GROSSFLUGHAFEN in NRW

[Speedy]

@MiGMFI

 

Ich bin bei meiner Einschätzung, dassdie getätigten Investitionen in DUS und CGN rausgeschmissenes Geld seien, nicht von einer Inbetriebnahme erst in 20 oder 30 Jahren ausgegangen. Bei diesem Zeitraum würde das Ganze natürlich anders beurteilt werden müssen.

 

 

@DUSP

Von daher kannst Du Dir es schenken, anderen Leuten im Forum den Sachverstand absprechen zu wollen, nur weil sie anderer Meinung sind bzw. einige Dinge (ob zu recht oder unrecht sei dahingestellt) kritisch hinterfragen.

 

Ob ein Großflughafen in NRW tatsächlich für mehr Umsatz und Einnahmen für alle mittelbar und unmittelbar Beteiligten sorgen würde als zwei unabhängige Flughäfen, ist bisher nur eine These, die erst zu beweisen wäre.

 

Wie Du schon geschrieben hast: "Lassen wir es also darauf ankommen".

[QF005]

Darüber hinaus ist CGN durch die LCCs aus seinem Dornröschenschlaf erwacht und hat sich dabei einen guten Ruf erarbeitet.

Das ist das allgemein bekannte Problem! Die Locos haben ihr eigenes Potenzial geschaffen. Würde LH alle 4U Strecken übernehmen, mit ihrer eigenen Preispolitik, dann würde man in Köln erneut scheitern. Was würdet ihr sagen, wenn 4U eine Basis in NUE einrichten würde, die dort 3 Mio Pax jährlich abfertigt und man dann behaupten würde, NUE sei aus seinem Dornröschenschlaf erwacht und man erwäge nun Longhauls in die USA, da "offensichtlich" das Aufkommen gegeben sei? Das käme euch genau so unlogisch vor, wie uns die Kölner These unlogisch vorkommt.

 

sonst hätten 4 U und HLX bestimmt nicht Ihre Zelte in CGN aufgeschlagen.

Hätte DTM bessere Rahmenbedingungen gehabt, wäre DTM die 4U Basis geworden.

 

Oder willst Du etwa behaupten, dass die Airline-Verantwortlichen sich bei Prognosen nicht täuschen können? [...] Nur weil Airlines die Langstrecke ab CGN nicht anbieten, bedeutet dies noch lange nicht, dass sie die Märkte richtig einschätzen und es tatsächlich keine ausreichende Nachfrage für ein derartiges Angebot besteht. [...] wenn Airline-Manager - sei es z.B. aus übertriebener Vorsicht oder weil sie z.B. nicht erkennen, dass eine ausreichende Nachfrage für Langstreckenflüge ab einem Flughafen (CGN oder wer auch immer) nunmehr besteht

Speedy, ich garantiere dir, dass die Airlinemanager mehr Knowhow in diesem Fachgebiet haben, als du es je haben wirst. Daher schlage ich dir vor, den Airlinemanagern die Routenplanung zu überlassen.

 

aber ein Blick in die Gesicht von CGN zeigt das Condor ca. 5 Jahre ihr Langstrecken Drehkreuz in CGN hatte

Speedy, du wirfst Skytruck vor sich auf alte Daten zu stützen, doch mit dem Hub! von Condor, welches angeblich gut lief tust du das Gleiche. Zudem muss auch endlich mal gesagt werden, dass ein Hub immer gut läuft und selten mit dem Eigenaufkommen eines Flughafens zu tun hat. Pax fliegen nach CGN um von dort weiter zu fliegen. Das Beste Bsp ist FRA, welches ohne Umsteiger/ Zubringer letztes Jahr gerademal 23,5 Mio Pax und MUC 17,3 Mio Pax Eigenaufkommen hatte. Das Gleiche gilt für NUE mit AB und AMS mit KL/ NW.

 

Und mit Ausnahme des City-Shuttles von AB hat sich doch sonst niemand in DUS in Sachen LCC gezeigt bzw. sein Kommen signalisiert.

