Tri-jets innen laut?

[Wilbur]

Tach auch,

 

ich muss mal "schnell" wissen, ob es in tri-jets lauter ist als in vergleichbaren Flugzeugen, das heisst verglichen zu den damaligen Konkurrenten und den heutigen!

 

Danke schonmal;)

[MAX777]

Ich denke mal, dass es nichts mit 2, 3 oder 4 Motorigen zu tun hat! Eigendlich gehts mehr oder weniger um das alter der Flieger und um die Triebwerke!

 

Heutzutage sind Flieger im vergleich zu den anfängen sehr leise geworden! Man kann es zum vergleich heutzutage nur noch sehen, wenn Fluggerät aus dem Osten kommt und ne schwarze Russfahne hinter sich herzieht! Die sind dann meist auch laut! Wobei man hier auch nen unterschied machen kann! Die mit den Triebwerken am Heck waren dann doch leiser als die mit den Triebwerken unter den Flächen!

 

Um mal nen Vergleich aus dem Westen zu nehmen: 707 vs. 727! Aber eher nur im inneren! Aussen waren sie beide laut! Aber da war die entwicklung auch noch nicht so weit!

 

Auch sind heutige Flieger innen doch wesentlich besser Isoliert und gedämpft! Teilweise (habe ich mal gelesen) wird in Turboprobs mit Lautsprechern eine Frequenz im Flugzeug geschaffen, dass sie den Lärm der Props übertreffen, bzw sich gegenseitig aufheben!

[FKB64]

Teilweise (habe ich mal gelesen) wird in Turboprobs mit Lautsprechern eine Frequenz im Flugzeug geschaffen, dass sie den Lärm der Props übertreffen, bzw sich gegenseitig aufheben!

 

Ja, bei der Saab 2000 ist das so. Hab mich anfangs über die vielen Lautsprecher seitlich gewundert....

 

Unter den Trijets gab es gewaltige Unterschiede; 727-200 und DC10-30 habe ich, selbst im Vergleich zu "modernen Fliegern als sehr leise und angenehm gefunden; die Tristar fand ich heftig laut, bin allerdings auch ganz hinten im Raucher gesessen.

[Wilbur]

danke schonmal!

 

ich meinte nur innen. ich glaub auch nicht dass es aussen grosse unterschiede gab. platt gesagt: triebwerk ist erstmal triebwerk!

nur dachte ich wegen der position "direkt über den köpfen" is es vielleicht etwas lauter im inneren!

 

gruss!

[MAX777]

Hinter den Flächen, bzw Triebwerken, ist es meist sehr laut, egal welcher Flieger! Wobei das bei der 727 (auch schon mitgeflogen) ähnlich wie bei MD-80 sehr schön gemacht ist! Da sind die Triebwerke ganz hinten, also sehr leise!

 

DC-10 habe ich mehrfach in die USA genossen (LH) und als sehr schön empfunden!

[kingair9]

danke schonmal!

 

ich meinte nur innen. ich glaub auch nicht dass es aussen grosse unterschiede gab. platt gesagt: triebwerk ist erstmal triebwerk!

nur dachte ich wegen der position "direkt über den köpfen" is es vielleicht etwas lauter im inneren!

 

gruss!

 

Na, dann vergleich doch mal den Sound innen und außen zwischen B727 und T154... Da ist "Triebwerk nicht gleich Triebswerk"

[JLennon]

Bin anno '98 von ORD nach SAN mit ner UAL 727 geflogen und war vom FRA-ORD-Trip noch ziemlich platt und sehr müde. Obwohl ich "Lärmbelästigung" im Zusammenhang mit Flugzeugen eigentlich gar nicht als störend empfinde, war es ziemlich sche**e, in der vorletzten Reihe am Fenster zu sitzen.

Schlafen is da nicht. Hat nen ganz schönen Krach gemacht, das gute Stück.

 

jl

[Wilbur]

wie siehts eigentlich mit den tri-jets im bezug auf ETOPS aus? die müssen/mussten sich doch keine sorgen um die zulassung machen oder? wenn ein triebwerk ausfällt, sind immer noch 2 da! wie ist denn da der aktuelle stand?

 

gruss

[PHIRAOS]

ETOPS ist nur für Twin-Jets von Bedeutung. Das heute keine oder kaum noch Tri-Jets gebaut werden und mehr mit der kostenintensiven und aufwendigen Wartung von Triebwerk Nr. 2 zu tun. Und vielleicht waren die Triebwerke damals noch nicht so stark wie heute, so dass man mehrere brauchte damit so große Flieger auch über den großen Teich kamen.

 

gruß

phil

[Der Daumen]

Also an der "Stärke" der Triebwerke lag das weniger, vielmehr war es Zweistrahlern bis Mitte der 80er (A310, B767) lange gar nicht gestattet transatlantisch zu fliegen, und zu Beginn der ersten zweistrahligen Transatlantikflüge gab es teilweise heftigen Widerstand (Sicherheitsbedenken).

[Der Daumen]

Also an der "Stärke" der Triebwerke lag das weniger, vielmehr war es Zweistrahlern bis Mitte der 80er (A310, B767) lange gar nicht gestattet transatlantisch zu fliegen, und zu Beginn der ersten zweistrahligen Transatlantikflüge gab es teilweise heftigen Widerstand (Sicherheitsbedenken).

 

Nochmal kurz zur "Stärke" der Triebwerke. Du hast insofern schon recht dass heute ja jedes der beiden Triebwerke die Maschine alleine ans Ziel bringen können muß. In dem Punkt hatte man lange Bedenken.

[Loran]

Also generell ist es so dass alte TW lauter sind als neuere TW Generationen, das liegt schlicht und einfach daran dass sich viel in der Technik getan hat und die immer größeren Mantelströme die heißen Kernströme umlagern. Hinzu kommen Schallschutzmaßnahmen im Turbinenbereich sowie an der Düse und Fan.

