Hat Garvens mit CGN das Maximum erreicht?

[FM6006]

Michael Garvens hat ohne Zweifel den Airport aus dem Dornröschen-Schlaf geholt und ihn zu einem der wichtigsten LCC Airports gemacht.

Andererseits frage ich mich was Garvens mit CGN (realistisch) in Zukunft noch erreichen kann.

Der LCC-Markt ist weitgehend aufgeteilt. Andere Airports wie STR, DRS, SXF und HAM haben aufgeholt bzw. CGN schon überholt.

Die Airlines im Bereich LCC sind auch soweit aufgeteilt.

Der "Lacher" Langstrecken-Lowcostflüge ist auch passe. Da wird in Zukunft auch nicht mehr viel passieren.

Im Frachtbereich sehe ich durch den Wegzzug von DHL und LH Cargo im Jahre 2008 nach LEJ sogar eine starke Schwächung die nicht so leicht aufzuholen ist.

Die geographische ungünstige Lage zwischen FRA, DUS und AMS tut sein übriges dazu.

Meiner Meinung nach kann Garvens nur noch im Non Aviation Business noch grosses Wachstum herholen.

[Gast]

DHL wird durch Wachstum bei UPS und stärkeres Engagement seitens FX kompensiert. LH ist da schon eher ein Problem, viele Langstreckendienste sind mit DHL verbandelt und müssen somit zwangsläufig nach LEJ umziehen. Andererseits hat FRA ja das Problem mi Nachtflügfen, da kann CGN wiederum als Notanker nehmen.

[Tecko747]

Die geographische ungünstige Lage zwischen FRA, DUS und AMS tut sein übriges dazu

 

Das würde ich so nicht behaupten. Schließlich hat Köln ein sehr großes Einzugsgebiet. Außerdem kann man auch von der (künstlich geschaffenen) Slotknappheit in Düsseldorf profitieren.

[Speedy]

Michael Garvens hat ohne Zweifel den Airport aus dem Dornröschen-Schlaf geholt und ihn zu einem der wichtigsten LCC Airports gemacht.

Andererseits frage ich mich was Garvens mit CGN (realistisch) in Zukunft noch erreichen kann.

Der LCC-Markt ist weitgehend aufgeteilt. Andere Airports wie STR, DRS, SXF und HAM haben aufgeholt bzw. CGN schon überholt.

Die Airlines im Bereich LCC sind auch soweit aufgeteilt.

Der "Lacher" Langstrecken-Lowcostflüge ist auch passe. Da wird in Zukunft auch nicht mehr viel passieren.

Im Frachtbereich sehe ich durch den Wegzzug von DHL und LH Cargo im Jahre 2008 nach LEJ sogar eine starke Schwächung die nicht so leicht aufzuholen ist.

Die geographische ungünstige Lage zwischen FRA, DUS und AMS tut sein übriges dazu.

Meiner Meinung nach kann Garvens nur noch im Non Aviation Business noch grosses Wachstum herholen.

 

Welcher Airport soll denn CGN im LCC-Bereich überholt haben? CGN hat im vergangenen Jahr allein im LCC 4,7 Mio. Passagiere gehabt und ist damit mit Abstand Marktführer in Deutschland. SXF hängt weit zurück und erwartet gerade mal 4,7 Mio. Passagiere (LCC + sonstige) im gesamten Jahr 2005, während CGN bereits in den ersten vier Monaten 2005 seine Passagierzahlen um 18,4 % steigern konnte.

 

Auch in Sachen Langstrecke sollte man Herrn Garvens nicht unterschätzen. Sicherlich hat es Rückschläge gegeben, aber ich bin überzeugt davon, dass es mittelfristig auch hier gute Nachrichten für CGN zu vermelden gibt..

 

Und was die Lage angeht, so ist diese doch optimal: DUS hat Slotprobleme und auch in FRA können Airlines, die nicht der StarAlliance angehören, auch nicht so ohne weiteres landen, wie sie wollen. Ein Flughafen wie CGN, der hervorragend an das ICE-Netz angeschlossen werden kann (noch sind die Anschlüsse ja bescheiden), könnte eine Alternative für expandierende Airlines außerhalb der StarAlliance sein.

