GROSSFLUGHAFEN in NRW

[Gast]

 

Dem sehe ich nicht so da beide Flughäfen in Ihrer Struktur grundverschieden sind. Die einen (DUS) haben ein riesengrosses Sloproblem

die anderen (CGN) leiden durch die Nähe des anderen der alles abzugrasen versucht.

Hier wäre die Chance 2 Flughafensystem miteinander zu verbinden und

wirtschaftlich das Optimum aus beiden rauszuholen.

 

It takes two to Tango, der Verkehr dieser beiden Flkughäfen lässt sich nicht ohne weiters aufteilen und zu dem einen oder anderen dirigieren. Nicht die Flughäfen machen die Fluppläne sondern die Airlines und die müssen damit Geld verdienen. Der Flughafen ist nur der Dienstleister der Airlines. Außerdem wird das wirtschaftliche Optimum genau damit herausgeholt das beide getrennt und in gesunder Konkurrenz zueinander wirken. Hatte ich schon mal erwähnt.

 

 

Den Einwand kann ich nicht folgen. Düsseldorf-Lohhausen liegt nun mal

mitten im Einwohnergebiet die eine starke Lobby haben. Wie soll denn in DUS denn weiterhin kräftiges Wachstum gewährleisten wenn die Einwohner immer wieder mit rechtlichen Schritten drohen und dies auch tun. Nachteil ist eher einen gut ausgebauten und gut zu erreichenden Airport 50km südlich zu einem reinen LCC - und Frachtairport vrkommen zu lassen

 

DUS hat sich gerade Wachstum verschafft, bzw ist dabei. Man hat 2 Runways die nicht ausgelastet ist. Deutschland ist im Umbruch, dieser ganze Schachsinn der vergangenen 30/35 Jahre wird verschwinden. Wir werden wieder zur Realität zurück kehren, da gibt es überhaupt keine andere Chance.

 

Ach meinst du in Köln und Umgebung wohnt niemand bzw. in Köln und Umgebung fliegt niemand?

Ich glaube dir fehlt ein wenig die Objektivität. Köln ist 4-grösste Stadt von Deutschland und Kunden sitzen hier auch genug sonst hätten 4 U und HLX bestimmt nicht Ihre Zelte in CGN aufgeschlagen.

 

Das ist keine Meinung von mir sondern Fakt. LH hatte nach dem Umzug des NY Flugs mindestens 30 Paxe mehr am Tag als in CGN.

[Speedy]

@Skytruck

 

Zum wiederholten Male: Du versuchst mit alten Hüten aus der Vergangenheit (sprich alten Pax-Zahlen) Deine Argumentation zu stützen.

 

Du ignorierst aber, dass sich die Zeiten aber seitdem grundlegend geändert haben. Mit alten Zahlen kannst Du mich nicht überzeugen, dass ein entsprechendes Langstreckenangebot heutzutage ebenso erfolglos verlaufen würde.

 

Nur weil Airlines die Langstrecke ab CGN nicht anbieten, bedeutet dies noch lange nicht, dass sie die Märkte richtig einschätzen und es tatsächlich keine ausreichende Nachfrage für ein derartiges Angebot besteht.

 

Dein wiederholt vorgetragener Hinweis darauf, dass die Märkte alles richten würden, ist mir schlicht und einfach zu idealistisch gedacht. Der Markt kann nunmal nicht funktionieren, wenn Airline-Manager - sei es z.B. aus übertriebener Vorsicht oder weil sie z.B. nicht erkennen, dass eine ausreichende Nachfrage für Langstreckenflüge ab einem Flughafen (CGN oder wer auch immer) nunmehr besteht - sich den tatsächlichen Bedürfnissen des Marktes anpassen.

[Gast]

@speedy - das der Markt bestimmt ist nicht idealistisch gedacht sondern schlich ein Faktum. Wir haben in Deutschland ja ein Problem weil das hier nicht erkannt wird und weil Ideologen den Leuten die Wirtschaftliche Zusammenhänge nicht vesrtehen diese für dumm verkaufen und ihnen Dinge erzählen die so nicht stimmen. Lafo ist ein gutes Beipsiel, der weiss es selber nicht, tut aber so als wäre er der grosse Ökonom.

 

Das sich die Märkte ändern ist doch gerade an meinem beispiel mit dem LH Flug von DUS nach NY zu vereutlichen. Der wurde aus politischen Gründen in den 60ern über CGN gerouted weil in DUS keine Vierstrahler mehr starten durften (obwohl seinerzeit PanAM, AC BOAC die sich darum nicht scheren mussten genau das taten) LH war Staatlich manipulierbar, also, ab nach CGN. Dann wurde der Flug in den late 70s auf DC10 umgestellt, ich hatte selber ein Inaugural Ticket dafür. Als man dann bei LH anfangen durfte, wirtschaftlich zu denken, verlagerte man nach DUS weil dort die Musik spielt und erzielte höhere yields. Danach wurde der zeitweilig ganz eingestellt weil man die 340er anderswo besser einsetzen konnten und nun ist es ein Bizjet. Noch Fragen zum veränderten Marktverhalten?