 

Zur Schallsignatur sei gesagt daß die Flugzeuge ja bekanntlich Unterschall fliegen, sprich die Schallwellen breiten sich auch ein Stück weit nach vorne in Flugrichtung aus, sowie seitlich. So wie wenn man einen Holzstock mit einer Geschwindigkeit knapp unter der Wellengeschwindigkeit durch Wasser zieht.

 

Stellt man sich nun einen Flugzeuggrundriss von oben vor und die typischen Ausbreitungsrichtungen des TW-Schalls (Schallsignatur), erkennt man dass ein Heckstrahler eine Schallquelle sehr nahe an dem hinteren Teil der Kabine hat, was für etwas höhere db-Zahlen sorgt. Der Vorteil von reinen Heckstrahlern (CRJ, MD-80, 727, DC-9) ist dass es im vorderen Teil weniger TW Geräusche gibt. bei Dreistrahlern wie DC-10 oder L-1011 sieht es anders aus, diese haben wohl den lautesten Pegel im Heck, da sich dort die Geräuschkegel der Flügeltriebwerke sowie des Hecktriebwerks überlagern. Soviel zum äußeren Einfluss.

 

Einen wesentlichen Beitrag leistet dann noch die Schallisolierung, die sich auch verbessert hat in den Jahrzehnten.

 

Teilweise (habe ich mal gelesen) wird in Turboprobs mit Lautsprechern eine Frequenz im Flugzeug geschaffen, dass sie den Lärm der Props übertreffen, bzw sich gegenseitig aufheben!

Nicht übertreffen (Hörschaden), sondern aufheben. Schallwellen sind Sinuswellen, zwei gleich große um eine Amplitude versetzte Wellen addieren sich zu Null und sind somit eliminiert.

 

nur dachte ich wegen der position "direkt über den köpfen" is es vielleicht etwas lauter im inneren!

Richtig, es ist lauter im hintersten Teil der Kabine, und es macht einen Unterschied ob das TW seitlich angebracht ist (DC-9), ganz hinten (L-1011) oder "über" Dir (DC-10). Ferner hängt es davon ab was die Hauptschallquelle des TW ist, das kann der Fan oder die Turbine (& Brennkammer) sein, ist aber oftmals unterschiedlich.

 

Na, dann vergleich doch mal den Sound innen und außen zwischen B727 und T154... Da ist "Triebwerk nicht gleich Triebswerk"

Richtig, Schall ist verlorene Energie, sprich ein lautes TW ist ineffizienter als ein leises. Denn moderne TW können mehr Energie in Schub umwandeln als alte, produzieren somit weniger Schall (Lärm). Russen sind bekannt dafür dass sie wartungsintensiver sowie ineffizienter sind als ihre westlichen Konkurrenten. In Deinem Beispiel Soloview gegen JT8D.

 

wie siehts eigentlich mit den tri-jets im bezug auf ETOPS aus? die müssen/mussten sich doch keine sorgen um die zulassung machen oder?

Es gibt kein ETOPS für Drei- oder Vierstrahler. ETOPS: Extended Twin Engine Operations.

 

Und vielleicht waren die Triebwerke damals noch nicht so stark wie heute, so dass man mehrere brauchte damit so große Flieger auch über den großen Teich kamen.

Bei der DC-10 kam das so zustande dass die Startstrecke von LGA (New York) nicht in heißen Sommertagen erfüllt werden konnte, somit musste zum ursprünglichen Design ein drittes TW hinzugefügt werden. Vorher sah die DC-10 etwa wie der A300 aus. Bei der 727 können es die schwachen TW gewesen sein, da es damals noch keine Bypass Ratios über 2 gab. Deswegen ist die 727 heute noch eines der schwächsten motorisierten Flugzeuge die aktiv sind.

 

Gruß,

Loran

[Loran]

http://www.airliners.net/open.file/854174/L/

 

Lest mal den Kommentar......

[Gast]

Am lautesten waren die LTU TriStars mit 10 Rheinischen Kegelclubs drin und wenn die dann bei der Landung klatschen hat man von der Schubumkehr nichts mehr gehört. (-:

 

Bei Eastern hießen die übrigens WHISPERLINER.....

[MAX777]

http://www.airliners.net/open.file/854174/L/

 

Lest mal den Kommentar......

 

Tja da treffen dann wohl mehrere Faktoren aufeinander! In den letzten Reihen hocken, Triebwerke am Heck, Russen Engines und dann auch noch 4 Stück davon!

 

Ich kenne zwar die Il-62 und wie laut sie ist, allerdings nur von aussen, aber wie sah es mit dem westlichen Gegenstück aus? Ist die VC-10 auch so laut? Ist ja aus derselben Zeit! VC-10 (1962) und Il-62 (1963)!

[Gast]

Ich habe mal in Brize Norton eine VC-10 starten sehen - und hören - und direkt danach eine 1011. War schon ein Unterschied. Zwischen VC-10 und IL62 dürfte der Unterschied in der Lautstärke eher klein sein.

[Flugzeug]

Man muss auch beachten, wie "stark" die einzelnen Triebwerke sind!

 

Ich denke mal das es kaum eine Rolle spielt, ob es 2 oder 4 Engines snd, sie werden in etwa die gleiche Lautstärke erzeugen.

 

Denn bei 4 Triebwerken sind die einzelnen Triebwerke (z.B. B747) einzeln nicht so stark wie bei einem zweimotorigen Flugzeug (z.B. 777).

 

Weniger starke Engines erzeugen weniger laute Geräusche, somit sollte der Geräuschpegel ungefähr gleich sein.