[Koelli]

Der "Lacher" Langstrecken-Lowcostflüge ist auch passe. Da wird in Zukunft auch nicht mehr viel passieren.

 

Sicher? Zu diesem Thema hat doch Garvens in letzter Zeit weder positives noch negatives gesagt. Eigentlich sollte es doch im Mai losgehen...

[Speedy]

Der "Lacher" Langstrecken-Lowcostflüge ist auch passe. Da wird in Zukunft auch nicht mehr viel passieren.

 

Sicher? Zu diesem Thema hat doch Garvens in letzter Zeit weder positives noch negatives gesagt. Eigentlich sollte es doch im Mai losgehen...

 

Auf der Bilanzpressekonferenz am 10. Mai hat sich Herr Garvens wie folgt zu dem Thema geäußert:

 

„Das Thema Low-Cost-Langstrecke haben wir leider bisher nicht realisieren können. Die Gründe dafür sind mannigfaltig, aber in erster Linie stellt der galoppierende Kerosinpreis ein hohes Hindernis dar. Dennoch werden auf unserem Flugplan in Zukunft mehr Langstreckenverbindungen zu finden sein, weil wir bei den Airlines einen Trend zur Dezentralisierung des Interkont-Geschäfts feststellen. Wir sprechen mit diversen Partnern in den interessanten Märkten USA, China und Indien.“

 

So schnell wird sich also in dem Bereich nichts tun (leider).

[Koelli]

Aha, Danke für das Zitat!

[PHXFlyer]

An den Topic-Starter:

Ich nehme (zu deinen Gunsten) an, dass du die April-Zahlen fuer CGN noch ncht gesehen hattest, als du dieses Thema aufgelegt hast. Wenn du einen Blick auf die aktuelle Verkehrsstatistik wirftst, wird dir sofort aufgehen, wie absurd dieser Thread ist.

[Focus]

DHL wird durch Wachstum bei UPS und stärkeres Engagement seitens FX kompensiert. LH ist da schon eher ein Problem, viele Langstreckendienste sind mit DHL verbandelt und müssen somit zwangsläufig nach LEJ umziehen. Andererseits hat FRA ja das Problem mi Nachtflügfen, da kann CGN wiederum als Notanker nehmen.

 

FRA wird versuchen die Fracht im Konzern zu halten und zusehen das Hahn beim Nachtflugverbot soweit ist, diese zu übernehmen.

 

Das mit FX sehe ich genauso. Die wollen am großen Expressdienstkuchen in Deutschland teilhaben und expandieren bereits an verschiedenen Orten.

CGN könnte die Zentrale werden.

 

Lowcost ist noch im Wachstum. Viele Bürger sind auch heute noch gegenüber diesem Modell skeptisch eingestellt, glauben, dass LCC gefährlich sind. Eines Tages wird auch Lowcost die gleiche Akzeptanz erhalten wie das übrige Geschäft. Dann ist die Reifephase erreicht.

[Speedy]

.

 

Lowcost ist noch im Wachstum. Viele Bürger sind auch heute noch gegenüber diesem Modell skeptisch eingestellt, glauben, dass LCC gefährlich sind. Eines Tages wird auch Lowcost die gleiche Akzeptanz erhalten wie das übrige Geschäft. Dann ist die Reifephase erreicht.

 

Im Rheinland haben schon zahlreiche Unternehmen Vereinbarungen mit 4U und HLX geschlossen; dementsprechend sieht man in den Fliegern auch schon einen hohen Anteil an Geschäftsreisenden.

 

Von daher glaube ich, dass LCC in CGN schon die gleiche Akzeptanz wie das übrige Geschäft hat. Ist aber aufgrund der geringen Präsenz von LH in CGN noch weiter ausbaufähig.

[Alex330]

Andererseits frage ich mich was Garvens mit CGN (realistisch) in Zukunft noch erreichen kann.

Der LCC-Markt ist weitgehend aufgeteilt. Andere Airports wie STR, DRS, SXF und HAM haben aufgeholt bzw. CGN schon überholt.

Wer hat denn CGN überholt?? Die Berliner Flughäfen reklamieren für sich gemeinsam, mehr LowCost-Passagiere als CGN zu haben. M.W. sind da aber auch alle AirBerlin-Flüge drin enthalten.