 

Ich habe nirgendwo geschrieben das aus CGN niemand in die Ferne fliegt. Aber eben nicht genug um ganze Fliger zu füllen. Die Zeiten sind bei der lH vorbei das man aus politischen Gründen einen Flug anbietet. Entweder der bringt Geld, jemand bezahlt dafür einen Teil der startup Kosten (wie PDX) Heute wird konsequent das Hubsystem genutzt und nur in den Fällen in denen sich Direktflüge rechnen diese auch durchgeführt.

 

So schön wie dat im hillige Kölle is, Euer Aufkommen reicht nicht und außerdem seid Ihr ja auch in einer Stunde in FRA. Munich hat mal aufgezeit wie das wäre wenn es kein Hubsystem gäbe. Da sieht dann selbst FRA alt aus.

 

Allerdings,. wenn jemand meint das er einen solchen Flug durchführen kann, dann wird das auch geschehen. Der Markt wird dann regeln ob diser Flug bestehen bleibt oder noicht. Warum solch einfache Dinge nicht verstanden werden ist schwer zu verstehen.

[Focus]

@Speedy

 

Fluggesellschaften suchen, wie jedes andere Unternehmen auch, stets das Optimum. Für die Langstrecke liegt dies i.d.R. aufgrund des hohen Aufkommens in DUS.

 

Dabei wird nicht gerechnet, wo evtl. irgendwelcher Verkehr zusammen kommt. Da sind Fachleute eine ganze Weile mit beschäftigt, die Kosten- und Ertragssituation für verschiedene Strecken zu analysieren.

 

Eines der beiden ökonomischen Prinzipien lautet: Mit gegebenen Mitteln das MAXIMUM herausholen.

 

Das heisst im Klartext: Wenn man in DUS nicht reingelassen wird, kommt man noch lange nicht nach CGN - Es kann dann auch besser sein garnicht zu kommen und andere Ziele in der Welt zu bedienen, die mehr abwerfen als CGN.

 

Deswegen sind Langstrecken in Köln allerdings nicht grundsätzlich auszuschließen. Im LCC-Bereich spielen Kosten eine enorm wichtige Rolle. Hier kann sich CGN gegenüber der Konkurrenz durchsetzen. Daher kann ich mir eines Tages LCC-Langstrecke ex Köln gut vorstellen.

[Speedy]

@Skytruck

Dadurch, dass Du nunmehr wiederholt ohne Begründung behauptest, dass das Aufkommen nicht groß genug wäre, wird Dein Vortrag nicht überzeugender - eher ganz im Gegenteil. Ich will damit nicht behaupten, dass das Aufkommen speziell im Falle CGN tatsächlich ausreicht. Allein die Tatsache, dass etwas in der Vergangenheit nicht funktioniert hat, sagt aber nichts darüber aus, ob dies in der Gegenwart oder Zukunft ebenfalls nicht funkioniert. Auch der Verweis auf Deine Ideologie "Der Markt regelt alles" vermag mich nicht zu überzeugen. Der Markt wird von Menschen beherrscht, und Menschen machen nunmal Fehler.

 

Nebenbei bemerkt bist Du für mich hier derjenige, der versucht, mit Ideologien ala "Der Markt regelt alles" zu argumentieren. Insoweit halte ich Deinen Seitenhieb gegen irgendwelche Ideologen, die angeblich versuchen, die Leute für dumm zu verkaufen, für unangebracht.

 

@Focus

Dass Fluggesellschaften das Maximum herausholen wollen ist absolut richtig und habe ich auch nie bestritten. Ich gebe nur zu bedenken, dass sich auch Airlines in der Einschätzung irren können, ob das Aufkommen von einem bestimmten Flughafen X oder Y nicht ausreicht, um eine Strecke gewinnmaximierend zu betreiben. Irgendwelche Ideologien sollten einen nicht von der Prüfung abhalten, ob bestimmte Dinge immer noch unverändert Gültigkeit haben müssen.

[Gast]

@ speedy - Focus hat es doch gut erklärt. Ich habe basierend auf Fakten versucht Dir das zu verklickern und Focus hat Dir gesagt wie man in den Planungszentren der Airlines vorgeht und eine Vorstandvorlage entwickelt, nqach der dann entschieden wird ob eine Strecke bedient wird oder nicht, weil man z.B. das Equipment anderswo besser einsetzen kann.

 

Genau das habe ich in keinem vorigen Beitrag analog der DUS/EWR Verbindung mit 340 schon gesagt.

 

Das der Markt alles regelt ist keine Ideologie sondern ebenfalls ein Fakt, quasi ein Naturgesetz. Das Gegenteil zu behaupten ist eine Ideologie, die früher oder später immer wieder von der Realität eingeholt wird.

 

Das geschieht bei uns im Moment, man muss schon sehr blind sein, also mit Ideologie behaftet, das nicht zu sehen.

 

Ich glaube nur an Fakten. Wenn das eine Ideologie ist, meinetwegen. Ich sehe das allerdings anders.