In DUS haben wir 4U, AB und dba im reinen Locost Segment. Darüberhinaus bieten die klassischen Airlines mittlerweile ihre Tickets auch für preisgünstige Konditionen an. So kommt man mit EI für 110€ nach DUB und zurück, mit CSA für 100€ nach PRG und zurück etc. Hinzu kommt der gute Service, der geboten wird.

 

Das du aus Düsseldorf kommst merkt an deinem niveaulosen Thread.

FM6006: Im Gesensatz zu den Kölner Mitstreitern haben wir DUSler Argumente die greifen. Airlinemanagern vorzuwerfen, sie würden sich dauernd verschätzen oder hätten keine Ahnung von ihrem Beruf deuten meines Erachtens nicht auf eine niveauvolle Diskussion. Wenn ihr in Köln schlichtweg der Realität mal ins Auge sehen würdet, dann würdet ihr verstehen, wieso Airlinemanager sich für DUS und nicht für CGN entscheiden. Wieso weichen die 40.000 nicht zugelassenen SlLots aus DUS nicht nach CGN aus...?

[MiG MFI]

@MIGFI

Prinzipiell stimme ich Dir zu, nur glaube ich einerseits, dass ein gemeinsamer Flughafen bestimmt nicht den Juniorpartner zuerst im Namen trüge, und andererseits der Flughafen Köln/Bonn den Düsseldorfer Flughafen bestimmt nicht überholen wird, nur weil Herr Garvens dies in den Medien lancierte. Die Wachstumskurve CGNs wird sich bald abflachen und auch die Wachstumskurve des Flughafens Düsseldorf steht nicht still.

 

Bei der Namensgebung bin ich davon ausgegangen, dass die größere und bekanntere Stadt selbstverständlich vorne steht.

Die Zukunftsperspektiven in CGN und DUS liegen doch auf der Hand, ganz egal, was Herr Garvens sagt, auf dem CGN gibt es noch freie Kapazitäten auf dem DUS anwohnerbedingt nicht. Daran werden langfristig auch die paar Zeitfenster mehr auf die DUS im Moment hofft nicht viel ändern. Unter diesen Umständen ist es nur eine Frage der Zeit, bis es passagiertechnisch zumindest zum Gleichstand kommt.

 

 

@MiGMFI

 

Ich bin bei meiner Einschätzung, dassdie getätigten Investitionen in DUS und CGN rausgeschmissenes Geld seien, nicht von einer Inbetriebnahme erst in 20 oder 30 Jahren ausgegangen. Bei diesem Zeitraum würde das Ganze natürlich anders beurteilt werden müssen.

 

Nun, ich gehe allein schon deshalb von 30 Jahren aus, da die Braunkohle erst abgebaut werden muss, dann muss das Loch verfüllt werden und der Untergrund muss sich setzen, bis dahin sind dann vielleicht auch die Einsprüche abgearbeitet. ;-)

[Speedy]

aber ein Blick in die Gesicht von CGN zeigt das Condor ca. 5 Jahre ihr Langstrecken Drehkreuz in CGN hatte

 

Speedy, du wirfst Skytruck vor sich auf alte Daten zu stützen, doch mit dem Hub! von Condor, welches angeblich gut lief tust du das Gleiche. Zudem muss auch endlich mal gesagt werden, dass ein Hub immer gut läuft und selten mit dem Eigenaufkommen eines Flughafens zu tun hat. Pax fliegen nach CGN um von dort weiter zu fliegen. Das Beste Bsp ist FRA, welches ohne Umsteiger/ Zubringer letztes Jahr gerademal 23,5 Mio Pax und MUC 17,3 Mio Pax Eigenaufkommen hatte. Das Gleiche gilt für NUE mit AB und AMS mit KL/ NW.

 

Hättest Du den Thread richtig verfolgt, wüsstest Du, dass ich dies nicht geschrieben habe.