Bislang hat kein deutscher Einzelairport im LowCost-Bereich das erreicht, was CGN erreicht hat, und europaweit ist nur STN "besser". SXF hat durchaus das Potenzial, CGN diese Position mittelfristig streitig zu machen. Würde das aber den Kölner Erfolg schmälern?

 

Dann - aktuell:

CGN April 2005: +23,6% Wachstum. Jahreswachstum bislang: Gut 18 %. Grund: Neue Strecken, Kapazitätserhöhungen hauptsächlich von HLX und 4U.

 

Perspektive:

4U hat zehn neue Ziele in den nächsten zwei Jahren angekündigt, die meisten werden sicher ab CGN geflogen. Viele Strecken laufen mittlerweile derart erfolgreich, dass weitere Kapazitätsaufstockungen nur eine Frage der Zeit sind.

Und auch wenn die Billig-Langstrecken zunächst nicht kommen, gibt es mehrere Kandidaten für Langstreckenflüge ab Köln. Die LH hat vorsichtig angekündigt, sich wieder mehr in CGN zu engagieren, und auch weitere Airlines werden vermutlich bald ein STück vom Kölner Kuchen abhaben wollen. Weiterhin in Lauerstellung sitzt EZY, die zuschlagen werden, sobald einer der Großen in CGN schwächelt (so eine komfortable Situation gibt es nicht an vielen Flughäfen).

 

Cargo:

Der DHL-Rückzug ist ein schwerer Schlag, ohne Frage. Aber es stehen schon andere Airlines in den Startlöchern. FDX ist schon abgehoben und hat weitere Strecken ab CGN angekündigt. UPS will weiter ausbauen. Vielleicht ist der DHL-Ersatz da, bevor DHL selber ganz verschwunden ist ;) Und selbst eine "Delle" in der Wachtsumskurve bedeutet nicht das Ende des Wachstums in CGN.

 

Fazit:

CGN ist noch lange nicht am Ende des Wachstums angekommen. Für dieses Jahr ist ein deutliches zweistelliges Wachstum auf 9,2 - 9,5 Mio Paxe zu erwarten. Nächstes Jahr könnte die 10-Mio-Grenze fallen. Und auch, wenn dann die Wachstumsraten sich wieder ganz normalen Werten annähern und nur ein Teil der erhofften neuen Strecken kommt, wer könnte dann ernsthaft den Erfolg des Modells CGN hinterfragen?

[Speedy]

@Alex330

 

Ich kann mich Deinen Ausführungen nur absolut anschließen.

[FM6006]

Andererseits frage ich mich was Garvens mit CGN (realistisch) in Zukunft noch erreichen kann.

Der LCC-Markt ist weitgehend aufgeteilt. Andere Airports wie STR, DRS, SXF und HAM haben aufgeholt bzw. CGN schon überholt.

Wer hat denn CGN überholt?? Die Berliner Flughäfen reklamieren für sich gemeinsam, mehr LowCost-Passagiere als CGN zu haben. M.W. sind da aber auch alle AirBerlin-Flüge drin enthalten.

Bislang hat kein deutscher Einzelairport im LowCost-Bereich das erreicht, was CGN erreicht hat, und europaweit ist nur STN "besser". SXF hat durchaus das Potenzial, CGN diese Position mittelfristig streitig zu machen. Würde das aber den Kölner Erfolg schmälern?

 

Dann - aktuell:

CGN April 2005: +23,6% Wachstum. Jahreswachstum bislang: Gut 18 %. Grund: Neue Strecken, Kapazitätserhöhungen hauptsächlich von HLX und 4U.

 

Perspektive:

4U hat zehn neue Ziele in den nächsten zwei Jahren angekündigt, die meisten werden sicher ab CGN geflogen. Viele Strecken laufen mittlerweile derart erfolgreich, dass weitere Kapazitätsaufstockungen nur eine Frage der Zeit sind.