[Speedy]

@Skytruck

Die Entscheidungsabläufe bei den Airlines sind mir hinlänglich bekannt, nur glaube ich halt nicht an die Unfehlbarkeit der jeweiligen Planungsabteilungen. Und erst recht nicht an Dein Naturgesetz (zumindest solange Menschen dabei mitmischen) ....

[Gast]

@Skytruck

Die Entscheidungsabläufe bei den Airlines sind mir hinlänglich bekannt, nur glaube ich halt nicht an die Unfehlbarkeit der jeweiligen Planungsabteilungen. Und erst recht nicht an Dein Naturgesetz (zumindest solange Menschen dabei mitmischen) ....

 

 

WER FEHLT WIRD VON DEN KRÄFTEN DES MARKTES AUS DEM SELBEM GEFEGT (-:

 

 

sorry mate, aber das kannst Du nicht gewinnen.....

[Speedy]

Willst Du etwa entscheiden, wer gewinnt? Sorry meinerseits. aber dies würde ich für ziemlich anmaßend halten.

 

P.S.: Abgesehen davon sollte es bei einer Diskussion doch nicht um einen Sieg gehen!

[Gast]

Wieder eine falsche Schlussfolgerung. Ich entscheide das nicht. Ich habe das festgestellt.

 

Du hast Dich argumentativ in eine Sackgasse geschrieben aus der Du nicht rauskommst. Das ist schlichtweg eine Feststellung, so wie das Äpfel vom Baum nach unten fallen und eben nicht nach oben.

[DUSP]

Anstatt diese unsinnige Diskusson über einen neuen Flughafen zu führen sollte man eher überlegen (auch auf Druck der Politik) beide Flughäfen zu verzahnen und Verkehre entsprechend zu koodinieren.

Meiner Meinung w�rde folgende Aufteilung Sinn machen :

Europa/Charterverkehre(auch LCC) ab DUS - Fracht/Überseeflüge ab CGN

aber um das durchsetzen zu können bedarf es aber mehr als eine Expressverbindung zwischen CGN-Airport und DUS Airport.

Mit diesem kleinkarierten Denken in Wahn und in Lohhausen werden eher weitere wichtige (und zukunftsträchtige) Verkehre aus NRW verschwinden bzw. gar nicht entstehen.

 

Du wohnst bestimmt in Köln oder Bonn ...oder hinterm Mond.

Welcher der beiden Airports verfügt denn aktuell über Flüge - reine Linienverbdinungen oder Urlaubscharterflüge - zu vier von fünf Kontinenten!?

Also im Flugplan für CGN steht nur eine, mehrmals pro Woche bediente Route in den Iran ...sonst nix!

 

 

@23R

Condor hatte kein Drehkreuz im klassischen Sinne in CGN. Es waren einige Flugzeuge über kurze Zeit in CGN stationiert, aber das Drehkreuz ist nie richtig angelaufen. 1998 hatte Condor einige Verbindungen z.B. in die Karibik von Düsseldorf abgezogen und nach Köln/Bonn verlagert - 1999 war alles wieder beim alten.

[bigbaker]

@DUSP

 

Ich möchte ja nicht kleinkariert sein, aber ein Blick in die Gesicht von CGN zeigt das Condor ca. 5 Jahre ihr Langstrecken Drehkreuz in CGN hatte (MO/DI)

 

1993 Langstreckenverkehre der Condor (Florida, Mexico, Kuba, Dominikanische Rep.) wirken sich positiv auf den gesamten Charterverkehr aus.

 

1996 Inbetriebnahme (Juli) von Terminal West. Das Condor meiner Erinnerung nach min. 2 Jahre für das Drehkreuz genutzt hat.

[FM6006]

Du wohnst bestimmt in Köln oder Bonn ...oder hinterm Mond.

Welcher der beiden Airports verfügt denn aktuell über Flüge - reine Linienverbdinungen oder Urlaubscharterflüge - zu vier von fünf Kontinenten!?

Also im Flugplan für CGN steht nur eine, mehrmals pro Woche bediente Route in den Iran ...sonst nix!

 

 

Das du aus Düsseldorf kommst merkt an deinem niveaulosen Thread.

Nicht umsonst heisst es "der eine ist schön, reich und intelligent der andere kommt aus Düsseldorf"

Ich habe in keiner Silbe was von Nonstop-verbindungen von DUS bzw. CGN in alle Kontinente erwähnt.

Ich denke nur das DUS in der heutigen Situation keinerlei Alternative zu MUC geschweige denn von FRA ist.

Mit den begrenzten frei verfügbaren Slots und dem "der letzte macht um 23.00Uhr das Licht aus" Prinzip ist man bei Wachstum stark eingeschränkt.

Meiner Meinung nach kann eine sinnvolle Zusammenarbeit zwischen CGN und DUS sehr wohl beiden Seiten dienen (und nicht nur CGN)

Aber ich merke an deinem Thread, der sich auf sehr niedrigen Niveau bewegt, das man mit gewissen Leuten einfach nicht in einem sachlichen Ton diskutieren kann.

Hier wird sehr grosses Potential einfach verschenkt.