 

Und mit Ausnahme des City-Shuttles von AB hat sich doch sonst niemand in DUS in Sachen LCC gezeigt bzw. sein Kommen signalisiert.

In DUS haben wir 4U, AB und dba im reinen Locost Segment. Darüberhinaus bieten die klassischen Airlines mittlerweile ihre Tickets auch für preisgünstige Konditionen an. So kommt man mit EI für 110€ nach DUB und zurück, mit CSA für 100€ nach PRG und zurück etc. Hinzu kommt der gute Service, der geboten wird.

 

4U bedient eine Strecke und weder AB noch DBA sind reinrassige LCCer (ich weiss, dass seht Ihr anders).

 

Das du aus Düsseldorf kommst merkt an deinem niveaulosen Thread.

FM6006: Im Gesensatz zu den Kölner Mitstreitern haben wir DUSler Argumente die greifen. Airlinemanagern vorzuwerfen, sie würden sich dauernd verschätzen oder hätten keine Ahnung von ihrem Beruf deuten meines Erachtens nicht auf eine niveauvolle Diskussion. Wenn ihr in Köln schlichtweg der Realität mal ins Auge sehen würdet, dann würdet ihr verstehen, wieso Airlinemanager sich für DUS und nicht für CGN entscheiden. Wieso weichen die 40.000 nicht zugelassenen SlLots aus DUS nicht nach CGN aus...?

 

Hättest Du die Ausführungen richtig gelesen, so wäre klar, dass ich mich nur gegen deren Unfehlbarkeit gewandt habe. Ich habe nie behauptet, dass sie dauernd Fehler machen. Aber willst Du etwa behaupten, dass diese Berufsgruppe im Unterschied zu anderen Menschen keine Fehler begehen?

 

Nebenbei bemerkt: Wenn Ihr im Übrigen tatsächlich überzeugende Argumente hättet, müsstet Ihr nicht immer persönlich werden, sobald eine andere Meinung vertreten wird.

[Gast]

Das kommt mir hier so vor wie bei den 30 Millionen Co-Trainern die alle schlauer sind als der jeweilige Bundestrainer. Wobei die vom Fußball noch mehr verstehen als manche Protagonisten hier von der Materie.

 

Die Idee einen Braunkohletagebau zu verfüllen und mit einem Flughafen zu bebauen mag schön und gut sein, aber die location ist es nicht. Ich werde hier gescholten weil ich auf Erfahrenswerte verweise. Dabei basieren alle Entscheidungen die man im Leben trifft auf Erfahrung. Und da sollte man mal nach DFW schauem, wo eine ähnliche onstellation besteht. Die Texander sind dabei pragmatischer als wir hier, die haben DAL und FTW offen gelassen und nebenbei privat noch mit ADF etwas nördlichm, aber überhaupt nicht weit von Ft Worth einen privaten Platz gebaut der auch nicht schlecht läuft. Dennoch, ich em,pfhele im A.net die Diskussionen zum Wright Amendment.

 

Was unsere beiden angeht, DUS und CGN - und ohne mich wiederholen zu wollen, aber der Einwand mit den 40000 slots die in DUS nicht verfügbar sind aber deswegen in CGN noch lange nicht aufgenommen werden, sagt doch eigentlich alles und untermauert meine These mit dem Markt, der entweder dorthin geht wo er will (und Geld verdienen kann) oder es eben lässt wenn er nicht darf.

 

Außerdem wäre ein Zusammenschluß von DUS und CGN wirklich schwierig machbar, man hat unterschiedliche Eigentümer und konträre Interessen. Für Standortmarketing ist das Land NRW zuständig und wenn die auf eine Messe gehen dann macht man das üblicherweise so das NRW den Stand einkauft und dann, wer immer sich daran beteiligen will, das offriert, gegen Kostenbeteilugung.

 

Für den Standort NRW ist es absolut von Vorteil,mit DUS/CGN/DTM/FMO und PAD über 5 Flughäfen und dazu noch über eine Reihe von Regionalflughäfen zu verfügen. Je mehr desto besser.