Und auch wenn die Billig-Langstrecken zunächst nicht kommen, gibt es mehrere Kandidaten für Langstreckenflüge ab Köln. Die LH hat vorsichtig angekündigt, sich wieder mehr in CGN zu engagieren, und auch weitere Airlines werden vermutlich bald ein STück vom Kölner Kuchen abhaben wollen. Weiterhin in Lauerstellung sitzt EZY, die zuschlagen werden, sobald einer der Großen in CGN schwächelt (so eine komfortable Situation gibt es nicht an vielen Flughäfen).

 

Cargo:

Der DHL-Rückzug ist ein schwerer Schlag, ohne Frage. Aber es stehen schon andere Airlines in den Startlöchern. FDX ist schon abgehoben und hat weitere Strecken ab CGN angekündigt. UPS will weiter ausbauen. Vielleicht ist der DHL-Ersatz da, bevor DHL selber ganz verschwunden ist ;) Und selbst eine "Delle" in der Wachtsumskurve bedeutet nicht das Ende des Wachstums in CGN.

 

Fazit:

CGN ist noch lange nicht am Ende des Wachstums angekommen. Für dieses Jahr ist ein deutliches zweistelliges Wachstum auf 9,2 - 9,5 Mio Paxe zu erwarten. Nächstes Jahr könnte die 10-Mio-Grenze fallen. Und auch, wenn dann die Wachstumsraten sich wieder ganz normalen Werten annähern und nur ein Teil der erhofften neuen Strecken kommt, wer könnte dann ernsthaft den Erfolg des Modells CGN hinterfragen?

 

 

 

 

Vielen Dank für deine ausführliche Antwort die ich gerne gelesen habe.

Trotzdem wuerde ich gerne noch ein paar Anmerkungen dazu machen (falls dies hier in diesem Forum noch gestattet ist)

 

Ich habe nie behauptet das Garvens aus CGN ein Schmuckstueck gemacht aber das Aushaengeschild "Low Cost No.1" in Deutschland sehe ich in Zukunft eher in SXF.(ungeachtet des Kasperletheaters BBI)

4U wird sich in zukunft eher an anderen Flughaefen vergroessern.

(HAM und SXF). Ein groesseres Engagement von EZY sehe ich in CGN momentan nicht. Bestes beispiel ist die neue Route von SXF nach Aachen/Maastricht. Ausserdem sehe ich der Zukunft von HLX eher kritisch gegenüber(das Streckennetz ist nicht so gut aufgestelt wie das von 4U)

Desweiteren will LH selbst im Billigsegment mitmischen. (nur der liebe Gott weiss wie das mit der Geschaeftspolitik gegenüber Eurowings/Germanwings in Einklang bringen will)

 

Langstrecke :

Das Lieblingsthema von Herrn Garvens.

ich sehe weltweit keine einzige Airline die wirkliches Interesse hat Verkehre ab CGN bzw. von CGN aufzubauen.

Sehen wir das doch realistisch :

StarAlliance hat FRA und braucht CGN nicht. Skyteam hat AMS und braucht CGN auch nicht. Von Oneworld ganz zu schweigen.

"freie" Airlines wie EK, CO oder DL zieht es nach HAM oder TXL.

DUS hat durch LT ihre Fernstrecken gebunkert.

Da ist für CGN nichts mehr da und mal ehrlich welche Airline(egal woher)

geht freiwillig weg von FRA?

 

Cargo :

Der Umzug von DHL wird CGN sher wehtun.

In mittlerer zukunft (5-8 Jahren) sehe ich sogar LEJ noch vor CGN in der Rangliste.

DHL wird wie ein Sog auf andere Cargogesellschaften wirken.

HNN trumpft durch Air New Zealand Cargo u.a.auf.

Ich freue mich das FDX die Kapazitäten ab CGN erweitert moechte aber

wird das die DHL-Tonnagen wettmachen? Was kann im Falle FDX noch passieren. Umzug der Deutschland-Zentrale aus FRA? Egal wie, CDG wird weiterhin das Hub in Europa sein das auf weiteren Ausbau hoffen kann. Die Position von FDX in Europa ist gegenüber DHL doch noch sehr schwach.

LH Cargo wird sich eher in LEJ niederlassen falls das (unsinnige) Nachtflugverbot in FRA eintritt. Durch die Verzahnung vieler Verkehre mit DHL macht es wenig Sinn CGN als zweite Station zu betreiben.