[A319CJ]

Meines Erachtens diskutiert ihr insofern aneinander vorbei, als dass eine kapitalistisch orientierte freie Marktwirtschaft eine Kooperation zwischen DUS und CGN doch nicht ausschließt !?!

Ansonsten schätze ich den Markt ähnlich wie Skytruck ein...Emirates, LTU, Lufthansa fliegen nicht umsonst ab DUS...die Größe der Stadt Köln ist dabei unerheblich. Entscheidend ist doch die Nachfrage aus dem Einzusgebiet des Airports und Faktoren wie Wirtschaftskraft und so weiter...

[FM6006]

Wie will denn DUS für die Zukunft investieren geschweige denn einen weiteren Ausbau durchsetzen wenn die Einwohner rund um den Flughafen alles blockieren? (teilweise zu unrecht)

[MiG MFI]

Du wohnst bestimmt in Köln oder Bonn ...oder hinterm Mond.

Welcher der beiden Airports verfügt denn aktuell über Flüge - reine Linienverbdinungen oder Urlaubscharterflüge - zu vier von fünf Kontinenten!?

Also im Flugplan für CGN steht nur eine, mehrmals pro Woche bediente Route in den Iran ...sonst nix!

(…)

 

Dann nehmen wir doch die Frachtverbindungen mit dazu, dann sieht DUS nicht gut aus. ;-)

Im Übrigen verdient man in CGN wenigstens Geld.

[MiG MFI]

Wie will denn DUS für die Zukunft investieren geschweige denn einen weiteren Ausbau durchsetzen wenn die Einwohner rund um den Flughafen alles blockieren? (teilweise zu unrecht)

 

So ist es. DUS hat keine Zukunft, Düsseldorf wäre gut beraten sich Gedanken über einen neuen Standort des Flughafens zu machen, so wie das seinerzeit in München geschehen ist.

[FM6006]

Solange so Firmen wie LT am Leben erhalten werden (aus politischen Gründen) kann DUS das momentane Aufkommen halten.

Nicht auszudenken wenn dieser Carrier dch mal eines Tages die Segel streichen muss.

Aber wir reden hier alle aneinander vorbei.

Fakt ist doch das es diesen geplanten Groflughafen nie geben wird wir aber 2 Top-Flughäfen in NRW haben die sich gegenseitig das Leben schwer machen und so eine tolle Gelegenheit verpassen zu zeigen das es auch anders geht als es FRA mit dieser ausgebauten Bushaltestelle im Hunsrück zeigt.

[DUSP]

Jetzt hast du dir in punkto Niveau selbst ins Knie geschossen!

 

LTU wurde nicht durch staatliche Beihilfen am Leben erhalten, das Land NRW hat lediglich die Bürgschaft für laufende Kredite u.ä. übernommen. Die Motivation bestand darin, neben den Arbteisplätzen auch eine bedeutende Schwächung des Standortes NRW zu vermeiden - ohne LTU gäbe es ab NRW praktisch keine Langstreckenverbindung. Darüber hinaus ist LTU durch die Misswirtschaft der Swissair Group, oder Sairgroup, oder wie sich auch immer zwischendruch hieß, in diese wirtschaftliche Lage gebracht worden.

 

Düsseldorf "hält nicht das Aufkommen durch eben solche 'Subventionen' am Leben" - das Aufkommen ist da! Das Ruhrgebit - nicht nur Gelsenkirchen, Bottrop und Recklinghausen, sondern auch Dortmund, Essen oder der Landkreis Wesel - liegt direkt vor der Haustür, Düsseldorf verfügt selbst über knapp 600.000 Einwohner, dazu kommen Neuss, Mönchgladbach und Wuppertal sowie die Regionen um Nijmegen und Arnheim, die genau zwischen Amsterdam und Düsseldorf liegen. Alleine die Bevölkerungsanzahl in einem Umkreis von 100km beträgt ca. 15 Mio.

 

Die Anwohner in Düsseldorf, Ratingen und Meerbusch blockieren die Entwicklung des Flughafens Düsseldorf stark. Sie haben es allerdings noch nicht geschafft, die Entwicklung zum Erliegen zu bringen. Das OVG Münster hat beide Parteien zu einer konstruktiven Diskussion über den Angerlandvergleich "verurteil". Im abgeschlossenen Wahlkampf ging dies jedoch unter, da die CDU großes Wählerpotential unter den wohlhabenden Anwohner sieht.

Die erwartete Lockerung der Stundeneckwerte könnte mittelfristig für Entspannung sorgen - für die nächsten zehn Jahre, und darüber hinaus, muss aber eine andere Lösung her.

 

Dieser Streit wird aber auch auf der Ebene beider Airports ausgetragen. Vor gut zwei Jahren gab es Pläne und Verhandlungen über eine gemeinsame Gesellschaft, die die beiden Flughäfen im Ausland vertritt, die PR-Aktionen steuert und ein gemeinsames EDV-System unterhält. Die beiden befreundeten OBs Schramma und Erwin, die versucht haben für Olympia 2012 und ähnliche Aktionen die beiden Gemeinden enger aneinander zu binden, trieben dieses Projekt stark voran. Es scheiterte leider an den Verantwortlichen des Flughafens Köln/Bonn, die befürchteten als Juniorpartner unterzugehen. Dabei war der Flughafen Düsseldorf sehr Kompromissbereit und schlug zuletzt vor, nur noch eine gemeinsame Verwaltung zu organisieren, und die Flughäfen getrennt zu vermarkten - ohne Erfolg.

