Javot Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Mir ist heute folgendes aufgefallen: 2 Jumbolinos sind in Zürich ca. 5 Minuten auseinander auf die gleiche Piste gelandet. Auf dem 2. Foto sind zusätzliche Klappen (weiss nicht wie die Dinger heissen) 'ausgeklappt'. Vielen Dank für interessante Infos ;)
BlackFly Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Diese klappen sind Speedbrakes und dienen einfach nur dazu aufgrund des Luftwiderstandes die geschwindigkeit zu verringern Ich vermute mal der erste ist entweder langsamer reingekommen oder wollte einfach schneller landen ;)
Bjoern_FRA Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Soweit ich weiß haben die Avros gar keine Schubumkehr, daher die Speedbrakes.
Chris99 Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Also die Speedbrakes haben mit der Schubumkehr rein gar nichts zu tun! Auch Flieger mit Schubumkehr haben Speedbrakes oder auch anders herum.... Für die Berechnung von Geschwindigkeiten darf die Schubumkehr nicht miteingerechnet werden, bei den speedbrakes weiß ich es jetzt nicht. Ich finde die Speedbrakes bei den Avros jedenfalls sehr schön....
Bjoern_FRA Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 aber die speedbrakes dienen beim ARJ doch auch dazu, bei der landung (zusätzlich) zu bremsen? also eine funktion die bei anderen maschinen u.a. die schubumkehr erfüllt.
Saigor Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 die speedbrakes kannst auch in der luft zum bremsen benutzen, umkehrschub nicht (naja, ein japaner hat's mal probiert - ging nicht so gut) die meisten 'normalen' flieger haben die speedbrakes auf den flügeln. Saigor
FKB64 Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 die speedbrakes kannst auch in der luft zum bremsen benutzen, umkehrschub nicht Ich meine schon Fotos von (russischen?) Fliegern gesehen zu haben, bei denen die Reverser schon im Anflug ausgeklappt waren. Finde die auf die Schnelle allerdings nicht....
cougar05 Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Ja, bei der Tu-154 geht das schon vor dem Aufsetzen: http://www.airliners.net/open.file/637318/M/
mucflyer Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 hier isses... http://www.airliners.net/open.file/298669/L/
BlackFly Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Es gibt/gab auch einen 3strahligen Flieger bei dem man im Flug beim 2er den Reverser ausfahren kann und damit als speedbrake benutzen kann... Achja, ein Japaner war das wo das ausprobiert hat? Ich bin eher der meinung das es ein Österreicher war, wenn nicht zufällig ein Japaner für ne Österreicher Airline geflogen ist, woran ich jetzt aber weniger glaube...
Lukas757 Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Meinst du die OE-LAV im Juni 1991?
chu Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Falls ich mich jetzt nicht täusche, war das aber kein menschl. Versagen mit der NG-767
Lukas757 Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Nein war es nicht. Der linke Reverser wurde wegen Fehlern von Pratt&Whitney ausgelöst- Die Lauda wurde danach beschuldigt, sie habe die 767 schlecht gewartet. -Niki Lauda flog sofor mit seinem Privatjet zur Absturzstelle, um sich ein Ohr zu holen. Ich finde das ganze eigentlich nicht Lustig. :(
amigo380 Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Es kann kein menschliches Versagen gewesen sein, da es einen Mechanismus gibt der verhindert, dass in der Luft der Umkehrschub verwendet wird. Wobei es sich, wie schon erwähnt, bei der Lauda einen Defekt in der Elektronik und Hydraulik handelte.