Und dann sind so unsinnige Geruechte von z.B. Aeroflot Cargo die sich (angeblich) immer wieder in CGN ins Gespraech bringen obwohl deren Ziel ist HNN bei den Gebuehren unter Druck zu setzen.

Aber ernsthaft erwaegt Aeroflot Cargo wohl nicht dem Umzug von HNN weg(gerade nach dem Ausbau der Landebahn)

 

Auch wenn ich wieder Zornesroete bei dem einem oder anderen hervorrufe ist dies meine Meinung.

[Speedy]

@FM6006

 

Also für mich ist das kein Problem, dass Du als Kölner nicht so viel Vertrauen in die Zukunft von CGN hast. Allerdings bin ich anderer Meinung als Du:

 

SXF wird im Bereich LCC m.E. nicht die Bedeutung von CGN erlangen können, denn dafür ist CGN mittlerweile viel zu gut aufgestellt, wie 67 LCC-Ziele allein in diesem Jahr zeigen (und ein Haufen weiterer Ziele in Aussicht gestellt sind). Nicht zu vergessen, dass das Einzugsgebiet von CGN von der Einwohnerzahl her um einiges größer ist als in SXF.

 

Solange HLX auch noch in CGN vertreten ist, erwartet niemand hier, dass EZY sein Angebot ausbaut, jedoch hat EZY von Anfang angekündigt, das Ausscheiden eines Anbieters in CGN zu nutzen, um selbst groß in CGN einzusteigen. Das bisherige Angebot dient lediglich dazu, die "Fühler" auszustrecken. Aachen/Maastricht sehe ich im Übrigen nicht einmal ansatzweise als ernstzunehmende Konkurrenz für CGN.

 

Was die Langstrecke angeht, so ist sicherlich Geduld angesagt. Aber nur weil Dir im Moment keine Airline einfällt, heisst dies noch lange nicht, dass es keine Airline gibt. Interesse wird es gerade unter den aufstrebenden asiatischen Fluggesellschaften sicherlich geben, aber zunächst müssen erstmal die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen stimmen (Kerosinpreis). Ich glaube nicht, dass Garvens nach den jüngsten Rückschlägen weiterhin - wenn auch vorsichtiger - die Langstrecke ab CGN ankündigen würde, wenn es nicht Airlines mit starkem Interesse geben würde; damit würde er doch nur unnötig seinen guten Ruf aufs Spiel setzen.

 

Cargo:

Sicherlich schmerzt der Weggang von DHL, aber dies wird auf lange Sicht durch andere Anbieter aufgefangen werden. Nicht grundlos haben FedEx und UPS durchblicken lassen, dass der Einsatz des A380 auch in CGN in Betracht kommen könnte. Der globale Warenaustausch wird auch in den kommenden Jahren weiter wachsen und dafür sorgen, dass sowohl LEJ als auch CGN davon profitieren werden.

[Focus]

aber das Aushaengeschild "Low Cost No.1" in Deutschland sehe ich in Zukunft eher in SXF.(ungeachtet des Kasperletheaters BBI)

 

Das glaube ich nicht. Der Umsteiger-Anteil bei Low-Cost ist relativ gering. Also sind solche Airlines auf eine geographisch günstige Lage angewiesen.

Um Berlin herum ist leider nicht viel. Es fehlt an Einwohnern und Industrie.

[MiG MFI]

(…)

Ein Flughafen wie CGN, der hervorragend an das ICE-Netz angeschlossen werden kann (noch sind die Anschlüsse ja bescheiden),

(…)

 

CGN wird von mindestens einer ICE-Linie pro Stunde angefahren, bescheiden ist anders. ;)

[MiG MFI]

(…)

SXF hat durchaus das Potenzial, CGN diese Position mittelfristig streitig zu machen.

(…)

 

Das wage ich zu bezweifeln, dafür fehlt Berlin das Einzugsgebiet.

[Speedy]

(…)

Ein Flughafen wie CGN, der hervorragend an das ICE-Netz angeschlossen werden kann (noch sind die Anschlüsse ja bescheiden),

(…)

 

CGN wird von mindestens einer ICE-Linie pro Stunde angefahren, bescheiden ist anders. ;)

 

Das gilt aber nur für die Anschlüsse aus Richtung Norden; aus Richtung Süden kommt gerade mal alle zwei Stunden ein Zug an, was ich als nicht wirklich attraktiv bezeichnen möchte.