Von einer Zusammenarbeit in den Bereich Verwaltung un Vermarktung wäre bestimmt für beide Flughäfen vorteilhaft gewesen.

 

Die neue Landesregierung ist nun quasi in der Schuld, für ganz NRW ein einheitliches Verkehrskonzept zu erarbeiten und vorallem umzusetzen. Der Freistaat Bayern zeigt, dass man auch aus wenig Aufkommen viel Nachfrage generieren kann - München dient der Lufthansa als Hub; Nürnberg bietet Air Berlin, Hapag Lloyd und vlt. auch bald Germanwings sehr gute Voraussetzung für ihre vergleichsweise kleinen Drehkreuze.

Die Landesregierung muss nur endlich aufwachen. Ein Großteil des Aufkommens NRWs, nicht nur für Langstreckenziele, wird von Amsterdam, Brüssel, Frankfurt und München sowie Paris und London abgezogen, was die zahlreichen, großteils mit größerem Gerät (A306, B752 oder B763) durchgeführten Zubringerflüge zeigen.

 

Übrigens ...nicht nur auf der linken Rheinseite wird Geld verdient, auch am Niederrhein ist der wirtschaftliche Erfolg sichtbar: im Jahr 2004 konnte der Umsatz um fast 8% im vergleich zum Vorjahr gesteigert werden, der Überschuss betrugt 3,1Mio. Euro.

 

 

Nun zum eigentlichen Thema dieses Threads.

Nach dem zweiten Weltkrieg gab es Pläne einen gemeinsamen Flughafen für Düsseldorf und Köln zu bauen. Konrad Adenauer, gebürtiger Kökner und ehemals Oberbürgermeister der selbigen Stadt, sprach sich aber für einen Hauptstadtnahen Flughafen aus - man entschied sich dann doch für Wahn. Erster "Hub" Deutschlands wurde aufgrund politischer Entscheidungen zunächst Hamburg; nach Einführung der B707-Series übernahm Frankfurt diese Aufgabe.

 

Letztes Jahr geisterten erneut Pläne für einen Großflughafen NRWs durch die Presse. Gatzweiler 1 erschien als sinnvoll - verständlicherweise!?

NRW ist - das steht fest - eine der bedeutendsten Volkswirtschaften der Welt und belegt international Platz sieben. Im europäischen Vergleich sehen z.B. die Planer von Lufthansa das Potential - aufgrund der hohn Bevölkerungsdichte und der wirtschaftlichen Kraft - auf Platz drei hinter London und Paris. Dass diese Einschätzung stimmen kann beweist der Versuch der Schiphol Group, den Flughafen Weeze zu übernehmen. Nach der Pleite von VBird plant nun Ryanair zusätzliche Flüge ab NRN zu etablieren, was sich natürlich negativ auf Amsterdam und besonders Maastricht ausgewirkt hätte.

 

Die hier erwähnten Zweifel an einer Finanzierung sind eher unbegründet. Ein solches Projekt müsste langfristig über die nächsten zehn bis zwanzig Jahre hinaus entwickelt und realisiert werden. Ähnlich wie beim Neubau des Düsseldorfer Flughafens und beim Bau des T2 in München könnten hier privatwirtschaftliche Investoren mind. die Hälfte der Kosten tragen. Das Geld in den jetzt abgeschlossenen Ausbau der Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn wäre keineswegs Verschwendung, da nicht nur die Bauwirtschaft erneut einen Schub erhalten würde, sondern auch die freigewordene Baufläche im Norden Düsseldorf böte der Stadt großes Potential.

 

 

Auch wenn in dieser Diskussion offenbar die Kollegen aus Köln/Bonn die Überhand inne haben, zeigt die laufende Entwicklung in Düsseldorf eine deutlich bessere Situation, als der Konkurrenz lieb ist. Neben den neuen angekündigten Flügen ab Düsseldorf - große Schübe im LCC-Segment, Qatar Airways neu, Verdoppelung bei Emirates, Ausbau bei LTU - entwickelt sich auch der sog. Non-Aviation-Bereich sehr vielversprechend. Die Boutiquen in den Airport Arkaden könnten zwar bessere Umsätze vertragen, der Gastronomiebereich wird jedoch stark nachgefragt und weiter ausgebaut. Darüber hinaus wird ein neues Kongresshotel der Maritim-Gruppe nebst zusätzlicher Tiefgarage in Terminalnähe gebaut und die Vorarbeiten zur neuen Airport City in kürze abgeschlossen.

Die Nachfrage scheint also ausreichend, um derartige Investitionen aller entsprechenden Unternehmen zu rechtfertigen.

 

Der Boom der europäischen LCCs könnte jedoch bald gestoppt und durch deutlich moderatere Wachstumsraten ersetzt werden - eine drastische Marktbereinigung lässt sich ebenfalls nicht vermeiden.