Saigor Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 bei den tupolevs geht der reverser nicht ganz raus, sondern wird nur 'vorbereitet', da gab's auch hier im Forum mal eine diskussion drüber samt bilderserie. bei der Lauda war es einfach nur ein defekt, sprich nicht absichtlich. der 'japaner' war auch bei einer japanischen airline tatig und das mit dem reverser ausprobiert bevor ein kluger kopf auf die idee mit der sperre gekommen ist (woher das wohl gekommen ist???) kann mich leider weder an das jahr noch typ erinnern, war aber noch recht hoch (relativ), nämlich so 400 m. Saigor
Javot Geschrieben 13. Juni 2005 Autor Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Vielen Dank für die schnellen und zahlreichen Informationen. Wieder habe ich etwas dazu gelernt ;)
CRJ200 Geschrieben 13. Juni 2005 Melden Geschrieben 13. Juni 2005 Hallo, fliege zwar nicht den Avro aber hab mal gehört, dass er im Approach mit ausgefahrenen Speedbrakes stabiler sein sollte!? Bei der Fokker ist es angeblich ähnlich, man kann mit oder ohne Speedbrakes landen. Wie gesagt, hab das nur mal gehört, ob's stimmt wird am besten ein Avro/Fokker-Pilot sagen können! LG
Reversed Geschrieben 14. Juni 2005 Melden Geschrieben 14. Juni 2005 Die BAE 146 war ein millitärischer Entwurf der 60er Jahre und sollte sehr gute Kurzstart und -lande Eigenschaften haben. Deshalb die grossen Landeklappen für sehr Langsame Geschwindigkeiten,überdimensonierte Carbonbremsen mit Lüftern und die Airbrake. Ausserdem ermöglich die Airbrake sehr kurze und steile Anflüge (Steep Approachs) was die BAE146/RJ auch so für London City oder Florenz qualifiziert....Das Design der BAE erinnert auch sehr an das Tornardo Cockpit,wenn man sich das Crew Alert Panel und die Instrumente der 146 anschaut... Zur Info,ausser bei der Queens fleet in Grossbritanien wurde die BAE146 nie als Millitärflugzeug genutzt....Lady Diana wurde mit einer Avro im Sarg nach London geflogen...
AvroRJ85 Geschrieben 14. Juni 2005 Melden Geschrieben 14. Juni 2005 Wie Reversed schon richtig geschrieben hat, handelt es sich bei der grossen Störklappe am Heck um die Airbrake. Die Airbrake hat viele Aufgaben. Einerseits ist sie ein sehr effektive Bremse. Sie läßt grosse Sinkraten zu ohne das dabei die Geschwindigkeit zunimmt. Diese Verfahren wird z.B. angewand, wenn es zu einem Druckabfall in der Kabine kommt und der Notsinkflug eingeleitet wird. Im Level Flight bzw. im Anflug erlaubt sie es innerhalb von kürzester Zeit die Geschwindigkeit zu reduzieren, wenn es ATC wünscht (oder man selbst etwas verpennt hat). Die größte Bedeutung kommt ihr aber bei der Landing Perfomance zu. Der Avro/die Bae ist als Militätransporter für den Einsatz auf kurzen, unbefestigten Bahnen konzipiert worden (STOL - Short Take Off and Landing capability) Ist die Airbrake inop, dann vergrößert sich die LDR - Landing Distance Required erheblich. Ein Beispiel: 36.000 LW/ Airport Elev. 0/ISA/Dry RWY Mit Airbrake 1177 m Ohne Airbrake 1323m Die LDR erhöht sich um etwas mehr als 12 Prozent!! Und jetzt kommen wir zu den kurzen Plätzen wie LCY oder FLR. Ohne Airbrake ist der Platz nicht mehr anfliegbar. LCY 1319 m LDA, FLR 1455 m LDA. Und ein Steep Approach hat sich dann so wieso erledigt. @Reversed Nur LCY hat einen Steep Approach. FLR hat einen Standard 3 Grad Glide Slope. avro
AirMichi Geschrieben 14. Juni 2005 Melden Geschrieben 14. Juni 2005 soweit ich weiß werden speedbrakes auch verwendet, um höhere Drehzahlen und damit höhere Temperaturen im Triebwerk während des Sinkflugs zu ermöglichen. Dabei soll wohl im Winter die Gefahr des Vereisens des Triebwerks verringert werden. Bei höheren Außentemperaturen ist es sicher Geschmacks-/Gewohnheitssache des PiC. Bin mir aber nicht sicher, was das angeht. Grüße, AirMichi
AvroRJ85 Geschrieben 14. Juni 2005 Melden Geschrieben 14. Juni 2005 So ein Verfahren gibt es nicht. Man erzeugt nicht zusätzlichen Widerstand um die Drehzahl der Treibwerke zu erhöhen und somit die EGT - Engine Gas Temperature. Dies würde nur unnütz den Spritverbrauch erhöhen. Um Eisansatz und somit ein mögliches beschädigen der Fan Blades zu verhindern wird die Inlet Lip mit Bleed Air beheizt. Im Temperaturbereich von -40 bis +10 Grad C und sichtbarer Feuchtigkeit muß dieses Verfahren angewandt werden. Lediglich wenn schon eine Vereisung der Fanblades vorliegt kann man durch variieren der Drehzahl versuchen das Eis abzusprengen. avro
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