[Tecko747]

Das wage ich zu bezweifeln, dafür fehlt Berlin das Einzugsgebiet.

 

Andererseits ist Berlin (Bundeshauptstadt) wohl als Incomming-Ziel für Low-Cost-Touristen attraktiver.

[Speedy]

Das wage ich zu bezweifeln, dafür fehlt Berlin das Einzugsgebiet.

 

Andererseits ist Berlin (Bundeshauptstadt) wohl als Incomming-Ziel für Low-Cost-Touristen attraktiver.

 

Unter den Städten in Deutschland ist sicherlich Berlin die Stadt mit den meisten Touri-Übernachtungen; wenn man allerdings zum Vergleich das gesamte Einzugsgebiet von CGN betrachtet, dürften sich die Übernachtungszahlen nicht mehr so sehr unterscheiden.

[MiG MFI]

Das wage ich zu bezweifeln, dafür fehlt Berlin das Einzugsgebiet.

 

Andererseits ist Berlin (Bundeshauptstadt) wohl als Incomming-Ziel für Low-Cost-Touristen attraktiver.

 

Das ist richtig, nur wird der diesbezügliche Unterschied zwischen Köln und Berlin nicht die Differenz im Einzugsgebiet wett machen.

[Alex330]

Vielen Dank f�r deine ausf�hrliche Antwort die ich gerne gelesen habe.

Trotzdem wuerde ich gerne noch ein paar Anmerkungen dazu machen (falls dies hier in diesem Forum noch gestattet ist)

Aber sicher :)

Ich habe nie behauptet das Garvens aus CGN ein Schmuckstueck gemacht aber das Aushaengeschild "Low Cost No.1" in Deutschland sehe ich in Zukunft eher in SXF.(ungeachtet des Kasperletheaters BBI)

4U wird sich in zukunft eher an anderen Flughaefen vergroessern.

(HAM und SXF). Ein groesseres Engagement von EZY sehe ich in CGN momentan nicht. Bestes beispiel ist die neue Route von SXF nach Aachen/Maastricht. Ausserdem sehe ich der Zukunft von HLX eher kritisch gegen�ber(das Streckennetz ist nicht so gut aufgestelt wie das von 4U)

Desweiteren will LH selbst im Billigsegment mitmischen. (nur der liebe Gott weiss wie das mit der Geschaeftspolitik gegen�ber Eurowings/Germanwings in Einklang bringen will)

Wie gesagt, ich sehe nach der Boomphase auch erstmal ein "normales", moderates weiteres Wachstum, aber eben ein Wachstum. Angenommen, CGN schafft dieses Jahr 10-15% insgesamt, wäre das ein großer Erfolg und durchaus eine Fortsetzung des bisherigen Booms. Bereits im n�chsten Jahr könnte man die 10Mio-Grenze knacken, mit moderatem Wachstum. Und warum hört man beispielsweise von LH, dass durchaus wieder Interesse an CGN bestünde? - Weil man sieht, dass man eben mit dem richtigen Konzept aus diesem Flughafen richtig was herausholen kann! Nur hatte man das vorher nicht geglaubt, weil da ein unfähiges Airportmanagement (vor Garvens) war, und weil die LH eben in DUS und FRA schon gut aufgestellt war und man CGN deswegen nicht brauchte.

Die Zukunftspläne von HLX insgesamt, und auch von EZY bezüglich CGN, sind schwer zu durchschauen, sicher. Aber ich bin mir sicher, dass es Airlines gibt, die sofort reagieren werden, wenn sich einer der Großen in CGN eine größere Schwäche leistet. Zu sehr sieht es so aus, als könne man tatsächlich hier richtig Geld machen ;)

 

Langstrecke :

Das Lieblingsthema von Herrn Garvens.

ich sehe weltweit keine einzige Airline die wirkliches Interesse hat Verkehre ab CGN bzw. von CGN aufzubauen.