Die Luftfahrtgeschichte in den USA hat gezeigt, dass dieses Modell oft nur einige Jahre bestehen kann. Auch der erste Versuch der Lufthansa mit einer Lockheed Constellation Shuttle-Dienste zu niedrigen Preisen nach amerikanischen Vorbild zu etablieren schlug fehl. Insbesondere für Deutschland gehe ich davon aus, dass sich eher das "Air Berlin-Modell" - wie es nun auch Condor, Hapag Lloyd und LTU adaptierten - durchsetzen wird. Ein Geschäftsmodell, das einen bedeutenden Teil der Nachfrage über die Preise generiert, wird zwangsläufig in der Kostenfalle stecken, erstrecht wenn sich das Preismodell nur über indirekte Subventionen aufstellen lässt, wie es z.B. in Dortmund, Strasbourg, etc. der Fall ist. Entsprechende Entscheidungen auf EU-Ebene können diese Entwicklung beschleunigen.

[MiG MFI]

(…)

Alleine die Bevölkerungsanzahl in einem Umkreis von 100km beträgt ca. 15 Mio.

(…)

 

Wobei sich Düsseldorf dieses Einzugsgebiet größtenteils mit Köln/Bonn teilen muss.

[Gast]

(…)

Alleine die Bevölkerungsanzahl in einem Umkreis von 100km beträgt ca. 15 Mio.

(…)

 

Wobei sich Düsseldorf dieses Einzugsgebiet größtenteils mit Köln/Bonn teilen muss.

 

Was wie man sieht ganz ohne staatliche Intervention hervorragend und Marktgerecht funktioniert. Für sich betrachtet ist übrigens die catchment area von DUS grösser als die von CGN. Das spiegelt sich auch in den Passagierzahlen wieder, wobei bei CGN durch das Low Cost Segment überporportional gweichtet ist.

[Speedy]

@DUSP

 

Niemand bestreitet, dass das Aufkommen in DUS für Langstreckenflüge vorhanden ist. Jedoch muss dies nicht zwangsläufig bedeuten, dass damit nicht mehr genügend Aufkommen für CGN auf diesem Gebiet vorhanden ist. Die Einzugsgebiete beider Flughäfen sind ähnlich groß - weshalb sollte also für DUS etwas anderes gelten als für CGN (da mag Skytruck noch so häufig seine neoliberalen Sprüche aufsagen - seine Argumentation bleibt schwach oder besser gesagt nicht vorhanden, was er wohl selbst gemerkt hat).

 

Ob DUS sich tatsächlich so kompromissbereit bei den Kooperationsverhandlungen gezeigt hat, wage ich zu bezweifeln. Letztendlich hätte ich eine Zusammenarbeit lediglich auf Verwaltungs- und Vermarktungsebene für Augenwischerei, die keinem Flughafen etwas gebracht hätte. Im Übrigen bleibt zu beweisen, an wem die Kooperation tatsächlich gescheitert ist.

 

Kaum zu glauben, was Du in Sachen Großflughafen selbst sagst: Wenn man tatsächlich einen Großflughafen bauen würde, hätte man somit für ein paar Jahre Milliardenbeträge in beide Flughäfen mehr oder weniger nutzlos investiert, denn eigentliches Ziel war ja wohl in beiden Fällen der Ausbau. Dein Hinweis, dass man damit der Bauwirtschaft unter die Arme greifen würde, steht meines Erachtens auf wackeligen Füßen. Denn wenn Du damit die heimische Bauwirtschaft meinst, so sollte man beachten, dass schon heute viele große Bauprojekte in Deutschland durch internationale (Sub-) Unternehmen ausgeführt würden; der Effekt zumindest für die heimische Bauwirtschaft würde sich also vermutlich in Grenzen halten.

 

Zum LCC-Bereich: Was für große Schübe erwartest Du denn in DUS? 4U hat zwar eine ganze Menge Slots angemeldet und z.T. auch schon erhalten, wird diese aber nach dem heutigen Stand wohl kaum wahrnehmen. Und mit Ausnahme des City-Shuttles von AB hat sich doch sonst niemand in DUS in Sachen LCC gezeigt bzw. sein Kommen signalisiert. Deine kritische Haltung zur Zukunft des LCC-Bereichs kann ich im Übrigen nach wie vor nicht teilen.

 

Speedy

 

 

P.S.: Deine unsachliche Äußerung "Du wohnst bestimmt in Köln oder Bonn ...oder hinterm Mond" hättest Du Dir im Sinne einer sachlichen Diskussion übrigens schenken können.

[Gast]

@DUSP

 

(da mag Skytruck noch so häufig seine neoliberalen Sprüche aufsagen - seine Argumentation bleibt schwach oder besser gesagt nicht vorhanden, was er wohl selbst gemerkt hat)..