 

Ach so - was das Passagieraufkommen in DUS angeht - da sind nach oben keine Grenzen, wenn der Bedarf entsprechend ist werden die Flieger grösser. Außerdem ist die nachfolgende Generation, selbst aus dem Angerland, ja nicht davor gefeit klüger zu sein als die Väter und die wirtschaftliche Bedeutung von DUS besser zu erkennen. Da bin ich immer optimistisch.

[DUSP]

Die Verkehrsentwicklung in NRW wird teilweise dadurch gehemmt, dass es kein einheitliches Konzept für alle Flughäfen in NRW gibt. Zwar konzentriert sich der Großteil der Bevölkerung auf das Ruhrgebiet, der Norden ist aber auf jeden Fall auf mind. einen Regionalflughafen wie Dortmund, Münster/Osnabrück oder Paderborn angewiesen. Ein Sonderfall ist hier der Dortmunder Flughafen. Als Eurowings ein eigenständiges Unternehmen in direkter Konkurrenz zur Lufthansa war, bestand eine Reihe von innerdeutschen und innereuropäischen Strecken, die erfolgreich mit ATR-42/72 bedient wurden. Nachdem sich Lufthansa bei Eurowings eingekauft hatte ging man dazu über, die Passagiere über die Hubs Frankfurt und München zu schleusen. Aus Sicht der Lufthansa ist dies absolut verständlich, für den Standort Dortmund eher nachteilig. Nun hat sich der Flughafen auf Easyjet eingeschossen, die er nur Dank großzügig gewährter Rabatte halten kann, wobei diese Rabatte zu Verlusten der Betreibergesellschaft, die fest in öffentlicher Hand ist, führt. Andere Flughäfenbetreiber in NRW beschweren sich über diese Wettbewerbsverzerrung. Darüber hinaus hindert Easyjet den Flughafen an einer gesunden und stabilen Entwicklung - CSA als Kunde mit Potential und Engagement musste seinen Flug nach Prag bald nach der Eröffnung wieder einstellen.

Einige Landräte in und um Münster sehen auch für ihren Flughafen, der allerdings in Niedersachsen liegt, Potential für Langstreckenflüge und fordern den Ausbau der Start- und Landebahn auf 3.000m und wollen Flüge in die USA, vorrangig New York, akquirieren.

Drei bis vier Flughäfen für NRW wären bestimmt sinnvoll, ob das Land aber wirklich sechs internationale Flughäfen braucht ist mehr als fraglich.

 

Die Fehlplanung des Landes und der Kommunalverwaltung in Düsseldorf ist gravierender. Der Flughafen Düsseldorf wurde 1927 gegründet und belegte bis zum Ende des gewerblichen Flugverkehrs vor dem zweiten Weltkrieg Platz dreizehn. Nachdem Deutschland 1949 die Lufthoheit zurückerhalten hatte, stieg Düsseldorf schnell auf Platz zwei auf, den man erst Mitte der 1990er an München abtrat. Den Luftfahrtunternehmen war das Potential offenbar schon fürh bewusst. Neben Verbindungen zu allen wichtigen europäischen Metropolen, umfasste der Flugplan Flüge von Nordamerika - später auch Südamerika - bis nach Indien.

Bis in die 1960er konnte der Flughafen ungestört expandieren, da Lohausen zum Großteil aus einigen wenigen Häusern und vielen Bauernhöfen bestand. Die Messe befand sich zu dieser Zeit einige Kilometer weiter südlich in den Gebäuden, die heute als Rheinterrassen bekannt sind. Doch dann begann man, den Düsseldorfer Norden als Wohngebiet weiter zu erschliessen und trieb große Bauvorhaben voran. Der Flughafen arbeitete parallel an eigenen Ausbauplänen, da Düsseldorf als aussichtsreicher Kandidat für das neue Lufthansa-Drehkreuz galt. In den Archiven des Düsseldorfer Flughafens liegen heute noch Baupläne, die ein Landebahnsystem von bis zu sechs Pisten vorsah. Frankfurt erhielt jedoch den Zuschlag und insbesondere die Stadteile Stockum, Lohausen und Kaiserswerth wuchsen immer näher an das Gelände des Flughafens.