Sehen wir das doch realistisch :

StarAlliance hat FRA und braucht CGN nicht. Skyteam hat AMS und braucht CGN auch nicht. Von Oneworld ganz zu schweigen.

"freie" Airlines wie EK, CO oder DL zieht es nach HAM oder TXL.

DUS hat durch LT ihre Fernstrecken gebunkert.

Da ist f�r CGN nichts mehr da und mal ehrlich welche Airline(egal woher)

geht freiwillig weg von FRA?

Warten wir's ab. Ich meine: Erstens geht der Trend zur Denzentralisierung von Langstrecken, auch f�r die "classics" unter den Airlines. Welche Airports letztendlich davon profitieren, ist noch offen. Und hier ist sicherlich DUS ein harter Konkurrent, und auch die anderen großen deutschen Flugh�fen. Aber Chancen bestehen m.E. durchaus, eine CO nach CGN zu holen. Zweitens gehen die neuen privaten Airlines in Fernost, die stark genug waren, einige Jahre Aufbauarbeit zu überstehen, jetzt langsam in die Langstreckenexpansion. Für jede wird sich die Frage stellen, ob sie nun die gro�en Hubs anfliegen oder sich lieber dort aufstellen, wo die Konkurrenz nicht von Anfang an so stark ist. Meine Prognose: Sp�testens zum Sommer 2007 gibt es neben IR weitere Langstreckenairlines in CGN. Bin selber gespannt, ob ich Recht behalte :)

 

Cargo :

Der Umzug von DHL wird CGN sher wehtun.

In mittlerer zukunft (5-8 Jahren) sehe ich sogar LEJ noch vor CGN in der Rangliste.

DHL wird wie ein Sog auf andere Cargogesellschaften wirken.

HNN trumpft durch Air New Zealand Cargo u.a.auf.

Ich freue mich das FDX die Kapazit�ten ab CGN erweitert moechte aber

wird das die DHL-Tonnagen wettmachen? Was kann im Falle FDX noch passieren. Umzug der Deutschland-Zentrale aus FRA? Egal wie, CDG wird weiterhin das Hub in Europa sein das auf weiteren Ausbau hoffen kann. Die Position von FDX in Europa ist gegen�ber DHL doch noch sehr schwach.

LH Cargo wird sich eher in LEJ niederlassen falls das (unsinnige) Nachtflugverbot in FRA eintritt. Durch die Verzahnung vieler Verkehre mit DHL macht es wenig Sinn CGN als zweite Station zu betreiben.

Und dann sind so unsinnige Geruechte von z.B. Aeroflot Cargo die sich (angeblich) immer wieder in CGN ins Gespraech bringen obwohl deren Ziel ist HNN bei den Gebuehren unter Druck zu setzen.

Aber ernsthaft erwaegt Aeroflot Cargo wohl nicht dem Umzug von HNN weg(gerade nach dem Ausbau der Landebahn)

 

Ich stimme Dir hier in vielen Punkten zu, dennoch: Alleine das weiterhin geplante Wachstum von UPS wird einiges auffangen. Und FedEx könnte durchaus aus CGN einen "Nebenhub" zu Paris machen. Inwieweit dies geplant ist, vermag ich nicht zu sagen.

Der "Sog" nach LEJ muss erstmal einsetzen. Irgendwann wird man vielleicht auch merken, dass CGN doch einige Vorzüge hat.

 

Zu den anderen Airlines:

 

*ANZ in HHN ist eine Verlegenheitsl�sung, weil man in FRA Probleme bei der Expansion hatte, m.E. ohne nachhaltige Wirkung.

 

*LHC: Hier ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Man muss zudem klar unterscheiden zwischen der Paketfracht (das, was derzeit in Kooperation mit DHL über CGN läuft) und der anderen Fracht, die ab FRA geht. Das sind zwei verschiedene Sparten, die nicht unbedingt zusammengeführt werden müssen. LEJ ist keine zwangsläufige Lösung, falls es in FRA Probleme gibt.

 

*AFL: Sehe ich ähnlich, CGN wird zum Preisdrücken benutzt. Aber in HHN gegeh die Ertäge runter ;) Was das langfristig für HHN bedeutet, kann man sich denken.

 

Auch meine Meinung :)

Gruß

Alex