 

Was beflügelt Dich denn zu dieser kühnen und völlig unzutreffenden Annahme? Mal abgesehn davon das ich nicht "Neo"liberal sondern liberal eingestellt bin lebe ich den Markt täglich. Aber vielleicht kann, was Marktwirtschaft bedeuted, nur jemand wissen der selbständig ist und ohne Netz und deoppelten Boden arbeitet. Da werden dann selbst stramme Linke ganz still überzeugt, frag mal den Klaus Zapf (Umzugsunternehmer aus Berlin), der sieht nur noch aus wie Karl Marx, führt seine Firma aber wie Rockefeller. Geht auch nicht anders.

 

OK, zurück zu der "Kooperation"? Wie soll das denn aussehen. Gemeinsames Marketing, OK. Aber die Airline die man anspricht muss dann schon entscheiden dürfen, welchen der beiden Flughäfen sie sich aussucht., Da geht dann die FX nach CGN weil sie dort die für ihre Bedürfnisse besseren Bedingungen hat und die QR nach DUS weil sie dort mehr Paxe in die Maschine bekommt als in CGN. Kann auch anders sein, aber die Entscheidung wo man hin fliegt kann doch nur die airline selber treffen.

 

Der Flughafen macht das Angebot, mehr kann er nicht. Wer versucht das zu lenken wird erleben das er dann den Kunden überhaupt nicht bekommt. Wie eingangs gesagt - it takes 2 for Tango.

 

Was man aber nun auch nciht verkennen darf, DUS ist Teilprivatisiert, der Investor hat beim marketing also ein Wort mitzureden. Dem muss man also nichts hinzufügen. Damit ist die Sache doch schon gegessen. Oder?

[MiG MFI]

(…)

Wenn man tatsächlich einen Großflughafen bauen würde, hätte man somit für ein paar Jahre Milliardenbeträge in beide Flughäfen mehr oder weniger nutzlos investiert, denn eigentliches Ziel war ja wohl in beiden Fällen der Ausbau.

(…)

 

Diese Ansicht teile ich nicht, denn wenn man heute beginnen würde einen neuen Flughafen zu projektieren, wäre dieser in etwa 30 Jahren einsatzbereit, bis dahin hätten sich die heutigen Neubauten am DUS und CGN schon längst gerechnet. Im Falle von DUS gibt es nur zwei Möglichkeiten, entweder der Flughafen will wieder oben mitspielen, dann braucht er sowieso einen neuen Standort idealerweise als Flughafen Köln/Düsseldorf oder er wird weiterhin nur noch in der Mittelklasse spielen und auch vom Rivalen Köln/Bonn eingeholt bzw. überholt werden. Man schaue sich nur die Zuwachsraten von CGN an, im Moment ist CGN doch nach Verkehrseinheiten schon vorne.

[DUSP]

@MIGFI

Prinzipiell stimme ich Dir zu, nur glaube ich einerseits, dass ein gemeinsamer Flughafen bestimmt nicht den Juniorpartner zuerst im Namen trüge, und andererseits der Flughafen Köln/Bonn den Düsseldorfer Flughafen bestimmt nicht überholen wird, nur weil Herr Garvens dies in den Medien lancierte. Die Wachstumskurve CGNs wird sich bald abflachen und auch die Wachstumskurve des Flughafens Düsseldorf steht nicht still.

 

@Speedy

Eine gemeinsame Verwaltung und ein einheitliches Auftreten gegenüber Investoren, Kunden und Touristen ist das Maximum, was eine derartige Kooperation hervorbringen kann. Dies kann Kosten auf beiden Seiten senken und durch konzentrierte PR-Aktionen gezielt mehr Touristen an den Rhein zu locken. Eine Fusion beider Flughäfen wäre praktisch unmöglich, da sich die Interessen erstrecht im operativen zu stark überschneiden würden.

À propos Überschneidung - der Großteil des Düsseldorfer Einzugsgebietes liegt nördlich der Stadt Düsseldorf und somit deutlich über 50km nördlich des Köln/Bonner Flughafens. Und ohne wieder eine Diskussion über die Verkehrsanbindung des Köln/Bonner Flughafens lostreten zu wollen, für den Großteil der Reisenden aus dem nördlichen NRW liegt der Flughafen Düsseldorf bedeutend näher.

 

Auch wenn derzeit kein einziges Zeichen auf einen Großflughafen für NRW deutet, wäre ein solches Projekt - wie bereits erwähnt - erst in ca. zehn bis zwanzig Jahren notwendig.

Warum die aktuell getätigten Investitionen damit "herausgeschmissenes Geld" sein sollen stimmt einfach nicht. Wie man bereits in der laufenden Diskussion erkennen kann, verstehst du, Speedy, nichts von Marktwirtschaft oder allgemein von Volkswirtschaft.

Die aktuell in den Ausbau von Flughäfen investierten Beträge sorgen auf der anderen Seite für einen Wechseleffekt für die heimische Volkswirtschaft. Das Konsortium für den Umbau des Düsseldorfer Flughafens bestant u.a. aus Hochtief und Philipp Holzmann, die gemäß europäischem Wettbewerbsrecht entsprechende Bauvorhaben öffentlich ausschreiben mussten, die sie nicht selbst durchgeführt hatten. Dementsprechend erhielten nicht nur deutsche Baufirmen die Zuschläge, sondern auch ausländische Unternehmen, die selbstverständlich an geltendes Arbeitsrecht gebunden sind und (noch) nicht durch Lohndumping den heimischen Markt attakieren. Die beteiligten Baukonzerne haben ihrerseits Arbeiter in "Lohn und Brot", die wiederum konsumieren und Steuern zahlen; ebenso die Baufirmen.