Mitte der 1990er räumte die Britische Armee ihre Kaserne direkt am Flughafen und ihre Siedlungen, die im ganzen Norden verstreut waren.

Nach einigen Jahren Leerstand wurden die Wohnsiedlungen der einfach Soldaten und ihrer Familien in Golzheim renoviert und vermietet. Die Häuser der Offiziere des Standortes Düsseldorf an der Niederrheinstrasse gingen - wie alle anderen Objekte auch - zunächst an den Bund und wurden dann an private Investoren verkauft. In zwei Häuser zogen je eine Familie ein, die beiden übrigen Häuser wurden abgerissen und Mehrfamilienhäuser für mind. zehn Familien an ihre Stelle gesetzt, die jetzt allerdings von rücksichtslosen Yuppies bewohnt werden. Auch einzelne Villen aus den 1920er wurden abgerissen und durch Mehrfamilienhäuser ersetzt. Die große Engländersiedlung direkt unterhalb der Abflugschneise in Lohausen stand einige Jahre zum Großteil leer. Zwar hatte man hier in den Stichstrassen bestimmt 30 Reihenhäuser gebaut und auch vermietet, für die übrigen Objekte hatte sich allerdings der Flughafen interessiert, der zum Teil Mitarbeiter des Flughafens und ihre Familien dort unterbringen wollte und die übrigen Häuser, die mitunter recht heruntergekommen waren, abreißen und durch Grünflächen ersetzen. Die Stadt entschied sich jedoch alle Häuser ausnahmslos zu vermieten.

Eine ähnliche Geschichte vollzieht sich gerade am Nordende des Flughafens. Die landwirtschaftliche Anbaufläche wurde in den letzten Jahren verkleinert - auch hier entstanden neuen Wohnhäuser. Ein befreundetes Architektur- und Stadtentwicklungsbüro steht derzeit im Kontakt mit dem aktuellen Besitzern der restlichen Flächen, die ähnliche Vorhaben anstreben. Dabei ist der Grund trotz des Flughafens, der in Sichtweite liegt, mehrere Millionen Euro wert.

Das Problem ist also, dass die Stadt trotz Fluglärm immer mehr Menschen dort ansiedelt. Dabei steckt die Stadt in einer Zwickmühle, da nach Europäischen Verordnungen Gemeinden nicht mehr über ihre Stadtgrenzen hinaus wachsen dürfen, der nachwievor steigende Wohlstand in und um Düsseldorf aber weiter größere Grundstücke nachfragt. Eine Streichung der Eigenheimzulage könnte diese Nachfrage (hoffentlich) bremesen. Viele dieser "Neuankömmlinge" beteiligen sich wiederum an Klagen gegen den Flughafen und zeigen sich weniger Kompromissbereit. Der Flughafen drängt aber auf eine Umsetzung des Gerichtsurteils des OVGs Münster mit relativ guten Erfolgsaussichten, da sich die Anwohner in ersten Verhandlungen nicht kompromissbereit zeigten und sich quasi selbst von der Diskussion über die Entwicklung des Flughafens und des Düsseldorfer Nordens disqualifiziert haben.

[CL-600]

Einige Landräte in und um Münster sehen auch für ihren Flughafen, der allerdings in Niedersachsen liegt, Potential für Langstreckenflüge und fordern den Ausbau der Start- und Landebahn auf 3.000m und wollen Flüge in die USA, vorrangig New York, akquirieren.

 

Ich möchte ja nicht "besserwisserisch" auftreten aber eine Karte oder Atlanten solltest du dir mal zu Hilfe holen! Der FMO liegt in NRW und nicht in Niedersachsen, desweiteren soll auf 3.600m ausgebaut werden. Sinn und Nutzen sei jetzt mal dahingestellt. So jetzt kann es mit der Diskussion weitergehen...