen) hergestellt werden. Hier kommt eine Menge Arbeit auf LH zu, die aber gewiss erfolgreich bewältigt wird.

 

Auch wenn es viele nicht wahrhaben wollen, wird das zu einer Verlagerung des Streckennetzes und der Frequenzen führen, wovon OS stark betroffen sein wird, ohne mitsteuern zu können (wie stark ist MUC im Vergleich zu VIE seit 2000 gewachsen?). LH ist im Westen Österreichs (Linz, Salzburg, Innsbruck) bereits jetzt Marktführer, weshalb OS hauptsächlich den Großraum Wien als den Heimatmarkt betrachten kann. Da wirkt sich halt negativ aus, dass VIE nicht an die West- und Südbahn, geschweige denn an Bratislava angebunden ist. Wie ist das OS Management in den letzten fünf Jahren mit dieser Situation umgegangen?

 

An erster Stelle ist da ganz klar die Focusierung auf die CEE Märkte, in zweiter Linie auf den asiatischen Raum zu nennen. Das waren durchdachte strategische Entscheidungen – gepaart mit klugen Vertriebsaktivitäten, die letztendlich OS im Vergleich mit Fluglinien ähnlicher Größe sehr gut dastehen lässt. Bei all der Euphorie sollte aber nicht außer Acht gelassen werden, dass viele CEE Destinationen mit (kleinen) CRJ/DH bedient werden (müssen) und daher größere Ausfälle auf der Langstrecke kaum abfangen können. Auf der anderen Seite sollte es in diesem Forum aber auch gestattet sein, ebenso Bereiche mit dem Scheinwerfer auszuleuchten die man als Baustellen bezeichnen kann ohne sofort als ahnungslos abqualifiziert zu werden. Ich möchte mich lediglich auf fünf Bedrohungspotentiale beschränken:

 

1. Kapitalausstattung/Liquidität: Es ist nunmehr halt nicht mehr zu übersehen, dass OS seit September 2004 weder Auslastung noch angestrebte Durchschnittserträge erzielt, um im selbst konzipierten Geschäftsplan zu bleiben. Leider ist es so, dass halt oft Verbindlichkeiten in einer Höhe dringende und wichtige Investitionen verhindern und frisches Kapital benötigt wird, um den Anschluss nicht zu verpassen (LH hat 2004 erfolgreich eine Kapitalerhöhung placiert). Die Eigentümer geben zwar ungefragt ein Bekenntnis zu OS ab, sollte es Überlegungen betreffend einer Zuführung von Kapital geben, dann finden diese jedenfalls außerhalb der Wahrnehmbarkeitsschwelle statt.

2. Zuverlässigkeit: OS verliert leider nicht nur viel Geschäft sondern produziert auch zusätzliche Kosten, die auf eigen verschuldete Flugausfälle und Verspätungen zurückzuführen sind.

3. Synergien durch die Allianzmitgliedschaft: Obwohl OS seit mehr als fünf Jahren zur Star Allianz gehört, hat sich bisher kein außereuropäisches Allianzmitglied gefunden, die VIE anfliegt und somit Passagiere ins Netz spült. Auf der anderen Seite fliegen mittlerweile BR (A330 versus B 767), EK (A330 versus B 738) und MH VIE an, besonders die letzten beiden Gesellschaften heben sicherlich weder Auslastung noch Einheitserträge und sind eine ernst Konkurrenz nach Australien.

4. Produktqualität: Es besteht Einigkeit, dass das von OS derzeit ex VIE angebotene Streckennetz nicht wirtschaftlich bestückt werden kann, sondern „Umsteiger“ benötigt werden. Da OS im Interkontinentalverkehr auf keine Destination ein Monopol hat, steht sie in harter Konkurrenz, die letztendlich über den Preis austrägt, weil das vormals gute Produkt gegenüber den Mitbewerbern längst nicht mehr herausragt (zB eingesetztes Fluggerät, Sitze in Biz, Service).

5. Entscheidungen der Geschäftsleitung (in Stichworten): Slovak Airlines, BTS, Mumbai von 05/05 auf 09/05, überraschende Gewinnwarnungen, Bau der Konzernzentrale (09/04), Architekturwettbewerb (12/04), Attraktiver Kooperationsvorschlag des Flughafens (03/05), Kollektivvertrag, Betriebsvereinbarung,...

 

LH hat LX übernommen und OS ist vor fünf Jahren der Star Allianz beigetreten. Allen ernstes zu überlegen, neuerlich die Allianz zu wechseln und bei OW anzudocken, abzuwarten, was LH aus ZRH macht bzw. zunächst in Jubelpropaganda zu verfallen, um dann wenig später etwaige Mißerfolge ausschließlich auf externe- also nicht beeinflussbare - Faktoren zu beziehen, halte ich jedenfalls für keine besonders gelungene Strategie.