Der Flughafen selbst profitiert durch steigende Passagierzahlen, wachsende Umsätze und steigende Erlöse von diesen Investitionen. Auch der Flughafen zahlt Steuern, Gebühren und Abgaben und hält seinerseits Menschen in "Lohn und Brot".

Die gesamte Region wiederum profitiert von zahlenden Touristen und Geschäftsreisenden, die z.B. für Rekordergebnisse bei der Messe Düsseldorf sorgen, die natürlich ihrerseits ein in dieser Volkswirtschaft agierendes Unternehmen ist. Der Einzelhandel profitiert ebefalls an den Touristen und vorallem den Messebesuchern, die bei großen Menschen die Altstadt nach Messeende überrennen und so für gute Umsätze sorgen, die wiederum versteuert werden müssen.

Ein Großflughafen für NRW wäre ein Schub für die gesamte Volkswirtschaft. Weltweit soll sich das Passagieraufkommen in den kommenden Jahren verdoppeln. Mit einem Großflughafen für ganz NRW wäre es nur vorteilhaft, würde man an diesem enormen Potential teilhaben. Neben den Schüben auch für die heimische Bauwirtschaft, würden in vielen Bereichen neue Arbeitsplätze geschaffen mit den bekannten mikroökonomischen Wechselwirkungen.

Aus Sicht des Investors ist es nicht nötig die Kosten komplett zu amortisieren, denn Zinsen aus Krediten - auch Banken nebst Angestellten verdienen - zur Gegenfinanzierung sind steuerlich absetzbar und z.B. Hochtief als Teilhaber des Flughafens verdient natürlich auch an steigenden Gewinnen des Flughafens. Darüber muss Hochtief Dividenden, die der Flughafen an seine Teilhaber ausschüttet, nicht versteuern.

 

 

Die Fusionsgespräche zwischen Köln/Bonn und Düsseldorf sind - da musst du mir vertrauen - hauptsächlich an der Blockadehaltung der Köln/Bonner Vertreter gescheitert. Dies liess sich einerseits in der Rheinische (Käse-)Post sowie im WDR und der Aero International verfolgen.

 

Deine Haltung zum Thema LCCs ist verständlich, wenn man sich die Geschichte des Köln/Bonner Flughafens vor dem Boom betrachtet. Aber trotz des anfänglichen Misstrauens gegenüber diesem Geschäftsbereich, hat der Flughafen Düsseldorf ein eigenes, qualitativ und quantitativ hochwertiges Angebot vorzuweisen. Gexx und Air Berlin nehmen hierbei den größten Teil ein, aber auch Condor, Hapag Lloyd und LTU - jetzt mit eigenem Konzept - sowie dba, HLX und Germanwings, die bereits seit über einem Jahr versuchen einen großen Satz Slots zu erhalten, bauen ihre Angebote kontinuierlich aus. Außerdem stehen einige ausländische Anbieter "vor der Tür".

Meine Zukunftsprognose für die Entwicklung der LCCs begründe ich einerseits auf den zahlreich gescheiterten Versuchen ähnliche Modelle weltweit zu etablieren, der Tatsache, dass die Gewinne zum Großteil nicht im operativen Geschäft erwirtschaftet werden, dem Wandel amerikanischer Vorbilder sowie heimischer Airlines (AB, DE, HF, LT) und andererseits der schwälenden Missgunst bei Unternehmen und der Bevölkerung, die diese Unternehmungen teilweise gegenfinanzieren. Ein gutes Beispiel ist der Dortmunder Flughafen, dessen Verluste in Millionenhöhe über die Dortmunder Stadtwerke und somit der Bevölkerung ausgeglichen werden. Darüber hinaus ist das Modell des billig Reisens schädlich für die heimische Volkswirtschaft, da viel Geld ins Ausland getragen wird, das nicht komplett von ausländsichen Touristen, deren Zahl bedeutend geringer steigt, als die Transportzahlen der LCCs.

Dies ist allerdings meine Einschätzung, die zwar von einigen Luftfahrtexperten und vorallem Ökonomen geteilt wird, aber ich sage nicht, dass ich mich auch irren könnte. Nur ist dieses Modell besonders empfindlich für die oft schnelle Entwicklung in der Luftfahrt, da man quasi nur Passagiere befördert und mit geringen Margen drastisch steigende Kosten, z.B. die drohende Einführung der Umsatzsteuer für alle Flüge, steigende Kerosin-, Personal- und Ground-Handling-Kosten, kaum ausgleichen kann. Würde man die Ticketpreise erhöhen, würde man sich den "klassichen" Airlines annähern, die dann durch günstiger gelegenere Zielflughäfen und mehr Service eindeutig im Vorteil liegen würden.

 

Lassen wir es also darauf ankommen...